Napęd rozrządu częstą przyczyną kłopotów. Sprawdź jak ich uniknąć

Silniki są coraz bardziej obciążone, pracują na coraz niższych obrotach, są produkowane tanim kosztem – to tylko niektóre z przyczyn problemów z napędem rozrządu we współczesnych autach.

Dziś nie ma znaczenia czy wałek rozrządu napędzany jest paskiem czy łańcuchem, trzeba go wymieniać regularnie i to wcale nie rzadko. Właściwie zasady się odwróciły i dziś to prędzej pasek mógłby być synonimem trwałości i bezproblemowej eksploatacji. Łańcuch stał się bardziej kłopotliwy.

Wielu producentów "poślizgnęło" się na łańcuchu. Miał być trwały i bezobsługowy, ale przy dzisiejszych standardach, dużym wysileniu silników (duży moment obrotowy przy niskich obrotach i pojemnościach), łańcuch nie radzi sobie z przeniesieniem napędu.

W wielu konstrukcjach po zastosowaniu łańcucha i kłopotach z tym związanych powraca się do klasycznego rozwiązania z paskiem. Przykładem może tu być bardzo popularna jednostka 1.4 TSI Grupy VW, w której awarie napędu rozrządu były swego czasu chlebem powszednim.

Nie mniejszy problem mieli użytkownicy silników z grupy PSA 1.6 THP, napędzające również modele marki Mini, oraz 2,2-litrowe silniki benzynowe Opla. W kłopotliwej sytuacji postawiło swych klientów BMW.

O ile w silniku M47 (popularny 2.0d) trwałość napędu łańcuchowego była znośna, a koszt wymiany stosunkowo nieduży, to już w jego następcy N47 (2.0d od 2007 roku) nie tylko pojawił się duży problem z trwałością, ale też kolejny – bardzo kosztowna wymiana rozrządu. Co gorsza, nierzadko dochodziło nawet do uszkodzenia wału napędowego, który trzeba wymienić.

Problemy dotykają również konstrukcje oparte na pasku. Można powiedzieć, że najlepszym przykładem są niektóre benzynowe silniki Alfy Romeo, gdzie pasek rozrządu potrafi się zerwać bez dawania żadnych sygnałów wcześniej. To samo dotyczy niektórych odmian silnika Opla 1.6 Ecotec czy starszych VW 1.9 TDI.

Co ciekawe, rzadko kiedy problemem jest element odpowiadający za przeniesienie napędu (łańcuch lub pasek), ale elementy współpracujące. Najczęściej awarie zaczynają się od niesprawnie działającej rolki lub napinacza.

W niektórych modelach po prostu szybko się zużywają i zatrzymują doprowadzając do zerwania paska lub przeskoczenia łańcucha. Jednak znacznie częściej chodzi o rolki napinające, które poprzez hydrauliczną regulację napięcia nie spełniają swojej funkcji przy zimnym silniku.

Początkowo nie jest to problemem, ale podczas pracy niedługo po rozruchu, luźny łańcuch mocno dostaje w kość innym elementom. Z jednej strony jest to przyczyną uszkodzenia pozostałych części współpracujących, z drugiej zaś łańcuch taki rozciąga się.

Nawet jeśli napinacz po rozgrzaniu silnika zaczyna pracować prawidłowo, to z czasem nie jest w stanie napiąć zbyt luźnego łańcucha. W tym momencie zaczynają się problemy.

Problemów przysparzają również elementy odpowiedzialne za pracę układu zmiennych faz rozrządu, które również są częścią napędu rozrządu. Tu jednak sytuacja jest analogiczna do napinaczy, a znów typowym przykładem są wariatory z silników benzynowych Alfy Romeo, ale także konstrukcje Renault czy BMW.

W minionej epoce trwałych, prostych silników, pasek rozrządu napinało się raz podczas zakładania, a później ewentualnie kontrolowało, choć generalnie nie było takiej potrzeby. Napinacze stałe (mechaniczne) doskonale spełniały swoją funkcję w niewysilonych konstrukcjach, ale z czasem zastępowano je napinaczami hydraulicznymi.

Tylko takie konstrukcje radzą sobie przy dużych obciążeniach i podczas pracy na skrajnie niskich obrotach (poniżej 1800 obr./min), do których właściwie zmuszane są dziś silniki.

Napinacz hydrauliczny ma za zadanie stałe napinanie paska lub łańcucha do odpowiedniego poziomu, niezależnie od zmian obciążenia i prędkości obrotowej. W pewnym uproszczeniu, siłownik napinający rolkę paska/łańcucha można uznać za amortyzator, który tłumi siły dynamiczne występujące na pasku/łańcuchu i kompensuje zmiany jego długości pod wpływem temperatury.

