Silnik 2.5 TDI – najgorszy diesel w historii

Koncern Volkswagena zaliczył kilka wpadek w historii projektowania silników, ale w mojej opinii żadna nie była aż tak duża jak 2.5 TDI V6. Nie byłoby dużym błędem stwierdzenie, że to właśnie ten motor dał początek serii nieudanych silników, takich jak 2.0 TDI, 1.4 TFSI czy 1.8 TFSI. Nie jest też błędem stwierdzenie, że jednostka 2.5 TDI przebija wszystko - jeśli nie liczbą usterek, to kosztem ich usunięcia.

Na wstępie należy podkreślić dwa fakty. Po pierwsze, jednostkę 2.5 TDI zaprojektowało Audi. Po drugie, motor o tej samej nazwie 2.5 TDI, ale o konstrukcji pięciocylindrowej, nie ma prawie nic wspólnego z 2.5 TDI V6 poza pochodzeniem – to też silnik Audi.

Sześciocylindrowa konstrukcja 2.5 TDI trafiła na rynek w 1997 roku i zadebiutowała pod maską Audi A6 C5, czyli zupełnie nowej generacji tego modelu. Poprzednik o oznaczeniu C4 był napędzany pięciocylindrowym 2.5. Niedługo po debiucie motor pojawił się w każdym innym modelu, w którym instalowano silniki wzdłużnie i który debiutował przed rokiem 2000, czyli Audi A4, Audi A8, Volkswagen Passat i Skoda Superb.

Początkowo silnik generował moc 150 KM i 310 Nm momentu obrotowego. W 1999 r. zadebiutował wariant 180-konny, a chwilę później, bo od rocznika 2001 (lifting Audi A6), pojawiły się jednostki gruntownie zmodernizowane o mocach 155 i 180 KM. W kolejnym roku podniesiono moc ze 155 do 163 KM, ale bez istotnych zmian technicznych. W roku 2003 znów nastąpiła modernizacja, ale tym razem bardzo poważna. Można przyjąć, że jest to druga generacja silnika 2.5 TDI.

Kolejny etap to już nowa jednostka 3.0 TDI, której konstrukcja jest oparta na ostatniej generacji silnika 2.5 TDI. Debiut tego silnika nastąpił w 2004 roku. Cieszy się niezmiennie dobrą opinią do dziś. Jednostka 2.5 TDI była w kolejnych latach sukcesywnie wycofywana przy każdej zmianie generacji modelu. Ostatnim autem, jakie miało pod maską 2.5 TDI, była Škoda Superb pierwszej generacji, więc historię definitywnie zakończono w 2007 roku.

Z punktu widzenia mechanika, silnik 2.5 TDI jest dość zaawansowany technicznie, kiedy zestawimy go choćby z jednostką 1.9 czy 2.0 TDI. Ma bowiem sześć cylindrów, a co za tym idzie dwie głowice. Blok jest żeliwny, głowice aluminiowe, a w nich osadzone po dwa wałki rozrządu. Napęd rozrządu realizują dwa paski zębate.

Wałki zaworów ssących napędza długi pasek zębaty, natomiast wałki zaworów wydechowych są połączone przekładnią zębatą z tymi pierwszymi. Dodatkowy pasek napędza pompę wtryskową, umieszczoną z przodu pomiędzy głowicami. W misce znajduje się pompa oleju, napędzana łańcuchem, który przekazuje napęd również na wałek wyrównoważający.

Paliwo do wtryskiwaczy dostarcza pompa wtryskowa VP44 firmy Bosch, która odpowiada za cały układ wtryskowy, a nie jak w ówczesnym 1.9 TDI pompowtryskiwacze. Tych nie wprowadzono do końca produkcji silnika, a w jego następcy 3.0 TDI (później 2.7 TDI) od razu wprowadzono układ wtryskowy Common Rail.

Nie sposób pisać o silniku 2.5 TDI oraz jego problemach bez posługiwania się kodami. Generalnie silniki te dzielą się na dwie generacje, gdzie pierwsze są oznaczone kodem trzyliterowym poczynając od litery A (np. AKN), a drugie kodem zaczynającym się od litery B (np. BAU). Teoretycznie wszystko też odnosi się do roczników, ale oczywiście nie może być tak prosto. Dlatego też podzieliłem tę część zgodnie z kodami silników i rocznikami. Odniosłem się też do czterech najpopularniejszych modeli z 2.5 TDI.

Początkowo na rynku pojawiły się silniki o kodach AFB i AKN, wspólne kody dla Audi i Volkswagena. Oczywiście dziś są to już silniki stare, nierzadko wyeksploatowane i na pewno po niejednej naprawie. Do ich typowych bolączek należą:

• usterki układu wtryskowego (sterowanie pompą, zacieranie pompy, awarie wtryskiwaczy),
• wycierające się części układu rozrządu, w tym wałki,
• uszkodzenia hydropopychaczy,
• usterki układu smarowania (pompa, odma),
• wycieki oleju.

