Błąd w założeniach ustawy o elektromobilności. Rząd nie wierzy w hybrydy
Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych traktuje hybrydy po macoszemu. By zrozumieć, dlaczego tak jest, sięgnąłem do uzasadnienia projektu. Optymizm, z jakim projektodawca patrzy tam na samochody elektryczne, jest wręcz oderwany od rzeczywistości.
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
W 13. punkcie artykułu 2. rozdziału z przepisami ogólnymi ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych czytamy:
Pojazd hybrydowy - pojazd samochodowy w rozumieniu art. 2 pkt 33 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, o napędzie spalinowo-elektrycznym, w którym energia elektryczna jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania.
To, co powinno zwrócić uwagę, to ostatni fragment, który wskazuje, że z pojazdem hybrydowym mamy do czynienia wyłącznie wtedy, gdy może on być ładowany z zewnętrznego źródła zasilania. Projektodawca ograniczył więc definicję wyłącznie do odmiany plug-in. Tymczasem zgodnie z powszechnie znaną definicją – samochód hybrydowy w wystarczającym stopniu opisuje już pierwsza część definicji zamieszczonej w ustawie – to pojazd spalinowo-elektryczny. Po prostu.
Dlaczego to niedobrze, że w ostatecznej formie ustawy, podpisanej przez prezydenta Andrzeja Dudę 5 lutego 2018 roku definicja została tak zawężona? Jak już wyjaśnił kilka miesięcy temu Mateusz Lubczański – tym sposobem zrezygnowano ze wspierania największej grupy ekologicznych samochodów sprzedawanych w Polsce. Ustawa o elektromobilności modyfikuje ustawę o podatku akcyzowym:
Art. 58. W ustawie z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 43, 60, 937 i 2216 oraz z 2018 r. poz. 137) wprowadza się następujące zmiany:
- po art. 109 dodaje się art. 109a w brzmieniu:
„Art. 109a. 1. Zwalnia się od akcyzy samochód osobowy stanowiący pojazd elektryczny w rozumieniu art. 2 pkt 12 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. poz. 317) i pojazd napędzany wodorem w rozumieniu art. 2 pkt 15 tej ustawy (...)
- po art. 163 dodaje się art. 163a w brzmieniu:
„Art. 163a. 1. W okresie do dnia 1 stycznia 2021 r. zwalnia się od akcyzy samochód osobowy stanowiący pojazd hybrydowy w rozumieniu art. 2 pkt 13 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych.
Tym sposobem ustawodawca zwolnił z podatku akcyzowego niewielką grupę pojazdów sprzedawanych w Polsce. Żebyście dobrze widzieli proporcje: w 2017 roku w Polsce według KPMG i PZM zarejestrowano 16 895 hybryd klasycznych. Natomiast objętych zmianami w ustawie o podatku akcyzowym hybryd plug-in oraz aut elektrycznych pojawiło się 1068.
Można przypuszczać, że ustawa zakłada na tyle duże ulgi akcyzowe, że te proporcje bardzo szybko się odwrócą. Niestety – nie. Zwolnienie z akcyzy wynoszącej 3,1 proc. plug-inów kosztujących np. 127 tys. zł (Kia Niro Plug-In) nie przestawi dźwigni sprzedaży w ich stronę, skoro zwykła hybryda i tak będzie tańsza. Dla porównania Kia Niro Hybrid startuje od 91 tys. zł. Podobnie dużą różnicę znajdziemy w cenniku Toyoty, gdzie bardzo oszczędny Prius Hybrid kosztuje 119 900 zł, a wersja Plug-In startuje od 152 900 zł.
W myśl ustawy o elektromobilności opłaci się kupić hybrydy Porsche i Audi, bo tutaj plug-iny mają już silniki spalinowe o pojemności łapiącej się na wyższą stawkę akcyzy. Dzięki temu nietrudno będzie zaoszczędzić na zakupie ponad 100 tys. zł. Czy to pojazdy sprzedawane masowo, które zmienią krajobraz na polskich drogach? Na to pytanie odpowiedzcie sobie sami.
Dlaczego rząd nie chce wspierać zwykłych hybryd? To dobre rozwiązanie pośrednie między nadal niełatwymi w użytkowaniu samochodami elektrycznymi (wciąż nieduże zasięgi przy niedużej liczbie ładowarek w Polsce) a zwykłymi samochodami spalinowymi. Wygląda na to, że projektodawca wbrew statystykom… nie wierzy w samochody hybrydowe. Jak czytamy w uzasadnieniu projektu:
Pojazdy hybrydowe, w ocenie projektodawcy, zostaną za kilka lat wyparte przez pojazdy elektryczne, tak więc przewidziane dla nich wsparcie jest przewidziane na czas określony (do roku 2020).
Nazwanie tego przesadnym optymizmem byłoby bardzo zachowawczym ujęciem problemu. W ocenie projektodawcy samochody elektryczne, jak za dotknięciem magicznej różdżki, bo raczej nie z pomocą mikrowsparcia ustawy o elektromobilności, zaczną się sprzedawać jak ciepłe bułeczki, podczas gdy klasyczne hybrydy w równie czarodziejski sposób nagle stracą na rynkowym znaczeniu.
Przypominam, że żyjemy w kraju, w którym podejście do zakupu samochodu przez wiele lat ukształtowało się w sposób bardzo pragmatyczny. Dlatego nadal tak potężną częścią rynku są samochody używane. Dlatego tak trudno przebić się producentom z ofertą na trudniejsze w użytkowaniu i jednocześnie znacznie droższe samochody elektryczne.
Ustawa o elektromobilności zamiast pomóc oswoić samochody z napędami alternatywnymi Polakom, tylko stwarza pozory działania w tym kierunku. To absurd idący w parze z planem, który około rok temu przedstawili Mateusz Morawiecki i Krzysztof Tchórzewski, zgodnie z którym w 2025 roku na polskich drogach będzie jeździć około milion samochodów elektrycznych. Przypomnę – w 2017 sprzedało się ich kilkaset.
Z jednej strony - chciałbym, żeby ten milion się ziścił. Z drugiej - ambitne plany zostały wepchnięte na półkę tych utopijnych już przez definicje, jakie zostały spisane przez samych ich twórców. Trudno, żeby było inaczej, jeśli już na drugiej stronie, w rozdziale „Przepisy ogólne” popełnia się błąd.
