Mógł mieć wankla, boxera, a tkwił z dwusuwem. Wartburg skończył karierę 31 lat temu

Czasem, gdy staram się "usprawiedliwiać" niektóre twory produkowane przez kraje bloku wschodniego, przypominam sobie, co produkował w tym czasie Zachód i nagle mija mi chęć. Podobnie jest z Wartburgiem. Jego ostatnia ewolucja, model 1.3 kończyła żywot w chwili, gdy w RFN wprowadzano na rynek nową generację Klasy S W140. Ostatnia sztuka Wartburga zjechała z taśmy 10 kwietnia 1991 r. - dokładnie 30 lat temu.

Ale historia Wartburga sięga końca XIX w. Fabryka pojazdów w Eisenach została założona już w 1896 r. przez Heinricha Erhardta, a pierwszymi samochodami (a właściwie automobilami) były maszyny na licencji francuskiej Decauville. I już one nosiły nazwę Wartburg, która pochodziła od zamku położonego w pobliżu Eisenach.

Swego czasu fabryka była trzecim co do wielkości producentem samochodów w Niemczech. Imponujące, prawda? Jednak po tym, jak rodzina Erhardtów wycofała się z biznesu, zabierając jednocześnie licencję na francuskie pojazdy, zrezygnowano z dalszego korzystania z nazwy.

"Właściwa" produkcja Wartburgów, już pod rządami IFA, przyszła jednak dopiero po II wojnie światowej. Ale zanim to nastąpiło, w 1945 r. Eisenach znalazło się na terenie kontrolowanym przez Sowietów, którzy przejęli zakłady należące od 1928 r. do BMW i postanowili skorzystać z pozostawionych tam przez bawarskiego producenta dóbr. A było co przejmować.

Samochody wypuszczano pod marką EMW (Eisenacher Motorenwerk), a "nowi właściciele" początkowo korzystali nawet z loga BMW. Bawarczycy nie mogli z tym właściwie nic zrobić. Dopiero w 1952 r. zakład został upaństwowiony, a kontrolę nad przedsiębiorstwem przejął Industrieverband Fahrzeugbau (czyli IFA). Sam zakład został rok później przemianowany na VEB Automobilwerk Eisenach.

Pierwszym autem produkowanym pod nowymi rządami była IFA F9, która do tej pory montowana była w zakładach Audi w Zwickau. Pojazd miał już jednak swoje lata, jako że był projektowany jeszcze przed wojną. Potrzebny był więc nowy, ale jednocześnie tani samochód.

Jego opracowanie odbywało się w tajemnicy, a punktem wyjścia stała się IFA F9. Mimo że jeszcze w fazie rozwoju samochód spotkał się z dobrym przyjęciem, dyrektor zakładu został ukarany za swoje zachowanie grzywną. Wtedy też zdecydowano się wrócić do nazwy Wartburg, jako że pierwsze auta wyjeżdżające z fabryki w Eisenach nosiły takie oznaczenie. I tak w 1956 r. rozpoczęto produkcję modelu 311.

Mimo nienajnowszej konstrukcji samochód szybko zyskał popularność, także na arenie międzynarodowej. A obca waluta była dla socjalistycznej władzy szczególnie ważna. Samochód przekonywał modnym i naprawdę atrakcyjnym wyglądem, przyzwoitym jak na tamte czasy wyposażeniem i funkcjonalnym wnętrzem.

Gorzej było z podwoziem, które miało już swoje lata i wymagało odpowiedniej konserwacji. Z kolei pod maską początkowo montowano 37-konny, dwusuwowy silnik trzycylindrowy o pojemności 900 cm3 z IFY, który nie należał do szczególnie oszczędnych. Choć nadwozie oparte na ramie sprawiało, że samochód swoje ważył, to umożliwiało zastosowanie szerokiej palety nadwozi.

Przez lata powstało nie tylko praktyczne kombi, ale też pick-up, coupe czy niebywale szykowny kabriolet. Mało tego, powstała nawet sportowa, dwuosobowa odmiana 313, która dysponowała już 50-konnym silnikiem. Te ostatnie w liczbie kilku egzemplarzy popłynęły nawet do USA.

