Peugeot 308 T9 (2013-2021) - opinie i typowe usterki

Druga generacja (T9) Peugeota 308 zadebiutowała w 2013, czyli w roku, kiedy Volkswagena Golfa VII nagrodzono tytułem Car of the Year. Projekt Francuzów okazał się na tyle udany, że zgarnął tę nagrodę w 2014. W tym też roku do gamy dołączyło kombi SW i zadebiutował silnik 1.2 PureTech, który szybko stał się sprzedażowym hitem ze względu na dobre osiągi, niskie spalanie i przystępną cenę samochodu w takiej specyfikacji.

Przez kolejne lata Peugeot 308 zasilał wiele flot europejskich. Te kupowały zarówno wariant benzynowy, jak i bardzo ekonomiczne diesle. Klienci indywidualni od 2015 roku mogli celować w prestiżową, mocną wersję GT z benzynową jednostką 1.6 THP o mocy 205 KM lub 2-litrowym dieslem o mocy 181 KM. Natomiast kierowcy o sportowej żyłce mogli już zamawiać GTi – 272 KM. Wówczas był to jeden z najmocniejszych przednionapędowych hot hatchy na rynku.

W 2017 roku auto przeszło modernizację – głównie wyglądu zewnętrznego i gamy silnikowej. Minimalne zmiany zaszły wewnątrz, m.in. pojawiły się cyfrowe wskaźniki. W 2021 roku zakończono produkcję tej generacji i rozpoczęto kolejnej.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Użytkownicy Peugeota 308 chwalą auto za przestronność. Przy długości 425 cm dla hatchbacka jego rozstaw osi wynoszący 263 cm zapewniał sporo miejsca na tylnej kanapie. Jednak prawdziwym gamechangerem było kombi SW, które przy długości 459 cm miało rekordowy rozstaw osi 273 cm. Żaden kompakt nie mógł się z tym równać.

Bagażniki również imponowały. 420 l dla klasycznego hatchbacka (nie liftbacka pokroju Octavii) to wynik wyjątkowo dobry, choć lepszym mogła pochwalić się Honda Civic IX (477 l). Mało który kompakt przed 2015 r. miał bagażnik większy niż 400 l.

Również kombi nie zostawało z tyłu ze swoimi 610 l. To dokładnie ten sam wynik co w imponującej zawsze pod tym względem Octavii i nieznacznie gorszy od bagażnika Civica IX. Trzeba jednak oddać, że wielkość tę uzyskano przez całkowitą rezygnację z pełnowymiarowego koła zapasowego. Niewiele aut na rynku ma choćby dojazdówkę.

Kolejna cecha wyróżniająca Peugeota 308 to rewolucyjny kokpit z niespotykanym układem kierownica-wskaźniki. Maleńkie koło kierownicy umieszczono pod zegarami. Celem było poprawienie ich widoczności, choć wielu kierowców na to narzekało. Prawdziwą ergonomiczną wpadką jest tylko jeden uchwyt na kubek. Za to ciekawostką może być opcjonalne gniazdo 230V w tylnej części samochodu.

Kolejna sprawa, że w chwili debiutu Peugeot 308 zaskoczył wszystkich obsługą samochodu – niemal w pełni dotykową. Dziś to standard, ale w 2012 roku była to kolejna rewolucja. Klimatyzacja, radio i wiele innych ustawień tylko z poziomu ekranu – to właściwie 308 zaczęło ten dziś negatywnie oceniany trend. Fizycznie można było włączyć tylko niektóre funkcje, pozostało pokrętło głośności audio (ciekawostką może być odtwarzacz CD, który już w tym okresie wycofywano z wielu aut).

Z technicznego punktu widzenia Peugeot 308 nie był w żaden sposób rewolucyjny. Jest pierwszym modelem segmentu C, do którego koncern PSA wprowadzał już aktywne systemy wspomagające prowadzenie, dlatego układ kierowniczy ma wspomaganie elektryczne. Był to też jeden z pierwszych kompaktów (od 2017 r.), do którego wprowadzono ośmiostopniową automatyczną skrzynię biegów.

Poza tym to prosta i klasyczna konstrukcja – przednie zawieszenie na kolumnach MacPhersona, tylna oś to belka skrętna, brak napędu na cztery koła i fajerwerków typu adaptacyjne amortyzatory. Takich nie miał nawet sportowy model GTi.