Jego budowa jest dość skomplikowana jak na tak proste i niewielkie urządzenie, a jednym z głównych elementów odpowiedzialnych za pracę napinacza jest olej znajdujący się w jego wnętrzu. Olej natomiast w niektórych konstrukcjach pochodzi z układu smarowania silnika.

Jak za większość awarii we współczesnych samochodach i w tym przypadku bardzo często winowajcą jest olej. Stosowanie niewłaściwego i jego zbyt rzadka wymiana to podstawowe grzechy użytkowników, które po części są powodem problemów z napinaczami rozrządu.

Niestety olej o niewłaściwej lepkości, jakości lub zwyczajnie przepracowany, w tak niewielkim urządzeniu jakim jest napinacz rozrządu, ma niebagatelne znaczenie na jego skuteczność.

Na pytanie, co jest powodem awarii rozrządu w silnikach Mini Cooper S mechanik specjalizujący się w naprawach tych aut odpowiedział krótko: "W większości silników z uszkodzonym rozrządem znajdują się śladowe ilości oleju. Mówiąc wprost: panie jeżdżące bez oleju."

Nie można zatem również bagatelizować wycieków. Współczesne, wysilone jednostki napędowe mogą zużywać duże ilości oleju silnikowego, zwłaszcza podczas intensywnej eksploatacji. 1 litr/1000 km to nie jest dziś duże zużycie, ale nierzadko norma przewidziana przez producenta auta o wysokich osiągach. Ponadto wycieki w okolicach paska rozrządu mogą szkodzić jemu samemu.

Podczas wymiany rozrządu użytkownicy chcieliby zaoszczędzić na niektórych częściach. Dla bezpieczeństwa lepiej tego nie robić. O ile niewadliwy napinacz może wytrzymać bardzo długo, to już rolki napinające i nierzadko pompa wody będąca częścią napędu rozrządu podlegają wymianie za każdym razem.

Łożyska rolek są smarowane smarem wewnętrznym i w pewnym momencie może go zabraknąć. Często mechanicy oceniają stan pompy wody po wyglądzie, co nie jest do końca dobrą metodą. Najlepszym sposobem zaoszczędzenia będzie wymiana kompletu i zaoszczędzenie sobie problemów.

• Nie jeździj na bardzo niskich obrotach, najlepiej unikaj przyspieszania poniżej 1800 obr./min.
• Unikaj mocniejszego przyspieszania dopóki silnik nie osiągnie temperatury roboczej.
• Unikaj gwałtownych przeciążeń sinika (np. redukcja na bardzo niski bieg z dużej prędkości).
• Stosuj właściwy olej i wymieniaj go regularnie najpóźniej co 15 tys. km.
• Regularnie kontroluj poziom oleju w silniku.
• Skróć przebieg napędu rozrządu o około 30 proc. jeśli jeździsz dynamicznie lub często włączasz i wyłączasz silnik.
• Skróć przebieg napędu rozrządu o 50 proc. jeśli konstrukcja należy do grupy wysokiego ryzyka uszkodzenia.
• Ogranicz maksymalny przebieg paska rozrządu do 100-120 tys. km.
• Po 200 tys. km sprawdź dokładnie i ewentualnie wymień napęd rozrządu oparty na \niezniszczalnym\ łańcuchu, który wg. producenta nie podlega wymianie.
• Co 30 tys. km odwiedź mechanika by ocenił stan napędu rozrządu.
• Zwróć uwagę na wycieki oleju, zwłaszcza w okolicy rozrządu.
• Wymień rozrząd zawsze po zakupie używanego auta starszego niż 4 lata, a jeśli jest on oparty na łańcuchu, sprawdź jego stan nie sugerując się stanem licznika przebiegu.
• Przy wymianie napędu rozrządu skontroluj również dodatkowe paski i łańcuchy oraz koniecznie wymień paski napędu osprzętu
• Zignoruj deklaracje sprzedającego, jakoby rozrząd był wymieniany, chyba, że ma potwierdzenie w postaci faktur na części i usługę (nie ufaj handlarzom nawet wtedy). Szczególnie dotyczy to sytuacji, gdy sprzedający rzekomo wymienił rozrządu tuż przed sprzedażą.
• Wymieniaj zawsze kompletny napęd rozrządu i stosuj dobre jakościowo części (wszystkie). Jeśli silnik należy do grupy podwyższonego ryzyka warto wymienić rozrząd w ASO i mieć na to gwarancję.
• Przy okazji naprawy silnika nigdy nie zakładaj paska rozrządu już zdemontowanego, a po założeniu nowego, przebieg rozrządu licz od momentu poprzedniej wymiany (przebieg rolek, napinaczy, pompy).