Nowy Hyundai i20 1.2 MPI – test, opinia, spalanie, cena

Trudno zaprzeczyć stwierdzeniu, że poprzednia generacja bardzo się już zestarzała, ale nawet można zaryzykować, że wyglądała staro w momencie debiutu. Wówczas Hyundai był marką inaczej postrzeganą i takie modele jak i30 czy i20 wywołały pozytywne emocje, ale patrząc na te samochody dziś, wiedząc, jaką pozycję obecnie zajmuje Hyundai nie tylko na europejskim, ale i światowym rynku, trudno oprzeć się wrażeniu, że te auta są zwyczajnie stare i niemodne. Nawet nowe i30 nie wymłodniało po ostatnim liftingu. Natomiast zdecydowanie odmłodniał i20, tyle tylko, że to zupełnie nowy model.

Nowoczesne, ostro narysowane nadwozie z płaszczyznami zamiast krągłości, mocno zaakcentowanymi przetłoczeniami i dekoracjami z czarnego, lakierowanego tworzywa, wpisuje się doskonale w dzisiejsze trendy. Przedni pas nowego Hyundaia i20 zdaje się przecinać powietrze niczym ostrze noża, a tylny słupek lakierowany na czarno powoduje wrażenie unoszącego się dachu. Nie dajcie się jednak zwieść, bo tylko dla najbogatszej wersji Premium zarezerwowano pewne detale, takie jak tylne światła diodowe, a tylko dla dwóch najwyższych standardów wyposażenia przygotowano tak ładnie wkomponowane w zderzak przednie światła przeciwmgłowe. Piękny lakier Mandarin Orange wymaga dopłaty 1800 zł. Za auto skonfigurowane jak testowe trzeba zapłacić około 60 tys. zł*, więc nie jest to wersja, którą zwykle będziecie zauważać na ulicach.

Nowoczesność czuć również wewnątrz. Ładnie zaprojektowana deska rozdzielcza wręcz pachnie niemiecką funkcjonalnością i zdaje się nie mieć wad. Poza jedną – niezmiennie niebieskim, nieprzyjemnym podświetleniem radioodtwarzacza. To jednak wada, która nie każdemu będzie przeszkadzała. Każdy doceni natomiast łatwość z jaką obsługuje się wszystkie instrumenty i20. Na kole kierownicy umieszczono wiele przycisków, ale poukładanych sensownie, logicznie i o optymalnym do sterowania podczas jazdy kształcie. Pod panelem radioodtwarzacza mamy zarządzanie układem klimatyzacji, a jeszcze niżej przyciski podgrzewania kierownicy i foteli. Wszystko schludne, z materiałów przyjemnych w dotyku. Tak jak miękka skóra na wieńcu kierownicy i jasny materiał w górnej części deski, jeszcze bardziej ożywiający kokpit. Tym samym materiałem, przypominającym na pierwszy rzut oka skórę, wyściełano również fragmenty paneli drzwi. Niestety w miejscu, w którym kierowca może położyć łokieć jest wciąż za twardo.

Warto wspomnieć o elementach funkcjonalnych, takich jak schowki rozłożone tam, gdzie powinny, z jednym dużym przed drążkiem zmiany biegów, w którym zmieści się sporo szpargałów. Kieszenie w drzwiach mieszczą napoje, a skrytka w podłokietniku ma typową dla klasy wielkość. Ciekawą rzeczą jest wygodne i przydatne mocowanie stacji dokującej do smartfona. Łatwo wpiąć i wypiąć telefon, ale niestety ładowarka nie spełniała swojej funkcji. Szkoda, bo w momencie zainstalowania smartfona nie ma możliwości podłączenia tradycyjnego kabla.

