Najgorsze silniki Diesla, których nie polecamy w samochodach używanych

Kryteria do oceny i wyłonienia najgorszego silnika w danej kategorii są identyczne, jak w przypadku opisywanych wcześniej motorów benzynowych. Pod uwagę braliśmy następujące czynniki:

• Czy konstrukcja okazała się udana po latach eksploatacji?
• Czy wady silnika są nieracjonalnie drogie do usunięcia?
• Czy da się usunąć konkretne wady lub uniknąć ich konsekwencji?
• Czy koszt eksploatacji i serwisowania jest adekwatny do klasy silnika i ceny pojazdu?
• Czy jest to jednostka powszechnie stosowana lub używano jej w popularnym modelu – w tym przypadku popularność modelu gra na niekorzyść silnika?

Nie braliśmy pod uwagę konstrukcji, których przestano używać wcześniej niż 15 lat temu.

Podzieliliśmy silniki na trzy kategorie pojemności:

• Do pojemności 1600 cm³
• Powyżej 1600 cm³ i do 2000 cm³
• Powyżej 2000 cm³

Których motorów należy unikać? Odpowiedź znajdziecie w dalszej części artykułu.

W tej kategorii niewiele jest silników zasilanych olejem napędowym, które zasługiwałyby na wyjątkowo złą opinię. Z jednym, małym wyjątkiem, jakim jest francuska jednostka 1.5 dCi. Statystyki mogą być złudne. Znany z poważnych awarii motor statystycznie nie psuje się aż tak często.

Powód jest prosty. To bardzo popularny silnik, używany w markach Dacia, Nissan i Renault, który napędza samochody różnych klas. W pierwszej dekadzie XXI wieku motor ten zrobił prawdziwą furorę, ale też wraz z większą jednostką 1.9 dCi mocno popsuł opinię marce Renault.

Silnik zadebiutował w 2001 roku z mocą poniżej 100 KM, ale szybko rozwinięto gamę do 110 KM. Słabsze wersje nie mają koła dwumasowego, a turbosprężarka ma stałą geometrię. Niestety nawet te teoretycznie tanie w utrzymaniu silniki borykały się z licznymi awariami układu wtryskowego, elektryki sterującej i zaworu EGR.

Następstwem awarii wtryskiwaczy było nierzadko wypalenie dziur w tłokach. Jeszcze kosztowniejsze naprawy czekały właścicieli wersji z turbiną o zmiennej geometrii i z kołem dwumasowym, bo te dwa elementy też nie należą do specjalnie trwałych.

Niestety największym zmartwieniem właścicieli starszych jednostek jest ryzyko obrócenia się panewek korbowodowych. Dlatego też na rynku szybko pojawiły się firmy wyspecjalizowane w profilaktycznej wymianie tych elementów, którą warto robić co około 100-150 tys. km, nawet jeżeli stosunkowo często zmieniany jest olej.

Silnik stale poprawiano i jednostki wyprodukowane po 2005 roku mają trwalszy układ wtryskowy Siemensa. Motory z drugiej dekady są już lepsze i coraz rzadziej słyszy się o awarii panewek, a niektórzy użytkownicy spokojnie przejechali 200 tys. km bez poważniejszych napraw.

Niestety ryzyko wciąż istnieje, co potwierdzają warsztaty zajmujące się "francuzami", a nowszy motor 1.6 dCi – wyjątkowo udany – nie zastępuje do końca swojego mniejszego i starszego brata. Jest bowiem konstrukcją znacznie droższą. Silnik 1.5 dCi będzie w ofercie jeszcze przez kilka lat.

Czy francuski motor ma jakieś zalety? Oczywiście. Praktycznie każdą wersję cechuje bardzo niskie zużycie paliwa i stosunkowo szybko osiągana właściwa temperatura pracy, przez co jednostka nie męczy w eksploatacji miejskiej. Do tego niezła dynamika w wersjach od 90 KM wzwyż.

• Przykładowe parametry: 82 KM i 185 Nm, 90 KM i 200 Nm, 105 KM i 240 Nm, 110 KM i 240 Nm.
• Stosowany we wszystkich współczesnych samochodach Dacii, Renault od Clio II po Lagunę IV, Nissanach od Micry po Qashqaia.