Gama jednostek napędowych tego modelu była dość obszerna i obejmowała niemal wszystko, czego pragnęli użytkownicy. Zarówno ekonomiczne, jak i mocne benzyniaki. Po drugiej stronie oszczędne i te dynamiczne diesle. Nie było jedynie hybrydy, która zadebiutowała dopiero u następcy.

Gamę silników z czasem zmieniano. Bazowy wariant benzynowy 1.2 VTi o mocy 82 KM w ogóle nie cieszył się powodzeniem i wycofano go w 2017 roku, ale 1.2 PureTech był hitem i pozostał w ofercie do końca. Motor 1.6 THP po 2017 roku zostawiono tylko dla wersji GT i GTi, ale wycofano go ostatecznie w 2020.

Z dieslami było tak, że mniejszy 1.6 HDi został w 2017 r. zastąpiony przez następcę 1.5 HDi. Natomiast 2.0 HDi był oferowany od początku do 2020 r., ale tylko w wersji GT. Standardowa odmiana o mocy 150 KM była oferowana do rocznika 2018. Mocniejszy wariant 180 KM został wyparty przez utemperowaną jednostkę 177 KM w roku 2017, a ta nowsza przetrwała tylko do 2020.

Silniki w Peugeocie 308 T9:

• benzynowy 1.2 VTi (82 KM),
• benzynowy 1.2 PureTech (110, 130 KM),
• benzynowy 1.6 THP (125 KM),
• benzynowy 1.6 THP (156 KM),
• benzynowy 1.6 THP (205 i 225 KM) – wersja GT,
• benzynowy 1.6 PureTech (225 KM) – wersja GT225,
• benzynowy 1.6 THP (272 KM) - wersja GTi,
• benzynowy 1.6 PureTech (263 KM) – wersja GTi,
• diesel 1.6 HDI (92 KM)diesel 1.6 e-HDi (116 KM),
• diesel 1.6 BlueHDi (99 i 120 KM),
• diesel 1.5 BlueHDi (102, 130 KM),
• diesel 2.0 BlueHDI (150 KM),
• diesel 2.0 BlueHDI (177, 181 KM) – wersja GT.

Z najsłabszymi dwoma silnikami benzynowymi i dwoma dieslami łączono pięciobiegowe skrzynie manualne. Z pozostałymi sześciobiegowe. Niektóre warianty były dostępne tylko z automatami – benzynowy 225-konny GT oraz oba diesle GT.

Automaty zmieniały się zależnie od rocznika. Oba to klasyczne Aisyny z konwerterem – do liftingu sześciobiegowe, a po nim ośmiobiegowe. Oba były dostępne dla silnika 1.2 PureTech 130 KM. Ośmiobiegowy był oferowany do wariantu 1.6 PureTech 225 KM.

W dieslach łączono sześciobiegowe automaty z jednostkami 1.6 HDi, natomiast z 1.5 HDi już ośmiobiegowe. Wyjątkiem jest krótka seria przejściowa, gdzie w dieslu 1.5 HDi pojawił się automat sześciobiegowy (do marca 2018 r. na niektórych rynkach).

Silniki 2.0 HDi łączono z sześciobiegowym automatem – wyjątkiem jest 177-konny wariant, który dostał ośmiobiegowy. Najmocniejsze diesle nie były parowane ze skrzynią manualną.

Tu odpowiedź jest niezwykle prosta – diesla. Jedynym argumentem za wyborem silnika 1.6 THP jest jego znajomość i znajomość dobrego warsztatu, który się tą jednostką odpowiednio zaopiekuje. Można też postawić na model GTi wyposażony w ten motor i choć w mojej opinii jest to samochód trochę bez charakteru jak na hot hatcha, to są też jego zwolennicy. Nieco lepszym wyborem jest motor 1.6 PureTech, ale pamiętajcie, że nie pozbawiono go przyczyn problemów, lecz zamaskowano je wytrzymalszą konstrukcją.

O silniku 1.2 PureTech zostało już napisane przeze mnie praktycznie wszystko. Kto czytał, ten wie, że w samochodzie kilkulatnim jest to bomba z opóźnionym zapłonem. Natomiast motor 1.2 VTi nawet gdyby był idealny, nie za bardzo pasuje do tego samochodu.