Pod względem materiałów Hyundai i20 nie wybija się ponad konkurencję, jest gdzieś pośrodku, ale jakość wykonania zależy od miejsca siedzenia. Z przodu trudno mieć zastrzeżenia, zwłaszcza do świetnie spasowanych elementów deski rozdzielczej czy paneli drzwi. Tu wszystko stoi na wysokim poziomie. Gorszej jest z tyłu, gdzie materiał kanapy faluje i miejscami przypomina pokrowiec. Na panelach tylnych drzwi nie ma już miękkiego materiału, brakuje poczucia takiej jakości jak z przodu. Natomiast z tyłu nie brakuje przestrzeni. Dwie dorosłe osoby pojadą tam przyjemnie i wygodnie, docenią z pewnością długie siedzisko kanapy. Natomiast środkowy może mieć problem z wnikającą w głąb kabiny obudową schowka pod podłokietnikiem. Długie siedziska mają również fotele z przodu.

Bagażnik skonstruowano z myślą o maksymalnej szerokości, ale chyba nie do końca funkcjonalności. Jest teoretycznie duży, bo ma 326 litrów i sporą szerokość, wynoszącą 105 cm, a to dla przykładu więcej o 10 cm niż w Fabii. Bez trudu zmieści złożoną spacerówkę, ale niestety jego długość (odległość od kanapy do zderzaka) to tylko 64 cm. Oznacza to, że mamy do wykorzystania podłużną przestrzeń, w której może się nie zmieścić na przykład duży karton w kształcie sześcianu. Głębokość bagażnika mierzona od właściwej podłogi, a nie tej dodatkowej to równe 55 cm. Dla porównania, w Fabii długość bagażnika to aż 72 cm przy podobnej głębokości. Kształt kufra sprawia wrażenie, jakby ten był mały i w rzeczywistości niełatwo go wykorzystać przy przewożeniu dużych rzeczy. Nie brakuje w nim za to uchwytów do mocowania bagażu, ale już na przykład by odpiąć półkę trzeba nieco opuścić klapę, a kanapa po złożeniu oparcia nie tworzy płaskiej przestrzeni, jak na przykład w mniejszym i10 czy większym i30.

Do napędu testowanego egzemplarza służy jednostka podstawowa 1.2 MPI, ale o wyższej mocy 84 KM. Jest jeszcze 75-konna. To optymalne źródło napędu tego auta. Pracuje przyjemnie gładko, choć w wąskim zakresie obrotów powyżej 2400 do około 3000 buczał wpadając w dziwny rezonans wyjątkowo głośno. Jest elastyczny pomimo zastosowania tylko pięciu biegów i wtrysku pośredniego. Zabiera się do pracy bez opieszałości, choć na pewno nie można powiedzieć, że z wielkim zapałem. Do setki rozpędza auto w 12,7 s co jest lepszą wartością od deklarowanej przez producenta. Doskonale sprawdza się do 90 km/h, czyli momentu, powyżej którego buczy. Jadąc do tej prędkości, zgodnie z przepisami, na drogach krajowych można osiągnąć zużycie paliwa na poziomie 4,3 l/100 km. Na autostradzie wystarczy mu 7,2 l/100 km, a w mieście łatwo się zmieścić w 7,4 l/100 km. Podczas testu Hyundai zużył średnio 5,5 l/100 km.

Zawieszenie dostosowano do silnika o mocy przynajmniej 100 KM. Jest twarde, niezbyt sprężyste i czuć, że amortyzatory mogłyby wykonać znacznie więcej pracy niż muszą na co dzień. W połączeniu z oponami 195/55 R16 tworzy niemal sportowy układ jezdny, pewny w każdych warunkach, z dużą przyczepnością i neutralną charakterystyką. Nie można oczywiście liczyć na sportowego ducha w układzie kierowniczym czy hamulcowym, ale da się pojechać Hyundaiem i20 szybko. Czyżby ukłon w stronę przedstawicieli handlowych? Być może, bo nie sądzę, by klient indywidualny oczekiwał sportowych nastawów w samochodzie segmentu B z silnikiem o mocy 84 KM. Gdy już musi sprostać nierównościom zachowuje się cicho i odznacza wielką czujnością – wskaże każdy dołek czy studzienkę.