Do 1965 r. 311 przeszedł szereg modyfikacji — od zastosowania zsynchronizowanej (poza pierwszym biegiem) skrzyni biegów, przez modernizację atrapy chłodnicy i ulepszenie układu hamulcowego (od 1958 r.), dodanie silnikowi 3 KM (od 1961 r.), aż po jego wymianę na większy, litrowy motor o mocy 45 KM (w 1962 r.). Przy okazji poprawiła się także trwałość jednostki.

Dwusuw nie był jednak silnikiem, który miał przetrwać długo w Wartburgu. Inżynierowie pod koniec lat 50. pracowali nad czterocylindrowym, czterosuwowym silnikiem typu bokser. Prace były już na naprawdę zaawansowanym etapie, jednak władze wolały eksperymentować z silnikiem Wankla, który ostatecznie został spisany na straty.

Ponieważ lata leciały, a Wartburg nie mógł walczyć tylko niezłym designem, rozpoczęto prace nad następcą, w którym miało zostać przede wszystkim wyeliminowane problematyczne podwozie. Zanim jednak 353 wszedł na rynek, zdecydowano się na wprowadzenie modelu przejściowego, który wykorzystywał stare nadwozie osadzone na nowym podwoziu.

Wciąż była to ramowa konstrukcja, ale zastosowano niezależne zawieszenie ze sprężynami śrubowymi. Przy okazji zmieniono nieco wnętrze oraz wprowadzono kilka korekt w silniku i układzie chłodzenia. Model 312 produkowano do 1967 r. podczas gdy rok wcześniej wprowadzono nowego 353 (którego nazywano też "Der Neue 1000"). Zainteresowanie modelem było tak duże, że fabryka nie mogła pozwolić sobie na jakiekolwiek przestoje.

Model 353 znacznie różnił się wyglądem od poprzednika i to on najczęściej przychodzi nam do głowy, gdy ktoś wypowie słowo "Wartburg". 353 korzystał z wielu usprawnień oraz nowego zawieszenia jednak pod niektórymi względami technologicznie wciąż tkwił w czasach przedwojennych. Oprócz tego napędzał go przestarzały już dwusuwowy silnik. Wartburg 353 osiągał setkę w ok. 25 s i rozpędzał się do 120-130 km/h.

W nowym modelu ograniczono też ofertę nadwoziową. Poza 4-drzwiowym sedanem oferowane było 5-drzwiowe kombi Tourist oraz pick-up Trans. Pod koniec lat 60. opracowano także na zlecenie władz nowe 3-drzwiowe nadwozie z włókna szklanego o oznaczeniu 355. Powstało kilka prototypów, które - mimo dobrego przyjęcia - nie doczekały się produkcji seryjnej, m.in. ze względu na kryzys paliwowy. W aucie zamontowano 1,4-litrowy silnik z Renault, który miał także znaleźć się pod maską 353. Ostatecznie jednak NRD wycofało się również z tego drugiego pomysłu, choć wszystko było praktycznie dogadane.

W 1969 r. silnik wzmocniono do 50 KM. Chociaż prędkość maksymalna się nie zmieniła, w sprincie do setki urwano 5 s. W latach 60. inżynierowie podjęli kolejną próbę rozwoju nowej jednostki. Ta była gotowa w 1972 r., miała 1,6 litra pojemności, cztery cylindry w rzędzie i rozwijała 82 KM. Władze jednak ostatecznie odrzuciły ten projekt.

W 1975 r. pojawiły się tarczowe hamulce na przedniej osi, a po kolejnych siedmiu latach — nowy gaźnik. Z kolei od 1984, zamiast chromowanych elementów, zaczęto stosować lakierowane na czarno. Największa zmiana przyszła w 1985 r., kiedy przeniesiono chłodnicę z tylnej części silnika do przodu. Przy okazji zmodernizowano także pas przedni oraz reflektory.

Inżynierowie nie ustawali jednak w próbach rozwoju jednostki czterosuwowej. Mimo zawieszenia przez władzę pod koniec lat 70. prac rozwojowych w dziedzinie samochodów (z wyjątkiem Trabanta), zespół potajemnie próbował zmodyfikować istniejący silnik. Efekty były niezłe — moc wzrosła o 10 KM, znacząco spadło zużycie paliwa, a komora silnika nie wymagała kosztownych zmian. Do wprowadzenia silnika jednak oczywiście ostatecznie nie doszło. A powiew świeżości był potrzebny jak tonącemu koło ratunkowe.