Zarówno do jazdy, jak i eksploatacyjnie najlepiej wypadają diesle o mocy od 116 KM w górę. Te mniejsze 1.5 i 1.6 dla spokojnych kierowców, a 2-litrowe dla osób, które oczekują od samochodu porządnej dynamiki. Bez wątpienia wszystkie diesle są dobre, choć każdy ma jakieś swoje słabe strony, których zrozumienie pozwoli wyeliminować problemy.

Początkowo bazową jednostką był diesel 1.6 HDi, który może nosić nazwę e-HDi (co oznacza system start&stop), BlueHDi (wyposażony w system SCR i start&stop) lub po prostu HDi (bez jednego i drugiego). Generalnie jest to ten sam silnik. Ośmiozaworowy, najbardziej dopracowany diesel spod znaku HDi jaki powstał po roku 2010.

Wyposażony został z mokry filtr cząstek stałych FAP, więc z reguły nie generuje żadnych problemów poza tymi, które wynikają z zaniedbań. Trzeba jedynie pamiętać o kontroli poziomu płynu Eolys (w komputerze pokładowym), choć w praktyce ilość w zbiorniku wystarcza na grubo ponad 100 tys. km.

Sam filtr FAP również nie jest problematyczny pod warunkiem, że auto regularnie, co jakiś czas pokonuje dłuższe odcinki. Nie potrzebuje do tego dużych prędkości, a czasu. Nie trzeba wyjeżdżać na autostradę, lecz wystarczy, żeby jazdy trwały przynajmniej kilkanaście minut od momentu pełnego rozgrzania silnika.

System SCR wymaga uzupełniania płynu AdBlue i jeśli samochód robi przynajmniej 15-20 tys. km rocznie, to też zwykle nie sprawia problemów do przebiegu ok. 150 tys. km. Zdarzają się przypadki awarii pompy, ale wcześniej dojdzie do awarii grzałki lub czujnika temperatury.

Motor 1.6 HDi ma trwały napęd rozrządu, ale niezbyt trwałą pompę wody, która jest jego elementem. Dlatego warto go wymieniać co 100 tys. km. Komplet paska rozrządu z pompą wody kosztuje ok. 450 zł. Ma też trwałą turbosprężarkę i układ wtryskowy Siemensa/Continentala. Wtryskiwacze nie są drogie (ok. 850 zł/szt.).

Z tzw. przypadłości silnika 1.6 HDi można wymienić delikatne "olejowe zapocenia", ale niekoniecznie z samego bloku, a bardziej w okolicy wałka rozrządu, pokrywy zaworów i w układzie dolotowym.

W 2017 roku nastąpiła zmiana, a konkretnie zamiana silnika 1.6 HDi na 1.5 BlueHDi. Nowa jednostka ma 16-zworową głowicę i już nieco więcej problemów. Numerem jeden jest łańcuszek rozrządu spinający wałki, który może ulec zużyciu, a nawet zerwaniu. Dlatego warto wymieniać rozrząd na nowy wraz z łańcuszkiem co ok. 100-140 tys. km. Jeśli auto ma zostać na dłużej (ma przejechać u ciebie więcej niż 100-140 tys. km), to lepiej wymienić zestaw łańcuszka rozrządu na poprawiony. Więcej na ten temat przeczytacie w tekście poniżej.

Drugi problem, z jakim boryka się samochód wyposażony w silnik 1.5 BlueHDi to układ oczyszczania spalin. Zarówno suchy już niestety DPF jak i system SCR mają swoje kaprysy, a większe zaniedbania mogą doprowadzić do unieruchomienia auta (SCR) jak i zniszczenia silnika (DPF). Dlatego warto pamiętać i mieć z tyłu głowy, że auto potrzebuje dłuższych dystansów, a niestety suchy DPF najlepiej wypali się przy w miarę stałej prędkości.

Z eksploatacyjnego punktu widzenia silniki 1.6 są lepsze niż nowsze 1.5 przy założeniu, że auta są w podobnej kondycji i z podobnym przebiegiem. Oczywiście 1.5 jest nowszy i po 2018 roku nie macie już wyboru. Warto też zwrócić uwagę, że samochód z 1.5 jest mniej wymagający w obsłudze, bo nie trzeba dolewać Eolys, a korek AdBlue znajduje się pod klapką wlewu paliwa, a nie pod podłogą bagażnika. Jest też wyraźnie mocniejszy i ma lepszą automatyczną przekładnię.

