Volkswagen Passat B5 – opinie i typowe usterki

Volkswagen Passat B5 zadebiutował w 1996 roku i w swoim czasie był samochodem absolutnie przełomowym. Po raz pierwszy w klasie średniej pojawił się wóz, który nie tylko dorównywał pod każdym względem modelom premium, ale i modelom klasy wyższej. Dziś można się z tego śmiać, ale faktycznie w 1996 roku Passat B5 był technicznie bardziej zaawansowanym samochodem niż ówczesne Audi A6 (C4). Dopiero rok później Audi pokazało model A6 (C5), który na tle Passata był faktycznie w klasie wyższej.

Zacznijmy od tego, co najmniej istotne, czyli którą generacją jest Passat B5? Okazuje się, że nie piątą wbrew nazwie, lecz czwartą. Otóż generacja B4 to nic innego jak lifting B3, a więc B4 to wciąż trzecia generacja modelu. Podobnie było z Fordem Mondeo, który po liftingu dostał oznaczenie Mk2, ale to wciąż pierwsza generacja. Z tym że zarówno Mondeo, jak i Passat to było coś więcej niż tylko lifting. Raczej gruntowna modyfikacja.

I właściwie podobnie było z Passatem w roku 2000, z tym że Volkswagen nie zmienił cyfry przy nazwie, lecz dodał GP (Große Produktaufwertung), co oznacza gruntowną aktualizację. Dlatego w Polsce przyjęło się nazewnictwo B5 FL (od Face Lifting). Wiele źródeł oddziela jednak B5 i B5 FL, jak różne generacje. Auto jest generalnie podobne, konstrukcyjnie niemal identyczne, ale kiedy popatrzymy na B5 i B5 FL, to wydaje się, że różnice są spore. FL wygląda zdecydowanie bardziej nowocześnie i elegancko. To już istotna informacja — części mechaniczne są bardzo podobne lub identyczne, ale karoseryjne już nie.

Mniejsze aktualizacje przeprowadzano właściwie co rok, ale dotyczyły one głównie silników. W 1997 roku zadebiutował model Variant, czyli kombi. Gruntowna zmiana silników nastąpiła przy gruntownym liftingu. W 1999 r. zmieniono też nazwę napędu na cztery koła z Syncro na 4Motion, więc jeśli kupicie przedliftowego Passata z napędem na cztery koła, to nie przejmujcie się nazewnictwem – to ta sama konstrukcja.

Na odbiór samochodu wpłynęła nowa płyta podłogowa wspólna z modelem A4, z silnikiem umieszczonym wzdłużnie i aluminiowym zawieszeniem wielowahaczowym z przodu, zestrojonym nie tylko bardzo komfortowo, ale pozwalającym na pewną i stabilną jazdę z dużą prędkością. Pomimo że z tyłu w wersjach przednionapędowych stosowano klasyczną belkę skrętną. Tylko w wersjach z napędem na cztery koła było zawieszenie niezależne w tylnej osi.

W 2005 roku zakończono produkcję Passata B5, zastępując go zupełnie nowym modelem B6.

Volkswagen Passat B5 nawet z dzisiejszego punktu widzenia jest autem wygodnym, bezpiecznym i dość nowoczesnym. Oczywiście nie ma tak dużo elektroniki jak współczesne, a jedynymi systemami wspomagającymi jazdę są najwyżej tempomat i czujniki parkowania. Niemniej dobrze zachowanym i w pełni sprawnym Passatem jeździ się do dziś wybornie.

Przestronnością nie dorównuje np. Fordowi Mondeo Mk 4 czy Renault Lagunie II, ale nie można powiedzieć, że jest ciasny. Dodatkowo świetna jakość wykonania kabiny i nierzadko bogate wyposażenie podnoszą walory użytkowe modelu. Po liftingu jeszcze poprawiono spasowanie, które już przed liftingiem było zachwycająco dobre. Bogate konfiguracje z jasną skórą robiły wrażenie auta premium. Dziś już nie, ale i tak Passat prezentuje się znacznie lepiej na tle wielu nowszych (później zaprezentowanych) modeli konkurencji.

O przestronności Passata krążą co prawda legendy, ale głównie chodzi o bagażnik wersji Variant. Ma on 495 l pojemności i jest nad wyraz ustawny. Druga rzecz to to, co się działo z Passatem przez kolejne lata. Z czasem stał się wołem roboczym "na budowę", kiedy już egzemplarze przedliftowe straciły wartość, a model B4 był coraz trudniejszy do kupienia. Więc nikt nie zaprzątał sobie głowy tapicerką i pakował do niego, ile weszło.