Nie dziwni nas to, że samochody Hyundaia są drogie, bo po części na to zasługują. Dostajemy przecież solidne auto o zazwyczaj ładnej stylistyce z dobrymi warunkami gwarancji, wykonane niemal po niemiecku i niezawodnością nie ustępujące zbytnio japończykom. A jednak wciąż oczekujemy od koreańskiego producenta niskich cen. Zwłaszcza po modelu tej klasy, a tu figa z makiem.

Cena podstawowa nowego i20 to 43 900 zł, z tym że klimatyzacja wymaga dodatkowego wkładu w kwocie 2500 zł. W tej cenie dostępny jest flotowy Classic z najsłabszym silnikiem. Auto dla klienta indywidualnego kosztuje minimum 48 700 zł, a w wersji z silnikiem, z którym mieliśmy okazję się zetknąć kosztuje już 49 900 zł. To wysoka kwota, którą podnosi wyższy standard wyposażenia. W tej kwocie można kupić dużo dynamiczniejszą Fabię 1.2 TSI (90 KM) w wersji Ambition (47 180 zł) lub również 90-konną Corsę w specyfikacji Enjoy (49 250 zł). Jednak podstawowa wersja Fabii z takim silnikiem kosztuje jeszcze mniej, bo 43 880 zł. Škoda daje więc większy wybór.

Co dostajemy do kosztującego prawie 50 tys. zł Hyundaia i20? Wyposażenie Classic Plus obejmuje elektrycznie sterowane szyby z przodu i lusterka z podgrzewaniem, regulację wysokości fotela kierowcy, centralny zamek, alarm, klimatyzację manualną, chłodzony schowek pasażera, światła do jazdy dziennej, przyciemniane szyby, komputer pokładowy oraz radio MP3 z dwoma głośnikami, a z systemów bezpieczeństwa ponad to, co jest właściwie normą otrzymamy jeszcze asystenta ruszania na wzniesieniu. A jak to wygląda u konkurentów?

W Fabii Ambition wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa dodatkowo obejmuje hamulec antykolizyjny i elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego XDS+, a asystent ruszania na wzniesieniu wymaga dopłaty 350 zł. W standardzie są ponad to, co w Hyundaiu, światła przeciwmgłowe z przodu, ogranicznik prędkości, schowek na okulary, ale za alarm trzeba już dopłacić 950 zł. Jest też wiele tanich opcji dostępnych w tej wersji wyposażenia, które pozwolą skonfigurować auto pod siebie.

W Corsie dopłaty wymaga komputer pokładowy (+500 zł), ale wiele dodatków można dokupić oddzielnie tak jak do Fabii, a w Hyundaiu już trzeba przeskoczyć do wyższej wersji wyposażenia. A zatem jak się okazuje, Hyundai nie jest aż tak drogi, jak mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka, natomiast nie można go dowolnie konfigurować, a cena podstawowa jest wyższa niż u wspomnianych konkurentów. Niestety ograniczenia wynikające z konfiguracji sprawiają, że aby mieć w aucie na przykład klimatyzację automatyczną, trzeba od razu sięgnąć do najwyższego poziomu Premium i jednocześnie przeskoczyć do mocniejszego silnika 1.4 MPI, czyli zapłacić za auto 63 500 zł*.

Testowy egzemplarz był w specyfikacji Premium, ale jest ona niedostępna dla silnika 1.2 MPI

*Cena katalogowa, cena promocyjna to 45 250 zł

Wysoka funkcjonalność i ergonomia wnętrza

Dobre wykonanie

Szeroki bagażnik

Ładnie prezentujące się nadwozie i stylistyka kokpitu

Bardzo oszczędna jednostka napędowa

Dość wysoka cena podstawowa

Brak podstawowej wersji dla mocniejszych silników

Brak możliwości doposażenia samochodu

Twarde zawieszenie

[stars]7[/stars]