Silnik 1.6 THP - czy warto kupić auto z taką jednostką?

To francuski książę z niemieckimi korzeniami. W połowie pierwszej dekady XXI wieku silnik ten był odpowiedzią na potrzeby rynku. Grupy PSA i BMW zawiązały współpracę, mającą na celu opracowanie wszechstronnej jednostki benzynowej, którą można było zastąpić większe silniki wolnossące, ale także pasującej do małych samochodów. Oszczędnej, emitującej mniej CO2, a zarazem dynamicznej.

Tak powstała cała rodzina silników o pojemności 1,4 i 1,6 l, doładowanych i wolnossących, stosowanych w samochodach czterech marek – od segmentu A do klasy średniej i minivanów o mocy od 90 do 270 KM.

Niedługo po premierze jednostka znana pod nazwą 1.6 THP została nagrodzona w plebiscycie International Engine of the Year i przez 10 lat zdobywała główną nagrodę w kategorii od 1,4 do 1,8 l pojemności.

Jak na ironię, już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów od wyjazdu pierwszych Mini Cooperów S z salonu okazało się, że ma wadliwą konstrukcję, której nie dopracowano praktycznie do samego końca (do debiutu mocno zmodernizowanej jednostki PureTech spełniającej normę Euro 6).

Różnice pomiędzy silnikami wolnossącym VTi a doładowanymi THP są spore i w tym materiale zajmę się jedynie tymi drugimi. THP mają nie tylko turbosprężarkę, ale także bezpośredni wtrysk benzyny, czego nie mają jednostki VTi. Cechą wspólną jest system zmiennych faz rozrządu Vanos, który dostarczyła firma BMW. Wiele wad tych silników, zwłaszcza w obszarze napędu rozrządu, też jest wspólnych.

Z technicznego punktu widzenia jest to motor niezwykle zaawansowany technicznie i słusznie wysoko oceniany w tym aspekcie, a wspomniany plebiscyt nie odnosi się do usterek i trwałości. Generuje wysoki moment obrotowy już od ekstremalnie niskich obrotów (nierzadko maksimum już od 1200-1400 obr./min.), zapewnia świetne osiągi, jest prawie pozbawiony turbodziury, a przy rozsądnej jeździe niewiele pali.

Zasadniczym problemem, szczególnie w pierwszej serii silników (do 2010-2011 r.) był wadliwy napinacz rozrządu, który pracuje na oleju z układu smarowania silnika. Jego rozszczelnienie powodowało nieprawidłowe napięcie łańcucha, szczególnie w fazie rozgrzewania silnika, a tym samym łańcuch nie pracował w korzystnych warunkach i miał tendencję do rozciągania się.

• Kłopoty pojawiały się już przy niskich przebiegach, a nawet w okresie gwarancyjnym – opowiada Mariusz Maksym, ekspert sieci warsztatowej ProfiAuto Serwis. - Problemem okazał się łańcuchowy napęd rozrządu, który zużywał się bardzo szybko (pierwsze oznaki mogły się objawiać już przy 40-50 tys. km). Symptomem awarii była głośna praca tuż po uruchomieniu silnika, następnie pojawiały się dalsze uszkodzenia. Zdarzało się, że w skrajnych przypadkach łańcuch przeskakiwał, co powodowało uszkodzenie zaworów lub całej głowicy - dodaje.

Wadliwy napinacz i nietrwały łańcuch rozrządu rozkręcały dalszą karuzelę problemów, a tym samym ujawniały kolejne wady silników. Nieprawidłowa praca rozrządu powoduje subtelne przestawianie faz rozrządu, a to z kolei jest przyczyną zaburzeń w procesie spalania mieszanki, a nawet jej tworzenia.

Źle skomponowana i niespalona prawidłowo mieszanka to jedna z przyczyn gromadzenia się nagaru w układzie dolotowym, na zaworach i wtryskiwaczach. To jeszcze bardziej pogłębia proces nieprawidłowego spalania mieszanki, nasila problem nagaru, który osadza się także na rowkach przeznaczonych dla pierścieni tłokowych. Te blokują się, pozwalają na przedmuch spalin do oleju, co powoduje jego szybkie starzenie oraz dostawanie się oleju do cylindrów, gdzie jest przepalany.

To oczywiście jeszcze bardziej pogarsza warunki spalania, sprzyja jeszcze większemu gromadzeniu nagaru, a w ostateczności silnik pracuje na marnej jakości oleju i nierzadko z niskim jego stanem, obniżonej zdolności do wytarzania mocy i zaczyna szarpać, przerywać, nie daje pełnych osiągów i spala coraz więcej paliwa oraz… oleju. Jeśli pierwsze problemy nie zostaną usunięte zawczasu, niszczona jest także turbosprężarka, a cały silnik nadaje się na złom.

Jakby tego było mało…

• Kolejną częstą awarią silnika THP jest rozciąganie łańcucha łączącego wałki w głowicy. Wycierający się wałek rozrządu na panewkach powodował powstawanie hałasu i skutkował uszkodzeniem głowicy – wymienia typowe przypadłości tej jednostki Mariusz Maksym.