Dziś jest to samochód przede wszystkim dla osób, które chcą niewiele wydać na duży, wygodny i przede wszystkim tani w utrzymaniu samochód klasy średniej. Swój dawny prestiż już stracił, choć najładniejsze egzemplarze czy te lepsze wersje wciąż nie tylko cieszą oko, ale i dają frajdę z jazdy.

Silników w całym okresie produkcji Passata B5 było tak dużo, że możnaby napisać o nich oddzielny artykuł. Co jeszcze bardziej istotne, przekrój jednostek, wybór mocy i rodzajów zasilania oraz konfiguracji jest tyle, że w przypadku tego auta hasło "każdy znajdzie coś dla siebie", nie jest już pustym frazesem.

Najsłabszy benzyniak ma 1,6 litra pojemności i daje kierowcy 100 KM mocy, a najmocniejszy ma 4 litry pojemności i oferuje 275 KM. Ciekawostka — Passat B5 4.0 był mocniejszy niż jakiekolwiek benzynowe Audi A4 w historii (mocniejszy był tylko diesel w B9), choć nie był to najmocniejszy Passat w historii.

Silniki zmieniały się cały czas, a najwięcej zmian zaszło po liftingu. Wówczas wzmocniono benzynowe jednostki 1.6 i 2.3, ale 8-zaworowy silnik 2.0 stracił 5 KM. Od 2001 roku gamę uzupełnił bardziej zaawansowany technicznie 20-zaworowy odpowiednik o mocy 130 KM. Po liftingu wycofano benzyniaka 1.8 bez doładowania.

Wszystkie jednostki benzynowe od rocznika 2000 po liftingu spełniały normę Euro 4. Niebawem stanie się to istotne w kontekście stref czystego transportu. Dość wcześnie, bo w 2002 roku wycofano silnik 2.3, ale i on po liftingu załapał się na tę normę. Tuż przed zakończeniem produkcji wycofano także wariant 4.0. Pozostałe przetrwały do końca produkcji.

Gruntowe zmiany przechodziły także diesle, zwłaszcza bardzo popularne 1.9 TDI, w których od 1999 roku pojawił się układ zasilania oparty na pompowtryskiwaczach. Początkowo warianty 90 i 110 KM miały klasyczną pompę wtryskową. Nieco wcześniej, bo w 1998 roku zadebiutował silnik 2.5 TDI V6, który skrzydła rozwinął dopiero po liftingu. Był oferowany wówczas w trzech odmianach mocy, ale łącznie w czterech wariantach.

W 2003 roku wprowadzono do oferty diesla 2.0 TDI, który na przekór eurokratom spełniał wraz z dwoma jednostkami 2.5 TDI normę Euro 4, choć żaden Passat B5 nie musiał jej nigdy spełniać.

Volkswagen Passat B5 – lista silników:

• benzynowy 1.6 8V (100 i 102 KM)
• benzynowy 1.8 20V (125 KM)
• benzynowy 1.8 Turbo 20V (150 KM)
• benzynowy 2.0 20V (130 KM)
• benzynowy 2.3 VR5 10V (150 KM)
• Benzynowy 2.3 VR5 20V (170 KM)
• benzynowy 2.8 V6 (193 KM)
• benzynowy 4.0 W8 (275 KM)
• diesel 1.9 TDI (90 i 110 KM)
• diesel 1.9 TDI (101, 100 i 115 KM)
• diesel 1.9 TDI (130 KM)
• diesel 2.0 TDI (136 KM)
• diesel 2.5 TDI V6 (150 KM)
• diesel 2.5 TDI V6 (163 i 180 KM)

Do wyżej wymienionych silników oferowano skrzynie ręczne i automatyczne. W niemal wszystkich wersjach benzynowych skrzynie manualne miały pięć przełożeń. Sześciobiegową przekładnię dostał tylko wariant 4.0. W dieslach przed liftingiem było podobnie – sześciobiegową skrzynię miał tylko jeden wariant 1.9 TDI (115 KM – rocznik 2000) oraz 2.5 TDI. Po liftingu tylko 1.9 TDI miały skrzynię pięciobiegową, choć jeden wariant 130-konny miał sześciobiegową.

Skrzynie automatyczne mają klasyczną konstrukcję z konwerterem, ale były dwa warianty – czterostopniowy i pięciostopniowy Tiptronic. Czterobiegowa skrzynia była stosowana więcej przed liftingiem w wariantach benzynowych 1.6, 1.8 i 2.0. Po liftingu już tylko w 2.0. Natomiast w parze z dieslami występowała przed liftingiem z jednostkami 1.9 TDI z pompą wtryskową (90 i 110 KM), a po liftingu tylko w 1.9 TDI o mocy 100 KM.