Volkswagen 1.4 TDI – to jednostka, która wyprzedziła wiele innych w dziedzinie downsingu. 1,4 l podzielone na trzy cylindry nie wróży dobrze kulturze pracy, ale jak się okazało, pomimo drobnych kłopotów większość usterek można usunąć tanim kosztem. Samochód cechuje bardzo niskie zużycie paliwa. W czym więc problem?

Niestety jednostka ma pewną przypadłość, której niewyeliminowanie w porę może słono kosztować. Na wale korbowym pojawia się z czasem osiowy luz. Szybka reakcja może zakończyć się jedynie wymianą panewek oporowych, ale gdy już będzie za późno, silnik nadaje się do remontu.

Pierwsze objawy tego problemu to hałas z dołu silnika i nierówna praca. Nigdy nie kupujcie tej jednostki jeżeli nie pracuje wzorowo – trudno to ocenić ze względu na tylko trzy cylindry. Najlepiej sprawdzić silnik u dobrego fachowca. Volkswagen wycofał go w 2010 roku.

• Przykładowe parametry: 70 KM i 155 Nm, 80 KM i 195 Nm.
• Stosowany w małych modelach grupy VW Audi, m.in. w Audi A1, VW Lupo i Polo, Škodzie Fabii i Roomster oraz Seacie Ibizie.

To mocno obstawiona kategoria, w której mieliśmy kilku faworytów. Ostatecznie zdecydowaliśmy uznać za najgorszy, niezbyt popularny na tle innych motor Mazdy 2.0 MZR-CD. Dlaczego akurat ta jednostka? Z prostego powodu.

Jej awarie są częste, kosztowne i mogą całkowicie zniszczyć silnik, w którym nie opłaca się robić remontu kapitalnego. Do tego umieszczono ją w samochodzie, który słynie z niezawodności, zatem łatwo można się pomylić.

Jeżeli choć trochę znacie ten temat, to z pewnością wiecie o problemie z drożnością smoka olejowego, co może się zakończyć zatarciem silnika. Niestety to nie koniec wad jednostki Mazdy. Jeżeli stosujecie nieodpowiedni olej, czyli inny niż 5W-30, wówczas musicie się liczyć z możliwością zatarcia wałka rozrządu.

Jakby tego było mało, przez wadliwe podkładki wtryskiwaczy powstaje szlam w skrzyni korbowej, co jeszcze bardziej zwiększa ryzyko zatarcia. Wtryskiwacze nie słyną z trwałości, a wręcz przeciwnie. W silnikach po 2005 roku zaczęto stosować filtr DPF, który miał duże problemy z wypaleniem sadzy, czyli zalewał olej silnikowy paliwem. Efekt? Zatarcie silnika.

Z rzeczy mniej przerażających mamy napęd rozrządu, który najlepiej wymieniać wyłącznie na oryginalnych częściach od Mazdy, a te nie są tanie. Awarie czujnika MAF, zaworów SVC i EGR oraz koła dwumasowego to nic zaskakującego w tym motorze.

Zalety? Chyba tylko dobre osiągi i niskie zużycie paliwa, ale cóż z tego, skoro to, co zaoszczędzicie na paliwie, wydacie na mechanika.

Silnik modyfikowano na bieżąco, zmiany wprowadzano w 2005 i w 2007 roku. Niestety to, co udało się naprawić, nie spowodowało, że stał się on lepszy. W nowszych jednostkach dochodzi do zużycia koła zębatego napędzającego pompę oleju.

Efekt? Nie zgadniecie. Tak jest, zatarcie silnika. Na dodatek w nowszych Mazdach 6 drugiej generacji skrzynie manualne niezbyt dobrze znoszą moment obrotowy jaki generuje ten motor.

Podsumowując, choć silnik 2.0 MZR-CD nie jest tak popularny jak wadliwy 2.0 TDI PD, problematyczny 1.9 dCi, drogi w naprawach 2.0d N47 czy uciążliwy 2.0 TDCi, to jednak liczba sposobów jakie "opracowano" by zatrzeć tę jednostkę przechodzi pojęcie przeciętnego inżyniera.

Problem w tym, że jest to silnik, którego nie opłaca się remontować, a ceny części oryginalnych są w zasadzie nie do przyjęcia. Do tego jednostka występuje w ładnej, wyjątkowo atrakcyjnej Mazdzie, słynącej przecież z niezawodności, więc łatwo wpaść w pułapkę.

• Przykładowe parametry: 121 KM i 310 Nm, 136 KM i 310 Nm, 140 KM i 330 Nm, 143 KM i 360 Nm.
• Stosowany we wszystkich Mazdach od 2002 roku do 2011 od kompaktu po minivany.