Na szczycie gamy jest kultowa jednostka 2.0 BlueHDi. Jej konstrukcja jest właściwie pozbawiona wad, ale ma jeden słaby punkt - rozrząd. Zdarza się zerwanie paska rozrządu, jeśli termin jego wymiany zostanie przesunięty w czasie zbyt mocno. Producent dopuszcza wymianę co 180 tys. km lub co 10 lat. Zalecenia serwisowe to jedno, ale mechanicy zalecają wymianę kompletu napędu (ok. 450 zł) rozrządu co 90-100 tys. km.

Powodem tego są stosunkowo częste przypadki uszkodzenia pompy wody. Zerwany wirnik może doprowadzić do przegrzania silnika, a w najgorszym przypadku zablokowanie rolki na pompie do zerwania paska. Mechanicy twierdzą, że tylko rozrząd lub zapchany filtr FAP mogą doprowadzić do zniszczenia tego wyjątkowo trwałego diesla.

Wielu użytkowników słusznie zwraca uwage na to, że eksploatacja Peugeota 308 z silnikami diesla wymaga pewnej dbałości w zakresie serwisu, a wtedy silniki odwdzięczają się niemal całkowitą niezawodnością i dużą trwałością. Z jednym zastrzeżeniem - po wyłączeniu systemów SCR i FAP/DPF. To jedyne obszary, które są całkowicie nieprzewidywalne.

Usterka systemu SCR nie zatrzymuje samochodu natychmiast, ale po przejechaniu ok. 1000 km bez reakcji na usterkę nie tylko zatrzyma, ale i zablokuje pojazd. Dalej już nie pojedziecie. Najwyżej na lawecie do serwisu, w którym auto zostanie odblokowane po naprawie.

Ponadto, nawet drobne usterki typu awaria pompy, czujnika czy wtryskiwacza są dość drogie w naprawach (po ok. 1000 zł za każdą z części plus robocizna). I problem w tym, że użytkownicy nie czują żadnych korzyści z ich naprawienia, dlatego bardzo często decydują się na usunięcie układu.

Nie inaczej jest z filtrami FAP/DPF. Wielu mechaników twierdzi i nie jest to wyssane z palca, że przy właściwym serwisowaniu auta tylko filtr cząstek stałych może doprowadzić do destrukcji silnika HDi. Co więcej - w całkowicie nieprzewidywalnym momencie. I tu znów z "pomocą" przychodzą firmy, które usuwają ten problem raz na zawsze.

Choć usunięcie SCR i DPF jest nielegalne, warto mieć świadomość problemu, a także tego, że możecie kupić już auto bez SCR lub filtra cząstek stałych. Warto dopytać sprzedającego jaki jes stan faktyczny, bo nie da się tego łatwo wykryć. Może mieć to konsekwencje prawne zarówno w razie kontroli jak i przy odsprzedaży auta. Sprzedając Peugeota 308 bez SCR, FAP czy DPF sprzedajecie auto z wadą - ukrytą bądź nie, ale to już zależy wyłącznie od waszej decyzji.

Klasyczną usterką w każdym samochodzie zaprojektowanym przez PSA jest usterka modułu BSM odpowiedzialnego za sterowanie wyposażeniem pojazdu. Dotyczy to aut z przebiegiem bliskim 200 tys. km lub starszych niż 10 lat. Moduł zwykle z powodu wilgoci odmawia posłuszeństwa.

Objawy awarii modułu są proste - jeśli coś w samochodzie przestaje nagle działać (światła, wycieraczki, zapłon, radio, itp.), a bezpiecznik za to odpowiedzialny jest sprawny, to na 99 proc. winowajcą jest moduł BSM.

Zakup nowego nie wchodzi w grę – są niedostępne – a używane kosztują od 150 do nawet 700 zł zależnie od... kaprysu sprzedawcy. Naprawa modułu jest możliwa, jeśli zajmie się tym osoba z doświadczeniem. Kosztuje ok. 350 zł. Nie zawsze kończy się pozytywnym efektem.