Pięciobiegowy Tiptronic był łączony przed liftingiem z silnikami benzynowymi 1.8 Turbo, 2.3, 2.8 oraz z dielsami 1.9 TDI (115 KM) i 2.5 TDI. Po liftingu z benzynowymi 1.8 Turbo, 2.8 i 4.0, a także z dieslami 1.9 TDI (130 KM) i 2.5 TDI. Żadnej automatycznej skrzyni nie dostał silnik 1.9 TDI (101 KM) przed liftingiem, a po liftingu 2.0 TDI oraz benzyniaki 1.6, 2.0 20V i 2.3.

W Passacie nie zabrakło także napędu na cztery koła. Początkowo nazwa handlowa Syncro, potem 4Motion, ale konstrukcja jedna – centralny mechanizm różnicowy Torsena, podobny jak w Audi A4. Mnogość wersji z takim napędem nie oznacza, że łatwo kupimy takie auto.

Napęd na cztery koła występował w wersjach:

• Benzynowe 1.8, 2.0, 2.3 i 2.8 – przed liftingiem
• Benzynowe 2.0 (115 KM) i 2.3, 2.8, 4.0 – po liftingu
• Diesle 1.9 TDI (110 i 115 KM) i 2.5 TDI – przed liftingiem
• Diesle 1.9 TDI (130 KM) i 2.5 TDI (150 i 180 KM) – po liftingu

Wybór silnika byłby dość łatwy, gdyby wszystkie warianty były popularne. Obecnie trzeba się liczyć z tym, że kupując Passata B5, najlepiej brać to, co jest w dobrym stanie. Przejdźmy jednak przez wszystkie wersje silnikowe, niezależnie od ich dostępności.

Podstawowy wariant benzynowy 1.6 (ok. 10 proc. ofert) ma niewystarczającą do tego modelu moc i dość krótką skrzynię biegów, więc nie za bardzo nadaje się na trasy, choć oczywiście nie jest tak, że w ogóle nie da się jeździć. Osiągi są słabe, a zużycie paliwa stosunkowo wysokie (ok. 9 l/100 km), co skłania do montażu LPG. Auto z tą jednostką jest jeszcze wolniejsze w połączeniu z 4-biegowym automatem. Natomiast jest to jednostka niemal całkowicie bezawaryjna i najtańsza w serwisowaniu czy naprawach.

Lepiej pod względem dynamiki spisują się wersje 1.8 20V i 2.0 8V (łącznie ok. 13 proc.). Moc obu silników jest podobna, ale konstrukcje bardzo różne. Osiągami i zużyciem paliwa to zbliżone jednostki, potrzebujące ok. 9-10 l/100 km. Mniejszy silnik ma dwa wałki rozrządu i zupełnie inną, nieznacznie delikatniejszą konstrukcję. Większy jest bardzo prosty, wręcz nie do zajechania. Chętnie przerabia się go na zasilanie LPG.

W praktyce oba te warianty można traktować równorzędnie, tylko 1.8 występował wyłącznie przed liftingiem i do rocznika 1999, natomiast 2.0 od rocznika 2000.

Jeszcze innym silnikiem jest wolnossący 2.0 20V (ok. 5 proc. ofert) o konstrukcji podobnej do 1.8 20V, ale mylony z 2.0 8V. Zauważalnie bardziej dynamiczny z potencjałem na niższe zużycie paliwa, ale i z ogromnym problemem zużycia oleju i znacznie bardziej awaryjny.

Ostatecznie wybierając jeden z podstawowych wariantów Passata B5, raczej unikajcie 2.0 20V i niekoniecznie polecałbym 1.8 20V, za to bardzo dobrym wyborem będzie 2.0 8V. W ostateczności, jeśli kompletnie nie zależy wam na dynamice, dobrym wyborem jest także 1.6.

Środek — jeśli chodzi o dynamikę — reprezentują dwie jednostki o bardzo różnej konstrukcji, ale niemal identycznych osiągach. Bardzo wysoko ceniony jest wariant 1.8 T (ok. 10 proc. ofert). Moc 150 KM i przyspieszenie do 100 km/h w okolicach 9 s sprawiają, że taki Passat już nie cierpi na ospałość. Co więcej, spory moment obrotowy dostępny już poniżej 2000 obr./min daje poczucie korzystania z jeszcze mocniejszego silnika niż w rzeczywistości.

Samochodem jeździ się nad wyraz przyjemnie, a i spalanie jest niezłe — średnio ok. 10 l/100 km. Warto przy tym zaznaczyć, że potencjał na niższe zużycie paliwa jest bardzo duży, tylko trzeba umiejętnie korzystać z charakterystyki tej jednostki.

1.8 Turbo jest według mnie absolutnie numerem jeden wśród wszystkich benzyniaków. To doskonały kompromis pomiędzy awaryjnością, kosztami serwisowymi oraz osiągami. Motor nie psuje się za często i sprawdza się na LPG. Do ideału brakło tylko napędu na cztery koła.