• Dla silnika THP charakterystyczne są także problemy z uszkodzonym kolektorem dolotowym oraz nietypowym rozwiązaniem napędu pompy płynu chłodzącego, napędzanej dodatkowym paskiem. Kolejny słaby punkt tego silnika to wariatory sterowane ciśnieniem oleju. Zdarzało się, że blokowały się w jednej ze skrajnych pozycji, powodując spadek mocy, zwiększenie zużycia paliwa i problemy z zapalającymi się kontrolkami, przez co silnik przechodził w awaryjny tryb pracy – dodaje ekspert.

Uszkodzone wariatory powodują przesunięcie faz rozrządu i jesteśmy na początku naszego "zamkniętego obiegu wad". Tym bardziej, że same wariatory są sterowane – uwaga - ciśnieniem oleju, a ten jak już wiemy, szybko się starzeje lub ubywa i w pewnym momencie może go brakować. Jeśli olej – jego ciśnienie i poziom - są w normie, to wracamy do rozciągniętego łańcucha lub po prostu fizycznych uszkodzeń wariatorów.

"Samodestrukcyjna maszyna", zwana THP, zawsze "znajdzie sobie" problem, który wygeneruje kolejny. Głównym jest jednak olej - jego poziom oraz jakość. To on lub jego brak powoduje nieprawidłową pracę wariatorów i napinacza, a także przepalany zwiększa gromadzenie nagaru.

Jeden z zapytanych o ten temat mechaników, który chciał pozostać anonimowy, stwierdził odważnie, że THP nie jest wadliwy, lecz się o niego nie dba. Jego zdaniem całą wadliwość silnika można wyeliminować wymianą oleju co 10 tys. km (nie jak zaleca producent co 30 tys. km) i jego kontrolą co kilkuset kilometrów. Sugeruje nawet, że BMW/Mini właśnie po to wprowadziło elektroniczną kontrolę poziomu oleju, bo dla ich użytkowników była to "operacja trudna do wykonania".

No dobrze, ale mówimy o pierwszej serii silników. A co z nowszymi, po poprawkach?

We wprowadzonych w latach 2010-2011 jednostkach (m.in. debiut wzdłużnej konstrukcji w BMW) opracowano nieco inną głowicę i poprawiono napinacz łańcucha rozrządu. Celem zmian technicznych było przystosowanie silnika do spełnienia normy Euro 5, a przy okazji zmniejszenie intensywności awarii, które spędzały sen z powiek pracownikom ASO marek BMW i Citroën/Peugeot. Tym bardziej, że liczba zgłoszeń reklamacyjnych rosła lawinowo wraz z rosnącą sprzedażą atrakcyjnych skądinąd samochodów wyposażonych w ten silnik.

Napinacz łańcucha rozrządu i sam łańcuch stały się mniej podatne na uszkodzenia/zużycie, ale nie wyeliminowano problemu całkowicie. Do samego końca producent nie opracował części, które mają odpowiednią trwałość. Jednak za sprawą doświadczenia mechaników, zwłaszcza serwisów nieautoryzowanych, rozrząd zszedł na drugi plan i został – mówiąc kolokwialnie – opanowany. Po kilku latach oczywistym już było, że kupując auto z tym motorem, łańcuch trzeba kontrolować i regularnie wymieniać.

Dlatego opisywana maszyna "poradziła sobie" z tym, że użytkownicy przestali się jej bać. Pojawił się więc szereg mniejszych problemów, które zmuszają ich do regularnych napraw. Najważniejsze z nich to – a jakże – gromadzący się nagar i spalanie nadmiernej ilości oleju. Jedno zjawisko pogłębia drugie.

Ponieważ silnik wręcz zachęca do jazdy na niskich obrotach, to szybko gromadzi się nagar w wyniku nieprawidłowego spalania mieszanki. A jako, że daje też bardzo dobre osiągi, to i olej znika w przyspieszonym tempie, co jest cechą charakterystyczną wielu jednostek benzynowych z turbo i zmiennymi fazami rozrządu. Dynamiczna podróż na dystansie kilkuset kilometrów może wyciągnąć z układu smarowania 0,5 l oleju lub więcej. Po prostu ten typ tak ma.

Co ciekawe, użytkownicy zaczęli też narzekać na problemy z rozruchem silnika po kilku godzinach stania. To wina niesprawnej pompy paliwa, ale na tle opisanych problemów ten akurat wydaje się banalny. Podobnie jak usterki pompy vacuum.

