Producenci aut przekonują się, do czego prowadzi współpraca z Putinem. Niektórzy już utracili setki milionów

Kilkanaście lat temu we Francji musiało wystrzelić kilka korków od szampana. W 2007 roku Renault udało się kupić ¼ firmy AvtoVAZ, właściciela marki Łada, i bezpośredniego spadkobiercy swego czasu największego producenta samochodów w Związku Radzieckim. Było to osiągnięcie postrzegane jako wielki sukces Carlosa Ghosna. Wygrał on z ofertami mocnych konkurentów.

O zainwestowanie w rosyjską firmę walczyli też General Motors, Fiat, Volkswagen i kanadyjski koncern inżynierii motoryzacyjnej Magna. Francuzi rozdzielili AvtoVAZ między siebie a dwóch oligarchów z bliskiego otoczenia Putina, Alieksieja Mordaszowa i Aliszera Usmanowa. Kosztowało ich to najprawdopodobniej kilka miliardów dolarów, choć dokładna kwota transakcji nie została nigdy ujawniona.

Co prawda już wtedy znane było ciemne oblicza działalności tych rosyjskich miliarderów, ale u inwestorów przeważyły kwestie finansowe. AvtoVAZ potrzebował zastrzyku gotówki i dostępu do nowych technologii, by odbudować swoją słabnącą pozycję na rynku rosyjskim. A ten – przekonywano na kilkanaście miesięcy przed ogólnoświatowym krachem giełdowym – do 2015 roku miał stać się największy w Europie i prześcignąć nawet Niemcy. Słynna fabryka w Togliatti, gdzie przez dekady produkowano między innymi Łady Żiguli, była wtedy drugim największym obiektem produkcyjnym w tej części Europy.

Francuski koncern musiał jednak dość szybko zrewidować swoje plany. W 2008 roku rosyjski rynek osiągnął rekord sprzedaży (2,96 mln aut), ale na tym się skończyło. Niestabilna gospodarka doprowadziła do ograniczenia tego wyniku w ostatnich latach do poziomu 1,6–1,7 miliona sztuk (dla porównania: w Polsce rok 2021 zakończył się z wynikiem ok. 446 tys. rejestracji nowych aut).

To właśnie słabe perspektywy dla rosyjskiego rynku i rubla doprowadził do ograniczenia entuzjazmu wśród zagranicznych inwestycji w tamtejszy przemysł motoryzacyjny. Izolacyjna polityka Rosji – jeszcze wzmocniona po wydarzeniach Euromajdanu i narastającej agresji na Ukrainę – postawiła koncerny samochodowe przed trudnym wyborem. By coś sprzedać na rosyjskim rynku, najpierw trzeba było to tam wyprodukować. Inwestycje we własną produkcję lub montaż były właściwie jedynym wyborem z ekonomicznego punktu widzenia.

Sytuacja ta sprawiła, że część doskonale znanych również w Rosji marek zaczęło się stamtąd wycofywać. General Motors zakończyło produkcję w Rosji w roku 2015, a spółkę joint-venture przerwało cztery lata później. Działalność produkcyjną i rynkową bardzo ograniczyły Ford, BMW i Stellantis.

To podziałało z kolei na korzyść tych producentów, którzy zostali. AvtoVAZ pozostaje najsilniejszym graczem na wewnętrznym rynku. W 2021 roku był odpowiedzialny za blisko 40 proc. całej sprzedaży. Na drugim miejscu uplasował się koreański koncern Hyundai-Kia (27 proc.), na trzecim Volkswagen (12 proc.). Swoją obecność zaznaczała również Toyota (5 proc.), która w Sankt Petersburgu rozwinęła produkcję modeli Camry i RAV4.

Taki wynik to duży sukces również dla Volkswagena, dla którego podbicie rosyjskiego rynku było ważne w obliczu globalnych zapędów Ferdinanda Piëcha i rywalizacji z Toyotą o tytuł największego producenta samochodów na świecie. Od 2006 roku niemiecki koncern zostawił tam równowartość ponad dwóch miliardów euro, zainwestowanych w kilka fabryk samochodów i silników. Rocznie wytwarzano w nich około 200 tys. aut.

Opisywanie tego wszystkiego w czasie przeszłym jest o tyle zasadne, że obecna sytuacja geopolityczna Rosji i nałożone na nią sankcje już w tej chwili mają kolosalne znaczenie również dla tamtejszego przemysłu motoryzacyjnego i roli zagranicznych inwestorów na nim. Co prawda prezydent Putin w ramach programu "rosyjskiej fortecy" już od kilku lat starał się przygotować swoją gospodarkę na zamknięcie od świata zewnętrznego, ale w przypadku tak zglobalizowanego przemysłu, jak motoryzacyjny jest to właściwie niemożliwe. Nawet jeśli sama produkcja aut w Rosji jest nastawiona właściwie wyłącznie na rynek wewnętrzny (tylko ok. 10 proc. trafia na eksport, głównie do Wspólnoty Niepodległych Państw), to i tak wymaga ona inwestycji liderów tej branży, którzy pochodzą z zagranicy, oraz poleganiu na skomplikowanym łańcuchu dostaw.

To właśnie ten drugi czynnik może doprowadzić do znacznego spowolnienia rynku motoryzacyjnego w tym kraju, nawet jeśli wiele właśnie nakładanych sankcji nie dotyka nawet jeszcze w tej chwili bezpośrednio na przykład firmy AvtoVAZ, która w tej chwili należy do Grupy Renault w 2/3 udziałów. Mimo poważnych turbulencji, rosyjski rynek pozostaje ważny dla tego koncernu: generuje na nim 8 proc. swojego światowego obrotu, jak podaje Citibank.

W chwili pisania tego tekstu rosyjskie fabryki francuskiego koncernu jednak już stoją. Za powód podawany jest jednak nie konflikt w Ukrainie, a problemy z transportem podzespołów. Część z nich utknęło na granicach, dla innych trzeba opracować nowe trasy dostaw.

Historia ta pokazuje, jak w ciągu zaledwie ostatnich kilkunastu lat zażyłe stały się zależności gospodarcze inwestorów z Unii Europejskiej z rosyjskimi elitami. Są to zależności, z których nie będzie się dało szybko wyjść nie tylko z powodu ogromnych inwestycji, z którymi trudno będzie się rozstać. Producenci samochodów potrzebują Rosji między innymi dla bogatych złóż palladu, który ma kluczowe znaczenie w produkcji bardzo potrzebnych teraz półprzewodników oraz katalizatorów.

Izolacja przemysłu motoryzacyjnego w Rosji miałaby jeszcze jeden skutek, który byłby niepożądany również w wymiarze politycznym przez Unię Europejską i USA. Na taki ruch zapewne tylko czekają Chiny, których wschodzące potęgi motoryzacyjne uzyskałyby korzystniejszą pozycję na rosyjskim rynku i które mogłyby jeszcze silniej uniezależnić resztę motoryzacyjnego świata od swoich surowców. Jakkolwiek ta sytuacja się nie skończy, jedno jest pewne już teraz: czas oczekiwania na nowe samochody może znów się wydłużyć, a koszty ich produkcji znów wzrosną.