Jeśli więc zależy wam na tym rozwiązaniu, ale i przyzwoitych osiągach, odpowiednikiem 1.8 T jest silnik 2.3 o konstrukcji VR5 regularnie łączony z napędem na cztery koła, choć był on jedynie opcją. Jest to jednostka o rzadko spotykanej budowie, ale solidna i jako jedna z niewielu z łańcuchowym napędem rozrządu.

Silnik 2.3 VR5 (mniej niż 1 proc. ofert) ma jedną niezaprzeczalną zaletę i jedną wadę. Tylko za samo brzmienie warto kupić takiego Passata. Podkręcony do ok. 4000 obr/min motor powoduje dreszcze. Niejedno sportowe auto o trzy razy wyższej mocy brzmi znacznie gorzej.

Osiągi 2.3 i 1.8 T są bardzo zbliżone, nawet kiedy mówimy o wariantach po liftingu, gdzie 2.3 rozwijał moc 170 KM. Jednostki mają zupełnie inną charakterystykę, bo VR5 rozwija maksimum momentu przy 3200 obr/min, co zmusza kierowcę do kręcenia silnika wyżej. Subiektywnie 1.8 Turbo będzie więc silnikiem dynamiczniejszym.

Niepowtarzalne brzmienie VR5 sprawia, że kierowcy chętnie podkręcają obroty, co ostatecznie kończy się zużyciem paliwa na poziomie 11-12 l/100 km. Oczywiście rozsądna jazda poprawi spalanie do 9-10 l/100 km, ale każdy użytkownik Passata 2.3 wie, jak trudno się powstrzymać. Passat B5 z tą jednostką to po prostu auto dla osób kochających motoryzację, a nie pragmatycznych.

Silniki z górnej półki to 2.8 V6 oraz 4.0 W8 (łącznie mniej niż 5 proc. Ofert). Co prawda skrajnie różne, ale obie mają wspólne cechy, takie jak dobra dynamika, wysokie zużycie paliwa i wysokie koszty napraw. Samo ciasne umieszczenie ich pod maską sprawia, że do wielu czynności serwisowych trzeba je wyjąć.

Motor 2.8 V6 słynie z dużej trwałości, ale i... wielu drobnych usterek niewpływających na mobilność. Niestety, w wyniku wysokich kosztów napraw silniki te bywają skrajnie zaniedbane. Jeśli trafimy na zadbane auto, będzie służyło bardzo długo. Dynamika jest dobra, ale tylko w wersji z manualną skrzynią biegów. Automat zabiera osiągi i obniża je do poziomu 1.8 T. Trzeba się liczyć ze spalaniem na poziomie 12 l/100 km, a z automatem nawet o litr wyższym.

Silnik 4.0 W8 to oddzielna kwestia w temacie serwisu i napraw. Można przyjąć, że cokolwiek robimy przy tej jednostce, to udajemy się do warsztatu wyspecjalizowanego, bo ta unikalna konstrukcja wymaga ogromnej wiedzy i doświadczenia. Motor sam w sobie nie jest wadliwy czy problematyczny. Zużycie paliwa jest tu właściwie bez znaczenia, a oczywistym jest fakt, że W8 daje najlepsze osiągi w całej gamie.

Ze wszystkich silników benzynowych warto skupić się na dwóch — 2.0 8V, który jest idealny pod niewymagającą eksploatację na LPG oraz 1.8 T, który stanowi doskonały kompromis pomiędzy wszystkimi innymi. Nie oznacza to jednak, że zakup 1.6 czy 1.8 nie ma sensu. Omijałbym natomiast 2.0 20V, a osobom, które nie szukają emocji, nie polecam wersji 2.3 oraz 2.8.

Wśród diesli wbrew pozorom też mamy sporą różnorodność. Początkowo silniki 1.9 TDI (ponad 50 proc. wszystkich ofert) pracowały na klasycznej pompie i były to bardzo udane konstrukcje. Dziś te osiołki są już zazwyczaj zajeżdżone, co nie oznacza, że nie wytrzymają jeszcze długo. Praktycznie wszystkie warianty 1.9 TDI należy traktować tak samo pod względem awaryjności czy kosztów napraw.

Późniejsze warianty tej jednostki miały już pompowtryskiwacze, co nie oznacza, że są lepsze czy gorsze. Są za to oszczędniejsze, potrafią spalać średnio ok. 6 l/100 km. Tylko wersje z automatem czy napędem na cztery koła palą wyraźnie więcej.

