Luksus upadły - 5 dawnych gwiazd motoryzacji, które dziś błyszczą tombakiem

Dawniej ekstremalnie drogie w zakupie, dziś dostępne nawet za kilka minimalnych wynagrodzeń. Luksusowe SUV-y i limuzyny renomowanych producentów budzą emocje i kuszą nawet po dwóch dekadach od czasów rynkowej świetności.

Fakt, że kosztują ułamek pierwotnej ceny, a przy tym wciąż potrafią wzbudzić zazdrość sąsiadów stanowi siłę napędową popytu na stare "premiumy". Niestety, wśród amatorów taniego blichtru nie brakuje osób, które zapominają, że zakup 20-letniego auta to zazwyczaj dopiero początek karuzeli wydatków, a koszty serwisowania starych limuzyn i SUV-ów nie spadają tak szybko jak ich ceny.

Efekty nierzadko widać na ulicach miast, a jeszcze częściej na drogach miasteczek i wsi. Wiele z tych luksusowych i prestiżowych dawniej modeli dziś stało się własnymi karykaturami. Ich stan techniczny woła o pomstę do nieba. Naprawiane byle jak i byle gdzie, jak najtańszym kosztem, czekają na koniec smutnej starości. Bo youngtimerami — niestety — raczej nie zostaną. Jeśli nie wiecie, jakie to auta, listę znajdziecie poniżej.

Pierwszego SUV-a Audi kupicie dziś nawet za niespełna 30 tys. zł. To kusząca cena za ogromny samochód renomowanej marki, który wciąż wydaje się dość świeży. Dobrze zaprojektowany, ale skomplikowany i drogi w obsłudze, co nie jest najlepszą prognozą dla osób kupujących takie auto za ostatnie pieniądze.

Szybko może się bowiem okazać, że potrzeba drugie tyle na komplet opon, doprowadzenie zawieszenia do ładu i wymianę rozrządu. Sądząc po egzemplarzach widywanych na ulicach, kopcących z wydechu jak stary parowóz i z felgami ubranymi w najtańsze, chińskie gumy, pierwsze Q7 coraz częściej staje się atrybutem ludzi, którzy chcieliby uchodzić za zamożniejszych, niż są w rzeczywistości.

Gdy czwarta generacja siódemki debiutowała w 2001 roku, wszyscy przecierali oczy ze zdumienia. Chris Bangle zdecydowanie zaszalał, rysując nadwozie, które budzi kontrowersje po dziś dzień. Nie przeszkodziło to jednak E65 w zdobyciu sporej popularności. Szczególnie po latach od debiutu, gdy ceny spadły do atrakcyjnego poziomu.

Dziś za najtańsze sztuki trzeba zapłacić około 10 tys. zł. To mniej więcej równowartość kompletu kół i instalacji gazowej - "obowiązkowej" w tym modelu. Wiadomo — w końcu nie po to kupuje się auto za dychę, by wydawać krocie na paliwo. A gdy coś się zepsuje, zostaje złomowanie. Tę drogę wybiera chyba coraz więcej osób, gdyż populacja E65 maleje w zastraszającym tempie.

Pierwszy SUV BMW okazał się hitem nie tylko na rynku aut nowych, ale i używanych. I tak jak wiele BMW wyższej klasy, po kilku latach zaczął trafiać w ręce nie zawsze właściwych ludzi. Z pewnością podobnie było ze sztuką, którą widziałem niedawno na parkingu pod jednym z dyskontów. Miała piękne, 20-calowe felgi. Szkoda tylko, że ubrane w praktycznie łyse opony.

Wcale mnie to nie dziwi. Komplet takich gum to dobre kilka tysięcy złotych, co w aucie za 15 tys. może być wydatkiem nie do przełknięcia. Zresztą, kto by się przejmował oponami, gdy jest napęd na cztery koła - jak kiedyś usłyszałem od właściciela podobnego auta, który postanowił przejeździć zimę na letnich gumach.

Chyba trudno o bardziej upadły luksus niż Klasa S z lat 1998-2005. I to dosłownie, gdyż wiele starszych egzemplarzy wygląda tak, jakby spadło z dużej wysokości. Wszystko za sprawą legendarnych już wręcz problemów z zawieszeniem Airmatic, które lubi nagle "zgubić prześwit". Do tego trzeba dorzucić spore problemy z korozją.

Niezbyt pochlebna opinia wpłynęła na ceny, które dziś startują od kilku tysięcy złotych. Mniej więcej tyle trzeba wyłożyć za komplet dobrej klasy amortyzatorów, co niewielu właścicieli decyduje się robić. Ze względu na swój specyficzny wizerunek, W220 po latach stało się czymś w rodzaju internetowego mema. Na Facebooku istnieje nawet grupa o nazwie "Beka z W220", gdzie antyfani modelu wymieniają się co lepszymi zdjęciami zgruzowanych egzemplarzy.

To prawdopodobnie najważniejszy model w historii Porsche, który uratował firmę od bankructwa i na dobre zapoczątkował modę na sportowe SUV-y. Przełomowe auto, a przy okazji jedno z najbardziej wyśmiewanych porsche w historii. Cayenne pierwszej generacji zestarzało się bardzo, bardzo źle.

Nie chodzi tu tylko o kwestie wizualne czy wnętrze, którego wykonanie urąga nie tylko samej marce, ale w ogóle niemieckiej motoryzacji z tamtych lat. Mowa przede wszystkim o wizerunku. Wątpię, by w momencie debiutu w 2002 roku, ktokolwiek w Zuffenhausen był w stanie przewidzieć, że 20 lat później to prestiżowe i ekstremalnie drogie auto będzie np. ciągać przyczepki z obornikiem i odwiedzać stacje tankowania LPG.

Z drugiej strony to przecież naturalne środowisko aut za 15 tys. zł, a właśnie tyle wystarczy, by nabyć najtańsze sztuki Cayenne oferowane w Polsce. Od czasów, gdy 924 stało się youngtimerem, Cayenne dzielnie dzierży miano najtańszego samochodu tej marki i prawdopodobnie jedynego, który nigdy nie doczeka się wzrostu wartości.

Powyższy tekst jest wynikiem moich własnych obserwacji i rozważań nad kondycją polskiego rynku motoryzacyjnego, a nie próbą jakiejkolwiek generalizacji. Istnieją bowiem wyjątki od przedstawionej reguły.

Zdaję sobie sprawę, że nie brakuje odpowiednio zamożnych właścicieli ww. aut, którzy nie szczędzą sił i środków, by utrzymać je w należytej kondycji. Są to jednak tzw. świadomi użytkownicy, a nie poszukiwacze motoryzacyjnego odpowiednika tombaku czy bazarowych podróbek ubrań znanych marek.