BMW 2.0d - tu wybór był równie trudny, jak w przypadku zwycięzcy, bo kandydatów do drugiego miejsca było kilku. Wymieniliśmy ich w podsumowaniu silnika Mazdy. Są to nieudane motory BMW 2.0d (N47), Ford 2.0 TDCi własnej konstrukcji, Renault 1.9 dCi czy Volkswagen 2.0 TDI (PD).

Dwa ostatnie zasługują na nieco wyższa opinię, bo obie marki szybko się zrehabilitowały. Reanult w końcówce poprawiło silnik, a później zaprezentowało bardzo dobrą jednostkę 2.0 dCi.

Volkswagen natomiast zalał część rynku swoim wadliwym dieslem nowej generacji, ale też wyeliminował go, proponując wyjątkowo niezawodnego 2.0 TDI (CR). Ford natomiast miał trudne początki, ale przyznał się, że nie potrafi robić diesli i pożyczył silniki od PSA. Ostatecznie więc wybraliśmy jednostkę BMW.

Silnik N47 chyba przejdzie do historii jako jeden z najgorszych motorów wysokoprężnych BMW obok kultowego pod tym względem 25td z lat 80. i 90. Konstruktorzy postanowili w 2006 roku udoskonalić całkiem niezły motor M47 przenosząc napęd rozrządu na drugą stronę, czyli pomiędzy blok a skrzynię biegów.

Jest to konstrukcja mało trwała (głównie napinacz), zatem dochodzi do zużycia łańcucha, a ten jest nie tyle drogi sam w sobie, co drogi w wymianie. Jeżeli się to zaniedba, to zużyje się koło zębate na wale korbowym, które jest z nim zespolone.

Do wymiany jest więc cały wał. Jeżeli uda się tego uniknąć, to jest jeszcze inna możliwość - wał po prostu pęknie, ot tak sobie.

Co ciekawe, BMW przeprowadziło tzw. cichą akcję serwisową* i wymieniano napęd rozrządu bezpłatnie, nawet jeżeli auto nie przyjeżdżało regularnie do ASO. Taka akcja początkowo miała być bezterminowa i obejmować jedną wymianę w każdym aucie, ale ostatecznie wycofano się z tej deklaracji pod koniec minionego roku.

Teoretycznie pozostałe elementy silnika są w miarę trwałe i pod tym względem BMW plasuje się na tym samym poziomie co przeciętne, 2-litrówki zasilane olejem napędowym. Problem tym, że części są bardzo drogie. Na niemal każdą naprawę trzeba mieć przynajmniej około 1500-2000 zł.

• Przykładowe parametry: 177 KM i 350 Nm, 204 KM i 400 Nm.
• Stosowany w samochodach BMW od roku 2006 od kompaktu Serii 1 po Serię 5 i SUV-a X3.

*cicha akcja serwisowa - jeżeli wadliwe są elementy, które nie mają wpływu na bezpieczeństwo, producent nie musi ogłaszać publicznie akcji naprawczej

W tej kategorii uznaliśmy, że na miano najgorszego motoru wysokoprężnego zasługuje konstrukcja Isuzu 3.0d, choć samo Isuzu jest niewinne, ale o tym później. Produkcję silnika używanego przez GM (CDTI, TiD) oraz Renault (dCi) zakończono w 2008 roku, czyli nieco wcześniej niż 2.5 TDI Volkswagena, ale warto zaznaczyć, że słynna konstrukcja z Niemiec w końcówce swojego żywota była już bardzo niezawodna. Co natomiast czeka chętnych na stosunkowo tanie auto z mocnym dieslem z Japonii?

Podstawowym problemem jest osiadanie tulei cylindrowych, a w konsekwencji mocne przedmuchy do układu chłodzenia i przegrzanie. Naprawa jest nieopłacalna, zatem silnik nadaje się do wymiany. Generalnie przyjmuje się, że do 2006 roku wszystkie jednostki mają ten problem.

Później przeprowadzono modernizację i tuleje pozostawały na swoim miejscu, a uszczelka pod głowicą wytrzymywała wysokie temperatury, jakie panują pod maską aut wyposażonych w tę jednostkę. Są to m.in. silniki Z30DT w Oplu.