To tylko najpoważniejsze i typowe dla tej jednostki problemy, co nie znaczy, że nie ma innych, typowych dla wielu diesli, jak usterki zaworu EGR, turbospreżarki czy przepływomierza.

Największym problemem obecnych na rynku silników serii AFB i AKN jest liczba wykonanych już napraw, często niefachowych i opartych na używanych częściach zamiennych. Kondycja tych silników jest zazwyczaj kiepska i ich życie chyli się ku końcowi.

Zakup samochodu z tymi jednostkami to albo "projekt" za kilkanaście tysięcy złotych, które trzeba w niego włożyć albo eksploatacja do końca, czyli do momentu aż całkiem padnie silnik. Nie należy liczyć na to, że kupimy, coś się zrobi i będzie dobrze. Tak może być z 1.9 TDI, ale nie z 2.5 TDI.

Od rocznika modelowego 1999 r. (tylko w Audi A6) oferowano jednostkę o kodzie AKE o mocy 180 KM. Niestety poza podniesieniem mocy i wyraźnie lepszą dynamiką, motor ten nie okazał się istotnie lepszy od poprzednika. Wyeliminowano kłopoty ze smarowaniem, poprawiono też przepływomierz, ale nie wpłynęło to na kondycję elementów rozrządu, które nadal się zacierały. Również układ wtryskowczy szybko się zużywał.

Typowe usterki silnika AKE to:

• usterki układu wtryskowego (sterowanie pompą, zacieranie pompy, awarie wtryskiwaczy),
• wycierające się części układu rozrządu, w tym wałki,
• uszkodzenia hydropopychaczy.

AKE w samochodach z rocznika modelowego 2001 (Audi A6 i Audi A4 B6) został zmodyfikowany, a dodatkowo pojawił się bardzo zbliżony silniki o oznaczeniu AYM (Audi A4 B6, Audi A6 i Skoda Superb) generujący moc 155 KM.

Istotną zmianą w obu jednostkach było poprawienie układu sterowania pompą wtryskową i usunięcie problemu z jej zacieraniem. Dzięki temu poprawiono także pracę wtryskiwaczy. Niestety bolączką wciąż było zacieranie się elementów układu rozrządu.

Typowe usterki silników AKE (II) i AYM:

• wycierające się części układu rozrządu, w tym wałki,
• uszkodzenia hydropopychaczy.

Czy wpłynęło to korzystnie na sam silnik? Owszem. Ale czy można go uznać za dobry? Pod żadnym pozorem. Aby cieszyć się jego eksploatacją po zakupie należy zweryfikować kondycję wszystkich elementów umieszczonych w głowicy, a najlepiej je wymienić, oczyścić układ smarowania, wymienić kompletny napęd rozrządu i wszystkie elementy napędu osprzętu. 10 tys. zł może na to nie wystarczyć.

Tak na dobrą sprawę silnik o oznaczeniu BFC to jedynie zapowiedź drugiej generacji 2.5 TDI, ale w praktyce nic innego jak delikatnie zmodernizowany AYM. Podniesiono mu moc ze 155 KM do 163 KM. Stosowano od rocznika modelowego 2002 w Audi A6 i A4 B6. Technicznie poprawiono jedynie sterowanie układem wtryskowym, co teoretycznie powinno poprawić jeszcze trwałość pomp i wtryskiwaczy, ale z dzisiejszego punktu widzenia więcej zależy od kondycji niż kodu silnika.

Typowe usterki BFC:

• wycierające się części układu rozrządu, w tym wałki,
• uszkodzenia hydropopychaczy.

Podsumowując, z czasem w silnikach 2.5 TDI wyeliminowano problemy z układem zasilania i smarowania, ale piętą achillesową wciąż pozostały słabe elementy rozrządu z wałkami podatnymi na wycieranie krzywek, nietrwałymi hydropopychaczami i wycierającymi się trzpieniami zaworów.

Od rocznika modelowego 2003 stosowano w samochodach wszystkich marek Grupy VW nową generację silników z kodem zaczynającym się od litery B. W Audi A4 i A6 były to BCZ i BDG (163 KM) oraz BDH i BAU (180 KM). W Passacie nie stosowano jednostki BCZ, a w Skodzie Superb stosowano tylko jednostkę BDG.

Co dość istotne, silniki BDG i BDH spełniają normę Euro 4, która wówczas nie była jeszcze wymagana (wejście od 2005 roku dla nowych modeli i 2006 r dla rejestrowanych). Trzeba mieć jednak świadomość, że o ile Audi A4 i A6, a także Passat do roku 2005 zostały wycofane ze sprzedaży, o tyle Skoda Superb wciąż jeszcze pozostawała w ofercie.