Wybór pozostaje raczej kwestią stanu auta niż konkretnej wersji, choć oczywistym jest, że 130-konny 1.9 TDI ma najlepsze osiągi, ale potencjalnie może być też mocniej eksploatowany. W autach przed liftingiem warto poszukać wersji 90 i 110 KM na pompie. Nie są zbyt dynamiczne, ale i tak mają lepsze osiągi niż benzynowy 1.6. Po liftingu polecany silnik to wariant 130-konny (szczególnie z kodem AVF), który przyspiesza do setki w czasie ok. 10 s.

Przyglądanie się wersjom 2.5 TDI (ok. 2 proc. ofert) to mniej więcej to samo co zakup 4.0 W8. Jedyny sens posiadania auta z tym dieslem to osiągi. Średnie zużycie paliwa na poziomie 8-9 l/100 km praktycznie dyskwalifikuje ten wariant jako ekonomiczny. Lepiej jeździć z 2.8 V6 na LPG.

Z drugiej jednak strony Passat był wyjątkowo ładnie konfigurowany z tymi silnikami, nierzadko z napędem na cztery koła i automatem. O problemach, dobrych i gorszych wersjach, przeczytacie niżej.

Dość rzadko spotykaną odmianą jest Passat 2.0 TDI (poniżej 1 proc. ofert), bo motor ten zainstalowano pod koniec produkcji i nie jest to dokładnie ten sam silnik, który występował w Passacie B6, ale był za to montowany w Superbie. Co warte podkreślenia, ma fabrycznie montowany filtr DPF i spełnia normę Euro 4. Pomimo wadliwej konstrukcji, jeśli ma za sobą już 200 tys. km, to można mu zaufać, bo najpewniej został już doprowadzony do porządku albo trafił się udany egzemplarz.

Obecnie warto poszukać wariantu 2.0 TDI jako zamiennika 1.9 TDI, ale należy mieć na uwadze, że motor ten ma złe opinie, więc odsprzedaż auta będzie trudniejsza. Z kupnem diesla (za wyjątkiem 2.5 TDI) powinniście trzymać się zasady, że im lepszy stan samochodu i młodszy rocznik, tym potencjalnie lepszy motor.

Podsumowując jeszcze temat silników tak ogólnie, dziś bezpiecznym wyborem będą wyłącznie jednostki benzynowe bez doładowania, najlepiej 8-zaworowe 1.6 i 2.0. One dają największe szanse na długą eksploatację. Alternatywą może być 1.8 Turbo, pod warunkiem, że w dobrej kondycji. Pojeździ długo, a przy okazji da właściwe osiągi. Diesle najlepiej w ogóle odpuścić, ale jeśli chcecie koniecznie taki silnik, to szukajcie wyłącznie 4-cylindrowego w możliwie najlepszym stanie.

Zacznijmy od siników benzynowych. O jednostkach 1.6 8V i 2.0 8V nie ma się co za bardzo rozpisywać, bo to konstrukcje bardzo proste i trwałe, praktycznie niezawodne. Miewają pewne problemy z przepustnicą czy układem zapłonowym, ale wynikające wyłącznie z ogromnych zaniedbań lub niewłaściwych napraw.

Warto skupić się na bardzo cenionym wariancie 1.8 Turbo. Sam motor jest trwały mechanicznie, ale osprzęt czasami sprawia problemy. Spadek mocy czy nierówna praca są zazwyczaj efektem zużycia cewek zapłonowych lub powstania nieszczelności w gumowych przewodach. A takich miejsc, w których mogą się one pojawić, jest całe mnóstwo. Wolnossący odpowiednik o mocy 125 KM nie ma takich przypadłości. Inną przyczyną może być zabrudzona przepustnica.

W przeciwieństwie do np. VW Golfa IV, w Passacie prawdopodobieństwo zużycia turbosprężarki w silniku 1.8 T jest większe z powodu inaczej zaprojektowanego systemu smarowania. Rurka, która doprowadza olej do turbosprężarki wcześniej się zapycha, o czym warto wiedzieć i po zakupie skontrolować, a najlepiej wymienić przewód. Warto też skontrolować stan filtra smoka oleju, który w wielu silnikach się zapycha.

Kłopotliwa bywa głowica, a konkretnie hydrauliczne popychacze zaworów, które po większym przebiegu hałasują. Kiedy je słychać, warto wymienić. Podczas wymiany paska rozrządu (zestaw kosztuje ok. 500 zł) należy też skontrolować łańcuszek łączący oba wałki. W silnikach po liftingu pojawiły się już zmienne fazy rozrządu. Nie obyło się bez koła dwumasowego, ale jest ono stosunkowo tanie (ok. 1200-1400 zł).

