Używana Toyota Celica VI - rajdowa generacja

W pierwszym kwartale 1994 roku na europejskim rynku pojawiła się Toyota Celica VI generacji. We wcześniejszych latach Celica była dostępna w kilku odmianach nadwoziowych, a na początku lat 80-tych auto posiadało jeszcze napęd na tylną oś. Późniejsze wersje tego modelu były jednak w pewien sposób ograniczane.

W szóstce za napęd odpowiada przednia oś, a auto dostępne było tylko i wyłącznie jako coupe oraz kabriolet. Patrząc na podstawową jednostkę napędową o pojemności 1,8-litra i mocy 116 KM uznać można, że Toyota adresowała Celicę do trzech nieco różnych typów odbiorców.

Japończycy faktycznie skłaniali się już w stronę kompromisu, jednak szóstce, w dużej mierze dzięki rajdowym sukcesom poprzedniczki, która wywalczyła tytuły mistrzowskie w latach 1993-1994, wszczepiono jeszcze sportowe DNA. Celica VI generacji miała identyczne przeznaczenie jak dzisiejsza Subaru Impreza czy Mitsubishi Evo X.

Właśnie podstawowa wersja z silnikiem 1,8 adresowana była dla osób chcących posiadać ładne coupe, które wyróżnia się sportowym rodowodem. Osiągi auta to potwierdzają: 10 sekund do pierwszej setki i prędkość maksymalna 200 km/h nie robią wrażenia. Właściciele tych egzemplarzy, które najłatwiej znaleźć na rynku wtórnym, dali się przyciągnąć interesującej stylistyce.

Nawet dzisiaj, po ponad 15. latach, Celica nadal wygląda atrakcyjnie. W tym modelu Toyota zerwała na dobre z unoszonymi do góry reflektorami i postawiła na okrągłe światła, których w topowej wersji aż sześć zdobi przód pojazdu. Z tyłu jest do bólu klasycznie, ale i ponadczasowo.

Klienci oczekujący czegoś więcej, ale nadal skłonni do kompromisów, wybierali odmianę GT. Tutaj również za wprawianie auta w ruch odpowiedzialna była przednia oś, jednak moc przekazywana na koła pochodziła z dwulitrowego silnika produkującego 175 KM.

Teoretycznie niewiele, jednak wystarczyło by Celica rozpędzała się do pierwszej setki w 8,1-sekundy oraz osiągała prędkość maksymalną 225 km/h. W kwestii spalania bardzo dużo zależy od charakterystyki jazdy. Celica jest samochodem sportowym przez co na próżno oczekiwać od niej ekonomiki znanej z aut osobowych. Z dwulitrowym silnikiem w miejskiej dżungli auto zadowoli się 12-14 litrami benzyny na 100 km.

Swoim charakterem Celica prowokuje do ostrzejszej jazdy. Przy mniejszych prędkościach zawieszenie jest znacznie bardziej czułe na wszelkie nierówności, podobnie jest z układem kierowniczym. Im większa prędkość na zakręcie, tym łatwiej wyczuć zachowanie pojazdu, który prowadzi się naprawdę wyśmienicie.

Na ogromny plus zasługują również hamulce, które bardzo łatwo wyczuć, przez co margines błędu kierowcy staje się nieco większy. W 1996 roku na salonie w Genewie zaprezentowano odmianę Cabrio, która bazowała na dwulitrowej Celice GT.

Dla najbardziej wymagających klientów, którzy nie chcą kompromisów, Toyota przygotowała najmocniejszą i najbliższą rajdowemu rodowodowi modelu wersję GT-Four. Tutaj napęd przekazywany jest już na obie osie w proporcjach 50/50, a pod maską pracuje turbodoładowany silnik 3S-GTE produkcji Yamahy.

Dzięki mocy 242 KM oraz 302 Nm momentu obrotowego, jednostka ta pozwala autu ważącemu 1390 kg na rozpędzanie się do pierwszej setki w 6,1-sekundy oraz osiągnięcie prędkości maksymalnej 240 km/h. W misce olejowej wersji GT4 mieści się ponad 5 litrów oleju, o którego wymianie, według danych producenta, należy pamiętać co pół roku lub co 7500 km.

Jednostka napędowa to jedna z wielu pozycji na liście modyfikacji Celicki GT-Four. Żeby zmieścić gdzieś napęd tylne osi oraz poprawić rozłożenie masy pojazdu, zbiornik paliwa o pojemności 68 litrów powędrował za tylną oś. Tę wersję Toyoty łatwo rozpoznać po sporej ilości wlotów powietrza w przedniej części samochodu. Muszą one wystarczyć do napełnienia aż sześciu chłodnic, które zamontowano pod maską Toyoty.

O świetną przyczepność na zakrętach oprócz napędu na cztery koła oraz opon 215/50 R16 dba tutaj również największy obok jednostki napędowej atut auta, zawieszenie Super Strut Suspension, które jest połączeniem układów wielowahaczowego i McPherson. Ten zestaw zapewnia rewelacyjną trakcję i sztywność oraz całkiem przyzwoity, jak na auto o sportowej charakterystyce, komfort podróżowania.

Wnętrze Toyoty jest całkiem przyzwoicie spasowane, a miłośnikom sportowych samochodów z pewnością spodobają się dobrze wyprofilowane fotele, które świetnie trzymają kierowcę na zakrętach. Z tyłu, podobnie jak w większości tego typu aut, miejsca wystarczy jedynie dla niewysokich pasażerów.

Celica ma jednak swoje wady. Do jednej z nich zaliczyć można spalanie, które podczas jazdy na torze wynieść może nawet około 25 litrów benzyny na 100 km. Tym autem po prostu nie da się jeździć oszczędnie. Wadą mogą być również ceny części. Celica potwierdza opinię o japońskich samochodach, które są stosunkowo trwałe, jednak ich naprawa może być kosztowna.

Znalezienie zadbanego egzemplarza modelu GT-Four jest ogromnym wyzwaniem. Do zakupu topowej wersji przekonać może fakt, iż ceny tych aut, które dostępne były tylko w czterech kolorach: białym, czerwonym, czarnym i srebrnym, idą powoli w górę. Stosunkowo młoda Celica staje się youngtimerem.

Przed zakupem auta warto zwrócić szczególną uwagę na jego przeszłość. Niewystarczające umiejętności kierowcy w połączeniu z prowokującym charakterem auta często kończą się przejażdżką lawetą i nie zawsze solidnie wykonaną naprawą karoserii.

Celicę z wersjach z silnikami 1,8 oraz 2,0 można kupić już za nieco ponad 10 000 złotych. Rozsądny egzemplarz modelu GT-Four to wydatek rzędu 10 000 euro, bowiem w Polsce naprawdę ciężko dostać to auto w dobrym stanie.

Ceny wybranych części zamiennych do GT-Four:

• Klocki hamulcowe przód - 300 zł
• Tarcza hamulcowa przód - 400 zł
• Komplet wahaczy przedniego zawieszenia - 7000 zł
• Sprzęgło - 900 zł
• Amortyzatory przód - 1000 zł
• Amortyzatory tył - 450 zł