Niestety są inne niedomagania. Trudny do opanowania jest układ wtryskowy, którego wtryskiwacze i pompa lubią się psuć. Co gorsza, złe dawki paliwa potrafią uszkodzić tłoki. Jedną z większych wad motorów stosowanych w innych markach niż Isuzu jest zbyt mała miska olejowa, która powoduje, że przy niedużych brakach środka smarującego łatwo przytrzeć turbosprężarkę.

Poza awariami, koszty samego serwisu są bardzo wysokie. Z jednej strony mamy aż 6 cylindrów, z drugiej pod maską jest bardzo mało miejsca. Warto zaznaczyć, że silnik ten montowano w osobowych autach GM i Renault, ale także w terenowych Isuzu.

W tym ostatnim przypadku nie ma problemów z tulejami i przegrzewaniem. Skąd więc problem w osobówkach? Przede wszystkim stąd, że jednostkę zmodernizował GM, który zmniejszył pojemność miski olejowej. Inna sprawa, że silnik w osobówkach ma mniej miejsca pod maską na wymianę ciepła.

Pocieszeniem dla nabywców samochodów wyposażonych w ten silnik mogą być dobre osiągi, zwłaszcza takich modeli jak Opel Vectra C czy Saab 9-5. Jednak nie ma co liczyć na niskie zużycie paliwa, które łatwo osiąga wartości 10-11 l/100 km.

• Przykładowe parametry: 177 KM i 370 Nm, 184 KM i 400 Nm.
• Stosowany w Oplach Vectrach C i Signum, Saabie 9-5, Renault Vel Satis i Espace.

PSA/Ford 2.7 HDI/TD - W zasadzie to w tym przypadku można by uznać remis, ale stwierdziliśmy, że motor 2.7 HDI jest nieco rzadszym okazem na naszym rynku, a do tego trafił głównie do aut dla koneserów, więc z jednej strony liczą się oni z drogimi naprawami, a z drugiej nie kupują go osoby przypadkowe.

Co jest złego w tym silniku? Z technicznego punktu widzenia to bardzo dobra konstrukcja – lekka, oszczędna i dynamiczna. Grupa PSA pracowała z Fordem nad jej opracowaniem, ponieważ motor miał trafić nie tylko pod maskę większych modeli francuskich, ale też do Jaguara i Land Rovera w okresie, gdy Ford był jeszcze tymi markami zainteresowany.

Niestety trafił, a szybko okazało się, że ma jedną wadę konstrukcyjną – zbyt delikatny wał napędowy, który może pęknąć. Przesadzono z lekkością i zaliczono wtopę. Nigdy tego nie poprawiono. Jednak to niejedyna przypadłość motoru.

Również panewki wału mogą się poddać. Mechanicy twierdzą, że akurat w tym przypadku część winy ponosi użytkownik, który nie dba o właściwy poziom oleju, a jest go tylko od 5,5 do 6 litrów w całym układzie.

Ogólnie jest to silnik bardzo drogi w serwisie i naprawach. Układ wtryskowy Siemensa to w przypadku awarii wydatek grubo ponad 5000 zł za same wtryski i nie są to w pełni zregenerowane elementy.

Do tego, w większości motorów są dwie turbosprężarki pracujące w układzie równoległym, a ich naprawy też są drogie. Tylko Land Rover stosował pojedyncze turbo.

Pół biedy jeżeli kupicie Peugeota lub Citroëna, ale ten sam silnik w brytyjskim samochodzie automatycznie zaczyna przerażać mechaników. Nic dziwnego, skoro Land Rover Discovery III to zwyczajnie zlepek wad fabrycznych, w którym nigdy do końca nie wiadomo, co może być przyczyną problemu.

Tak wypowiada się jeden z mechaników nieautoryzowanego serwisu Land Rovera: "Gdy dzwoni lub przyjeżdża klient, to zawsze mamy wielką nadzieję, że nie chodzi o Range Rovera P38 lub samochód z jednostką 2,7 TD. To silnik, który nie tylko sam w sobie jest wadliwy, ale ceny niektórych części powodują, że klienci zaczynają kombinować, jak obniżyć koszty napraw. Często jest to niemożliwe. Najlepiej taki silnik wymienić".

• Przykładowe parametry: 190 KM i 440 Nm (LR), 204-207 KM i 440 Nm.
• Stosowany w Citroënie C5 i C6, Peugeocie 407 i 607, Land Roverze Discovery 3 i Range Roverze Sport, Jaguarze XF oraz S-Type.