Jak zapobiec usterce modułu BSM? Teoretycznie to proste – zabezpieczyć go przed wilgocią. Zapchane kanały odpływowe z nadwozia mogą doprowadzić do sytuacji, że woda leje się wprost do skrzynki, w której znajduje się moduł. Brak skrzynki lub pokrywy znacząco zwiększa ryzyko jego awarii. Samochody garażowane są na to mniej narażone.

O ile usterka mniej istotnego elementu wyposażenia pojazdu niewpływająca na mobilność nie jest jeszcze problemem, o tyle brak możliwości jego uruchomienia już może. Brzmi to może dość absurdalnie, ale jeśli wybieracie się Peugeotem 308 (lub innym autem PSA) gdzieś daleko, np. na wakacje za granicą, to moduł BSM w bagażniku może być znacznie cenniejszy niż koło zapasowe. Poza samym jego posiadaniem, koniecznie po zakupie drugiego trzeba go sprawdzić i przećwiczyć wymianę. To tyle w temacie kapryśnych francuzów.

Korozja nie grozi temu modelowi. Maska i przednie błotniki wykonano z aluminium, a pozostałe elementy są porządnie ocynkowane. To jedno z tych aut, do którego nie trzeba mieć garażu w przeciwieństwie do konkurencyjnych japończyków czy aut koreańskich.

Peugeot 308 miewa problemy czysto jakościowe. Przykładowo, skrzypiący pedał sprzęgła czy ograniczniki drzwi mogą denerwować, ale da się to naprawić. Nawet w autach z niedużym przebiegiem poniżej 200 tys. km może skrzypieć tylne zawieszenie. Winowajcą jest tylna belka, która jest zbudowana z dwóch warstw materiału i wzajemne ocieranie tych warstw powoduje te nieprzyjemne dźwięki.

Podobno pomaga wlanie tam oleju lub innego środka smarującego. Podkreślę tylko, że takie opinie znalazłem, ale nie wiem czy to prawda i czy działa. Natomiast warto wiedzieć, że belki te z czasem i obciążeniem powodują zmianę geometrii tylnych kół. Na szczęście pełna regeneracja takiej belki kosztuje raptem 1000 zł.

W kombi wożących cięższe ładunki zdarzają się pęknięcia sprężyn zawieszenia. Oczywiście to też może generować hałasy, ale innego rodzaju. Przednie kosztują ok. 200 zł za sztukę, a tylne ok. 160 zł. Niedrogie są wahacze przednie, które można w pełni regenerować, choć kompletny dobrej marki kosztuje ok. 200-220 zł. Tanie są też tarcze hamulcowe, ale już tyle łożysko koła renomowanego producenta kosztuje ok. 300 zł.

W samochodach wyposażonych w manualną skrzynię biegów montowano koła dwumasowe. Są to elementy trwałe, pokonują sporo powyżej 200 tys. km i kosztują niewiele. Co ciekawe, najtańsze "dwumasy" są do diesla 2.0 HDI (ok. 1000 zł). Za ok. 1400-1700 zł kupicie część do silników o mniejszej pojemności.

Również w niektórych wersjach benzynowych spotkacie koło dwumasowe. Do 1.2 PureTech i 1.6 THP kosztuje ono ok. 1000-1200 zł. Tego problemu nie mają właściciele samochodów z automatyczną skrzynią biegów. Są to trwałe konstrukcje Aisina.

Zacznijmy od tego, że samochodów jest mnóstwo. Z ponad 1000 egzemplarzy wystawionych tylko na Otomoto, niecałe 40 proc. stanowią benzyniaki – reszta to diesle. Samochodów z automatyczną skrzynią biegów jest niecałe 30 proc.

Ceny startują z poziomu 15-17 tys. zł. Do auta po liftingu trzeba dopłacić 10-12 tys. zł. Najładniejsze egzemplarze sprzedawcy wyceniają na okolice 70-80 tys. zł i w znakomitej większości są to albo warianty sportowe GT/GTi albo diesle 2.0.

Silnik 2.0 HDi jest najwyżej ocenianym i najdrożej wycenianym. Wysokie ceny wariantów 1.2 PureTech można spotkać tylko w komisach, dużych sieciach sprzedaży aut używanych lub u handlarzy. Prywatne osoby znają realną wartość takiego pojazdu.