Serwis samochodu z silnikiem 1.6 THP (również BMW i Mini) jest kluczowy dla utrzymania go w dobrej kondycji. Najważniejsza jest kontrola poziomu oleju, bo zwykle poważne awarie, w tym rozrządu, wynikają z niedostatków oleju w układzie. Jeśli będziecie się z tym silnikiem obchodzić jak z jajkiem i serwisować go jak jednostkę sportową, to nie zniszczy was finansowo, a da sporo radości. Oto trzy obszary, które trzeba mieć zawsze na uwadze:

• Olej – wymiana co 10 tys. km lub częściej przy dynamicznej lub wyłącznie miejskiej jeździe. Regularna kontrola poziomu – przynajmniej raz na 1000 km, najlepiej co 500 km. Stosować wyłącznie olej syntetyczny dobrej klasy.
• Rozrząd – kontrola co 2-3 wymiany oleju, wymiana najpóźniej po 100 tys. km. Delikatna jazda z nierozgrzanym silnikiem, najlepiej z niedużym obciążeniem w zakresie 2000-3000 obr./min.
• Nagar – co 50-60 tys. km czyszczenie układu dolotowego i zaworów, najczęściej stosuje się specjalną chemię. W jednostkach z większym przebiegiem – np. po 100 tys. km – należy wyczyścić także wtryskiwacze, zdjąć kolektor ssący celem jego dokładnego umycia.

Poza tymi trzema rzeczami zaleca się także tankowanie paliwa 98-oktanowego dobrej jakości – najlepiej premium – które ma większą ilość środków czyszczących. Opcjonalnie można od czasu do czasu stosować dodatki do benzyny, które pomagają wyczyścić silnik od środka. Jak pokazują doświadczenia warsztatów, silnik nienajlepiej znosi benzyny z wyższą zawartością biokomponentów.

• głośne grzechotanie rozrządu, twarda praca silnika, przypominająca diesla,
• przerywanie podczas łagodnego przyspieszania, wypadanie zapłonów,
• szarpanie podczas dynamicznego przyspieszania,
• wyraźny spadek mocy,
• wzrost temperatury ponad normę - nawet chwilowy,
• chwilowe, sporadyczne zapalanie się kontrolki niskiego ciśnienia oleju,
• zapach spalin,

• Naprawa układu rozrządu, która wymaga kompleksowego podejścia, to koszt od 2000 do nawet 3000 zł – mówi Mariusz Maksym. - Wiąże się to nie tylko z wymianą łańcucha, ale często także z koniecznością naprawy samej głowicy, łożyskowania wałków rozrządu - dodaje.

Czyszczenie silnika czy choćby samego kolektora dolotowego z nagaru to wydatek kilkuset złotych. Wymiana zaworu EGR to kolejne kilkaset złotych i dokładnie to samo od czasu do czasu trzeba zrobić z pompą paliwa czy pompą vacuum. W THP obsługa układu wtryskowego sprowadza się do czyszczenia wtryskiwaczy i niekiedy aktualizacji oprogramowania sterownika.

Warto wspomnieć, że każde auto z silnikiem 1.6 THP ma koło dwumasowe, ale ma ono dość wysoką trwałość. Jego koszt to - zależnie od marki i modelu - od 1000 do 1500 zł.

Prawdopodobnie już po przeczytaniu powyższych zaleceń sami odpowiedzieliście sobie na to pytanie. Jeśli jesteście w stanie utrzymać tak wysoki reżim eksploatacyjny i serwisowy, to jednostka jest warta polecenia ze względu na osiągi oraz ciekawe samochody, które napędza. Przykładowo Citroen DS3 Racing z 207-konnym silnikiem czy każde Minii Cooper S i jego pochodne. Inny przykład to Peugeot RCZ.

Jednak od roku 2010 większość samochodów Grupy PSA było wyposażonych już tylko w benzynowe jednostki z rodziny Prince, co sprawia, że nie ma dla nich alternatywy poza dieslem. A jeśli diesel, to i potencjalnie duże wydatki na naprawy układu wtryskowego czy doładowania, wymianę koła dwumasowego czy filtra FAP. I tu wracamy do naszego THP, który wcale nie wygeneruje większych kosztów.

Nie twierdzę, że motor 1.6 THP jest lepszy od sprawdzonych i wysoko cenionych jednostek HDi, ale jeśli do wyboru jest auto z przebiegiem 100 tys. km z THP i 200 tys. km z HDI to niekoniecznie ta druga opcja będzie tańsza w serwisie na przestrzeni kolejnych 100 tys. km od pierwszej.

• Jeżeli ktoś myśli o zakupie samochodu z taką jednostką napędową, powinien skupić się na autach wyprodukowanych po 2010 roku - doradza Mariusz Maksym. - Odradzam natomiast auta z silnikami sprzed 2010 r., z większymi przebiegami. Chociaż nie jest to reguła, bo awarie potrafiły się pojawić już po przebiegu 40 tys. km. Jeżeli już ktoś szuka takiego samochodu, lepiej skupić się na młodszych modelach i na pewno przed zakupem skonsultować to z mechanikiem. Specjalista jest w stanie wykonać szczegółową diagnostykę oraz osłuchać pracujący silnik - dodaje.

Jeśli mówimy wyłącznie o THP (nie PureTech) to są to silniki sprawdzające się w dwóch typach samochodów: nieduże, do kompaktu lub sportowe. W autach klasy średniej czy większych minivanach dają przeciętne osiągi, zwłaszcza wersje o mocy ok. 150 KM i w takich sytuacjach lepiej wybrać Diesla, np. 1.6 HDI jeśli zależy wam na niskim spalaniu lub 2.0 HDi jeśli na osiągach.