W 1984 r. Günter Mittag zawarł z Volkswagenem umowę licencyjną na montaż w Wartburgu silnika z Polo. 1,3-litrowe jednostki zagościły w 1988 r. (w kombi i pick-upie dopiero rok później), ale ich wybór był ogromną ekonomiczną porażką. Co prawda poprawiały właściwości jezdne, a 58 KM sprawiało, że Wartburg osiągał setkę w 18 s i rozpędzał się do 150 km/h, ale dostosowanie jednostki do montażu wymagało ogromnych nakładów finansowych. A to zwiększyło końcową cenę auta aż o 60 proc. w porównaniu z poprzednikiem. Co ciekawe, znacznie taniej wyszłoby Wartburgowi opracowanie własnej jednostki. Gdyby przez te lata tylko jakąś mieli…

Dodatkowo, zmiany ustrojowe sprawiły, że odbiorcy znacznie chętniej oglądali się za nowocześniejszymi samochodami z Zachodu. Mimo nowego silnika, Wartburg 1.3 konstrukcyjnie wciąż tkwił kilka dekad wstecz. Choć zarówno wnętrze, jak i nadwozie doczekały się kilku zmian, to nie były dla odbiorców przekonujące. Wszelkie próby uatrakcyjnienia przestarzałego auta spełzły na niczym. Ostatecznie produkcję Wartburga 1.3 zakończono 10 kwietnia 1991 r.

Czy Wartburg doczekał się ciekawych wersji? Niewątpliwie. Chociażby rajdowa odmiana 353. Rajdowe wartburgi istniały od modelu 311, ale żaden z nich nie wyglądał pod koniec kariery na tle konkurencji tak groteskowo, jak właśnie 353. Prace nad nim rozpoczęto tuż po premierze zwykłego 353, a pierwszy raz na starcie stanął jeszcze w 1966 r.

Wbrew pozorom początkowo wypadał całkiem nieźle w renomowanych imprezach, jak np. Rajdzie Monte Carlo czy Rajdzie 1000 Jezior, zajmując wysokie miejsca w swojej klasie pojemnościowej. Rajdowy Wartburg był wyposażony 1- lub 1,2-litrowy silnik. Ten drugi rozwijał początkowo 70 KM, ale w miarę upływu lat oraz rozwoju konstrukcji wyciśnięto aż 112 KM w 353 WR z 1979 r.

Ostatni model wyróżniał się także poszerzonym, odelżonym nadwoziem czy innymi zderzakami. Samochód co prawda uzyskał homologację FIA, jednak to wymagało wyprodukowania 1000 egzemplarzy seryjnych aut, których kulisy powstania pozostają właściwie nieznane. Niestety, wraz ze zmianami w regulaminie z 1983 r. oraz nadejściem nowych grup, nawet zmodyfikowany Wartburg 353 zaczynał wyglądać niedorzecznie. Szczególnie na tle B-grupowych potworów.

Oczywiście nie było mowy o podjęciu walki z nimi. Chociaż inżynierowie, niesieni wyobraźnią, postanowili stworzyć potencjalne do tego narzędzie. Tak powstała rajdówka z dwoma silnikami i stałym napędem na cztery koła, która generowała ok. 200 KM. Brzmi absurdalnie, prawda? Jednak Wartburg jeździł i — jeśli wierzyć wspomnieniom pracowników fabryki — robił to sprawnie i widowiskowo. O zastosowaniu auta w rajdach można jednak było zapomnieć.

Z jednej strony możemy się śmiać, że Niemcy na początku lat 90. dalej próbowali klepać przestarzałego Wartburga, ale z drugiej strony, na żerańskiej fabryce właśnie debiutował, co prawda nowy, Polonez Caro, jednak jego konstrukcja… także nie była pierwszej świeżości. Ostatni czerwony wartburg 1.3 sedan, który opuścił linię produkcyjną, nie wyjechał jednak na drogi. Od razu trafił do muzeum i można go w nim oglądać do dziś. Łącznie powstało ponad 1,6 mln wartburgów, z czego ok. połowa trafiła na eksport. Jednym z głównych krajów odbioru była Polska.