W silniku 2.0 o mocy 130 KM nagminnie pojawia się problem poboru oleju (słabe pierścienie), a także nierówna praca jednostki. Warto zaznaczyć, że choć rozrząd jest napędzany paskiem, to wałki łączy niedługi łańcuch, który ma tendencję do rozciągania się po ok. 200 tys. km. Niestety, często jest to przyczyna problemów z pracą silnika, którą się pomija.

Konstrukcja bloku silnika praktycznie uniemożliwia jego remont, choć sam w sobie jest trwały, a w głowicy często zdarza się pęknięcie zaworów. Motor nie jest też zbyt odporny na przegrzanie, więc musi być utrzymany w bardzo dobrej kondycji, by zrobił duży przebieg.

Pomimo bardzo małej popularności silnika VR5, warto wspomnieć o jego przypadłościach, bo jest to jednostka dla koneserów. Nietypowa, bo w praktyce to rzędówka (jedna głowica), ale w teorii pracuje trochę jak V. Pomimo, wydawać by się mogło, skomplikowanej konstrukcji, silnik 2.3 przed liftingiem jest bardzo prymitywną jednostką z żeliwa wykonaną według "starej szkoły", bez większych udziwnień.

Dopiero po liftingu w głowicy pojawiło się 10 dodatkowych zaworów. Na szczęście nie wpłynęło to na trwałość czy awaryjność. Motory w dobrej kondycji wytrzymują bez problemu przebiegi rzędu 300-400 tys. km.

Koszty utrzymania 2.3 podnosi wymiana napędu rozrządu (dwa łańcuchy rozciągają się po ok. 200-250 tys. km), która sama w sobie sporo kosztuje (rozrząd z tyłu, konieczne wyjęcie silnika lub skrzyni biegów). Same części można kupić za ok. 500-700 zł. Dodatkowo może się pojawić konieczność wymiany koła dwumasowego (ok. 2000 zł za część).

Niekiedy pojawiają się problemy z pracą silnika powodowane przez "lewe powietrze" z nieszczelności, uszkodzenia cewki zapłonowej lub nieprawidłowej pracy przepustnicy czy układu zmiennej długości kolektora dolotowego. Wysoki pobór oleju to zazwyczaj problem uszczelniaczy zaworowych i zdarza się dość rzadko.

Kupując Passata z silnikiem 2.3 VR5, warto wydać nieco więcej na zadbany egzemplarz, bo mechanicy niechętnie podchodzą do jego napraw. Po rozgrzaniu jednostki zwróćcie uwagę na pracę pompy chłodzącej, która napędzana elektrycznie powinna hałasować jeszcze przez kilka minut po wyłączeniu jednostki. Układ chłodzenia jest bardzo ważny w tym silniku, więc jeśli auto ma wycieki czy objawy uszkodzenia uszczelki pod głowicą, to lepiej odpuścić. Wycieki płynu czy nieprawidłowa praca układu chłodzenia może też wynikać z banalnej przyczyny, jaką jest pęknięcie obudowy termostatu. Niestety, naprawa jest droga, bo dostęp do niej jest bardzo trudny.

Decydując się na zakup Passata 2.8 V6, należy się spodziewać dużych kosztów napraw. Jednym z większych problemów są wycieki oleju, a ich wyeliminowanie wiąże się z wyjęciem jednostki. Przy cenie auta w okolicach 10-15 tys. zł i kosztach naprawy ok. 3 tys. zł, mało kto chce to zrobić, więc problem się pogłębia.

Innym dość dużym kosztem jest wymiana paska rozrządu (same części ok. 700 zł), która wymaga zdjęcia całego przodu auta, a więc także rozszczelnienia układu klimatyzacji. W przypadku mniejszych jednostek nie jest to konieczne. Nie brakuje tu także koła dwumasowego (ok. 2 tys. zł) oczywiście w konfiguracji ze skrzynią manualną.

Chcąc kupić Passata W8, nie należy obawiać się jego awaryjności (jest niewielka), lecz samych awarii (są drogie). Ogólnie silnik jest bardzo dopracowany i praktycznie się nie psuje. Jeśli jednak cokolwiek trzeba będzie wymienić, to musicie wiedzieć, że prawie nie ma zamienników. Trzeba kupić część oryginalną, niekiedy nawet zamawiać w ASO i czekać. Co więcej, trzeba też znaleźć odpowiedniego mechanika, który podejmie się naprawy, co wcale nie jest łatwe. Zatem zwyczajnie musicie się liczyć z tym, że każda awaria może kosztować 4-5 więcej niż w przypadku pozostałych jednostek benzynowych.

Zakup Passata W8 z usterkami silnika nie jest "inwestycją", która kiedykolwiek się zwróci, ani tym bardziej okazją do pojeżdżenia fajnym samochodem. Lepiej poszukać jakiegoś audi z jednostką V8 4,2 l.

