Mercedes-AMG E63 po liftingu oficjalnie. Gama nowej Klasy E się kompletuje

Odświeżone wydanie Mercedesa Klasy E generacji W213 miało być jedną z głównych gwiazd tegorocznej edycji targów motoryzacyjnych w Genewie. Z powodu obecnej sytuacji kolejne pochodne tego modelu są jednak prezentowane wyłącznie wirtualnie. Po wypuszczeniu w świat limuzyny, kombi, coupe i kabrioletu w różnych wersjach napędowych od 156 do 435 KM teraz przyszedł czas na odświeżoną topową odmianę AMG E63.

Zmiany nie są przełomowe. Niezmiennie E63 będzie oferowane jako sedan i kombi w odmianach bazowej i S. Podobnie jak w przypadku niżej pozycjonowanych odmian (i BMW M5) face lifting ma tutaj znaczenie dosłowne i modernizacje ograniczyły się właściwie wyłącznie do kosmetyki. Na tym polu zmiany są jednak znaczące, bo nowy projekt z wyraźnie odmiennymi światłami (z przodu i z tyłu w sedanie) wprowadza w to nadwozie atrakcyjny charakter.

Sporo popracowano nad detalami. E63 dołączyło w końcu do modeli AMG z charakternym grillem "Panamericana", więc dwie pionowe listwy kratownicy zostały zamienione na dwanaście pionowych. Wprawne oko dostrzeże wyraźniej zaznaczony dyfuzor wynurzający się spod tylnego zderzaka i różne lotki i spojlery wykończone zależnie od wersji modelu w kolorze nadwozia, czarnym lub z włókna węglowego. Mocniejsza wersja S zyskała także nowe końcówki układu wydechowego z matowego tytanu.

Wystrój nadwozia wieńczą nowe wzory felg (19 cali standardowo, 20 cali w S) i nowe lakiery. Widoczny na zdjęciach matowy-perłowy niebieski magno blue był wcześniej zarezerwowany wyłącznie dla serii modeli AMG GT. Choć prezentuje się bardzo podobnie do tej farby, którą widzieliśmy w zeszłym roku na BMW M5 Competition.

Zmiany we wnętrzu także nie zaskoczyły, co wcale nie znaczy jednak, że ta przestrzeń rozczarowuje. Pojawiły się tu modernizacje znane ze standardowej Klasy E, czyli większe ekrany ciągnące się przez sporą część deski rozdzielczej (10,25 i 12,25 cala), nowy projekt kierownicy z czujnikami pojemnościowymi (wystarczy trzymać wieniec, by długa lista systemów wspierających w prowadzeniu wiedziała, że kierowca czuwa za kółkiem) i zaktualizowany system MBUX.

Podobnie jak i w poprzednim E63, na ekranach poza standardowymi można wyświetlić także wyspecjalizowane informacje z zakresu osiągów. Można wyświetlić je również na sportowo, bowiem znalazł się przeprojektowany układ zegarów o bardzo sportowo brzmiącej nazwie Supersport. To tak jakby ktoś miał wątpliwości, czy jest to naprawdę sportowe auto (xD - przyp. wyd.). Kurację zmiany zwykłej Klasy E na E63 ponownie dopełniają nowe materiały (włókno węglowe, mercedesowski odpowiednik Alcantary, czyli tkanina DINAMICA), fotele kubełkowe i metalowe pedały.

Rozpisałem się tak o detalach nadwozia i wnętrza, bo od strony mechanicznej nie zmieniło się tutaj praktycznie nic. W dzisiejszych realiach taką informację fani motoryzacji mogą przyjąć z ulgą. Jedyną potencjalnie dostrzegalną zmianą są nowe ustawienia pneumatycznego zawieszenia.

Pod maską nadal znajdziemy podwójnie doładowane V8 o pojemności czterech litrów, które zapewnia takie same osiągi jak przed liftingiem. Oznacza to, że w wersji bazowej jednostka ta generuje 571 KM i 750 Nm, co w połączeniu z napędem na cztery koła i dziewięciobiegową skrzynią automatyczną przekłada się na 3,5 s do 100 km/h i prędkość maksymalną ograniczoną do 250 km/h. Kombi rozpędzi się setki o 0,1 s wolniej.

To, co głównie interesuje polskich klientów, to jednak mocniejsza wersja E63 S. Tutaj niezmiennie 612 KM i 850 Nm przynosi 3,4 s do 100 km/h w sedanie i 3,5 s w kombi. W wersji S trochę poluzowano limiter prędkości – teraz ustawiono go na okrągłe 300 km/h. Przedstawiciele AMG na pewno będą się zarzekać, że nie ma to nic wspólnego z faktem, że BMW M5 Competition jest ustawione na 305 km/h…

Konfrontacja tych dwóch niemieckich modeli w odświeżonych wersjach zapowiada się bardzo ciekawie. W moim porównaniu ich dotychczas oferowanych odpowiedników górą okazał się właśnie mercedes. Ujęło mnie rewelacyjnie wykończone, luksusowe wnętrze połączone z bardziej wszechstronnym układem napędowym, który z jednej strony potrafi zagwarantować zarówno ujmujący komfort, jak i przyprawiające o ciarki na plecach ekstremalne doznania. To zasługa trybu jazdy Drift, który posyła całą moc silnika na tylną oś. Tak, w M5 także jest on niezmiennie dostępny.