Największą zmianą techniczną wszystkich czterech silników była nowa konstrukcja elementów rozrządu, co całkowicie wyeliminowało problem z wycierającymi się krzywkami, zaworami, usterkami hydropopychaczy itp. Czy to oznacza, że całkowicie wyeliminowano problem z silnikami 2.5 TDI? Tak, ale tylko połowicznie.

O silnikach BAU i BCZ można się wypowiadać już w samych superlatywach. Poprawiono wszystkie wady, co znacząco wydłużyło żywot tych jednostek. Co więcej, są to z dzisiejszego punktu widzenia silniki lepsze od następcy, jakim jest 3.0 TDI. Jak to możliwe?

Otóż różnica wieku (w tym przebiegu) pomiędzy 2.5 TDI z końcówki produkcji a 3.0 TDI z początku produkcji jest niewielka, natomiast w zakresie napędu rozrządu czy układu wtryskowego silnik 3.0 TDI jest o wiele droższy w naprawach (łańcuch i wtryski Common Rail). Jeśli więc – czysto hipotetycznie – zestawimy Audi A6 (C5) 2.5 TDI z silnikiem BAU lub BCZ z Audi A6 (C6) 3.0 TDI z tym samym przebiegiem, z tego samego rocznika (2004-2005) i eksploatowane w ten sam sposób, to pewniejszym, a na pewno tańszym długoterminowo silnikiem będzie 2.5 TDI.

Nie ma oczywiście róży bez kolców, więc należy pamiętać, że pomimo dopracowania konstrukcji, silnik 2.5 TDI wciąż pozostaje typowym dieslem z typowymi przypadłościami wszystkich diesli z wtryskiem bezpośrednim i turbodoładowaniem.

Niestety tego samego nie da się powiedziec o jednostkach spełniających Euro 4, czyli BDG i BDH. Zmiany w układzie zasilania i wtryskowym, mające dostosować silniki do wyższych norm nie do końca się udały. Do ich typowych przypadłości należą:

• wibracje i spadki mocy (nieprawidłowa praca układu paliwowego),
• zacierające się wtryskiwacze (ryzyko zatarcia silnika).

Niestety o ile wtryskiwacze zawsze można wymienić na nowe i pozbyć się problemu, o tyle wyeliminowanie wibracji w silniku może trwać w nieskończoność. W Polsce nie brakuje specjalistów, którzy podejmują się naprawy, ale trzeba mieć świadomość, że rozwiązywanie tego problemu trwa długo i nie może być kompromisowe. Kiedy podejmiecie się wyeliminowania tej przypadłości, trzeba się liczyć z szeregiem napraw "dookoła" problemu, co wiąże się z dużymi kosztami.

Czy warto kupić samochód z silnikiem 2.5 TDI?

Jak już wiecie z powyższego artykułu, kluczowy jest kod silnika, a w drugiej kolejności jego stan techniczny. Silniki BAU (Audi A4 B6, Audi A6 C5 i Volkswagen Passat B5) oraz BCZ (Audi A4 B6 i Audi A6 C5) są dobre, dopracowane i pomimo wieku oraz przebiegu wciąż mogą cieszyć właściciela osiągami, choć nie warto ich rozpatrywać w kwestii ekonomicznej. Palą dużo, choć z pewnością mniej niż benzyniaki, kiedy jeździmy głównie po autostradach.

Mimo to są wciąż bezpieczniejsze od 2.0 TDI z początku produkcji, choć nie tak tanie w serwisowaniu jak poczciwie 1.9 TDI. Niektóre czynności serwisowe, z racji rozbudowanej konstrukcji i trudnego dostępu, są dość kosztowne (np. wymiana napędu rozrządu).

Pomimo znaczących poprawek w silnikach AKE i AYM (BFC) nie są one warte zakupu, chyba że doskonale znamy historię serwisową samochodu i napraw silnika. Jeśli został kompleksowo i poprawnie zregenerowany na nowych, dobrej jakości częściach, to powinien bez większego problemu posłużyć przez kilka lat i ok. 100 tys. km. Tylko to są przypadki jeden na tysiąc. Pozostałe warianty 2.5 TDI najlepiej odpuścić.

Podsumowując, jeśli chcecie z jakiegoś powodu kupić auto z silnikiem 2.5 TDI, trzeba po pierwsze rozeznać się, z jakim dokładnie motorem macie do czynienia (nie ufajcie handlarzom, którzy wypisują różne rzeczy w ogłoszeniach, by skusić klienta), a po drugie mieć świadomość, że to jednostka V6 z dwiema głowicami i umieszczona wzdłużnie, ze wszystkimi tego konsekwencjami.