To tyle w temacie siników benzynowych. Co do diesli, to z 1.9 TDI może wydarzyć się absolutnie wszystko. Wszystkie typowe usterki dla diesli (wtryskiwacze, turbo, układ dolotowy, EGR, przepływomierz) występują i tutaj za wyjątkiem problemów z filtrem DPF, który nie był montowany w Passacie B5. Jednostka jest prosta, ale bywa już dość awaryjna.

Trwałość to inna sprawa – silnik ten można wielokrotnie i dość niskim kosztem reanimować. Co gorsza, już teraz bardziej opłaca się go naprawiać, nawet kompleksowo, niż wymieniać na używany, bo w tej kwestii robi się słabo z dostępnością dobrych egzemplarzy. Z racji wieku silniki mogą być skrajnie zaniedbane, a co więcej — naprawiane w sposób niezgodny z jakąkolwiek technologią. Dlatego warto mimo wszystko poszukać egzemplarza sprowadzonego z Zachodu i to niekoniecznie z Niemiec.

Awaryjność silników 2.5 TDI jest potworna i właściwie aut z okresu sprzed liftingu nie powinno się już kupować. Kto ma, niech się cieszy – zostawmy im tę przyjemność. To samo dotyczy aut po liftingu o mocy 150 KM. Do 2003 roku problemy z układem wtryskowym i smarowania, głowicami i rozrządem, a także zacieraniem się elementów mechanicznych pozostały nierozwiązane. Koszty napraw są kosmiczne względem ceny samochodu. Zaniedbanej jednostki prawdopodobnie nie naprawicie za 10 tys. zł.

Od 2003 roku pojawiły się nowe warianty 2.5 TDI o oznaczeniach BDG (163 KM) oraz BDH i BAU (po 180 KM). Ten ostatni wciąż spełniał normę Euro 3, ale BDG i BDH już normę Euro 4. Co istotne, silniki te były o niebo lepsze od wcześniejszych, ale jedynym naprawdę do końca udanym był motor BAU.

To dlatego nierzadko w ofertach sprzedaży (nie tylko passatów) podawany jest jego kod, bo ogólnie w dieslu 2.5 TDI można się zakochać (świetne osiągi przy rozsądnym spalaniu), ale ze wzajemnością tylko mając BAU. Warianty BDH i BDG mają kłopoty z układem wtryskowym, a doprowadzenie ich do kultury nie jest warte ani pieniędzy, ani zaangażowania.

W innych obszarach, pomimo wieku, Passat B5 trzyma się dobrze. Jeśli auto jest rzeczywiście bezwypadkowe, to nie ma dużych problemów z korozją. Najgorzej pod tym względem wypadają niegarażowane samochody jeżdżące od dawna po polskich drogach, sprowadzone po powodziach oraz egzemplarze po kolizjach.

Podwozie może być w stanie agonalnym, choć z reguły dużo gorzej wygląda wtedy nadwozie. Tu jest jednak bardzo duży rozrzut – od samochodów w bardzo ładnym stanie po samochody nadające się już praktycznie na złom. Dokładne oględziny podwozia to podstawowa rzecz przy zakupie Passata i nie zalecałbym podejmowania decyzji po zajrzeniu pod auto na placu komisu.

W Passatach kłopotliwa jest już elektryka, a to głównie z racji wieku. Jeśli zależy wam na pełnej sprawności auta, warto przejrzeć wszystko, co jest sterowane elektrycznie, a także wyświetlacze, radio, układ wentylacji czy nawet centralny zamek.

Bardzo dużo złego mówiło się lata temu o przednim zawieszeniu z aluminium, które dawniej powodowało wśród kierowców siwienie włosów. Zamienniki były albo marnej jakości albo bardzo drogie, a części oryginalne jeszcze droższe. Za komplet wahaczy przednich (najlepiej wymieniać wszystko) płaciło się takie pieniądze, że niejeden użytkownik nawet tyle nie zarabiał.

Obecnie sytuacja jest zgoła inna. Co prawda markowy komplet do regeneracji przedniego zawieszenia kosztujący ok. 2000 zł wciąż tani nie jest, natomiast wymienia się go co ok. 50 tys. km, a nie jak dawniej na względnie tanim zamienniku raz w roku. Na rynku nie brakuje też zestawów za ok. 500-700 zł, które od biedy też można założyć, kiedy auto nie przejdzie przeglądu lub chcemy je sprzedać i pochwalić się jakąś naprawą.

Skrzynie biegów i układy napędu na cztery koła nie są awaryjne, ale kupując samochód z dużym przebiegiem, trzeba się liczyć np. z koniecznością wymiany łożysk w manualu. Automatyczna przekładnia w połączeniu z większą mocą silnika to też większe ryzyko jej usterki. Niezależnie od ceny samochodu i wieku, zawsze naprawa takiej przekładni jest droga (ok. 4-6 tys. zł). Zatem jeśli kupujecie passata jako auto budżetowe, a nie jako spełnienie marzeń, to wybierzcie manual. Nawet jeśli trzeba będzie wymienić koło dwumasowe, to nie jest ono aż tak drogie.

Jeden z naszych czytelników napisał w 2015 roku: "Passat do niedawna był porządnym autem, problem jest taki, że obecnie zostały już same zakatowane trupy i auta mające przebiegi skręcone o pół miliona i po trzech dzwonach, wyklepane u Mirka w garażu. W takich autach normą jest to, że wszystko się psuje co chwilę".

Trudno nie zgodzić się z tym dosadnym stwierdzeniem. Można je nawet rozszerzyć o to, że tak było już kilka lat po rozpoczęciu produkcji auta, stąd skrajnie różne opinie na jego temat. Osoby, które kupiły dobry egzemplarz, cieszyły się nim latami. Ci, którzy trafili na "okazję" od handlarza, nie chcą mieć z tym modelem nic wspólnego. Najgorsze wspomnienia mają oczywiście kierowcy 2.5 TDI, czyli koszmaru na kołach. A jak jest obecnie?

Pod względem kosztów użytkowania można Passaty B5 – co do wersji silnikowej – podzielić na cztery kategorie:

• Tanie — benzynowe silniki 4- i 5-cylindrowe oraz diesle 1.9 TDI
• Przeciętne — benzynowe 2.8 oraz diesel 2.5 TDI (BAU)
• Drogie – benzynowy 4.0 i pozostałe wersje 2.5 TDI

Przy dzisiejszych cenach tych aut oraz z racji wieku należałoby się zastanowić nawet nad sensem zakupu już wersji tej drugiej kategorii. Przy poważniejszej naprawie można w warsztacie zostawić tyle pieniędzy, ile wydało się na zakup samochodu.

Jeśli wybierzecie któryś z tanich wariantów, to Passat was na pewno nie rozczaruje. Koszty napraw są jednymi z najniższych w tej klasie pojazdów. W porównaniu z Passatem B5, naprawy samochodów marek takich jak Volvo czy Saab to wydatek o wiele większy. W porównaniu z markami japońskimi wielką zaletą Passata jest różnorodność silników oraz kapitalna dostępność części zamiennych. Natomiast auta francuskie z okresu produkcji Passata B5 były zwyczajnie nieudane, co widać po cenach oraz ich liczbie.

Zakup Passata B5 jest dziś wyjątkowo trudny, jeśli mamy jakieś większe oczekiwania co do stanu technicznego. Samochód jest wciąż tak ceniony przez użytkowników, że najdroższe "normalne" egzemplarze wciąż są wyceniane nawet powyżej 15 tys. zł. Pomijam tu wariant 4.0 czy wszelkiej maści "projekty", które wystawia się za ponad 20 tys. zł.

Przeglądając oferty, można dojść do wniosku, że za ładne auto trzeba będzie zapłacić ok. 10-12 tys. zł. Trzeba mieć doświadczenie z modelem lub być jego fanem, by tyle zapłacić za 20-letni samochód, ale z drugiej strony warto jak za mało który. Granicę przyzwoicie wyglądających egzemplarzy, które rokują na przyszłość, wyznacza kwota ok. 6-7 tys. zł. Najniższe ceny za jeżdżące samochody, które prawdopodobnie przeszłyby badanie techniczne, to ok. 4 tys. zł. Poniżej tej ceny nie można się spodziewać dobrego egzemplarza.

Warto zaznaczyć, że ceny tych samochodów ani za bardzo nie spadają, ani też nie rosną. W artykule z 2015 roku o tym modelu podawałem bardzo zbliżone zakresy cen. Natomiast wyraźnie spała liczba diesli względem benzyniaków. Nadal ponad połowa dostępnych passatów B5 to diesle, ale lata temu benzyniaków było wyraźnie mniej. W tym okresie Passat B5 był najliczniejszym reprezentantem modelu na rynku wtórnym, a dziś generacje B6 i B7 są o wiele łatwiej dostępne.

Nie jest już tak łatwo dopasować sobie Passata B5 do własnych preferencji. Samochodów z automatyczną skrzynią biegów jest raptem niecałe 15 proc. Z napędem na cztery koła jeszcze mniej. Z egzemplarzy przedliftowych są to z reguły warianty 2.3 lub 2.8, natomiast po liftingu najczęściej 2.8 i 4.0. Sporadycznie występuje także z silnikiem 2.5 TDI, a już prawdziwym rarytasem jest napęd 4Motion z benzynowym 2.0 czy przed liftingiem 1.8.