Pojedynek hybrydowych crossoverów z Dalekiego Wschodu: Kia Niro vs Toyota C‑HR

W pierwszym teście Toyoty C-HR Mariusz Zmysłowski doszukiwał się powodów, dla których ten podstawowy crossover w gamie japońskiej marki spotkał się w Polsce z tak nadspodziewanie dobrym przyjęciem. W zeszłym roku – pierwszym pełnym swojego pobytu na rynku – znalazł on w naszym kraju aż ponad 6000 nabywców, w swoim segmencie ustępując popularnością tylko dużo tańszej Dacii Duster. Pośród wielu atrybutów tej konstrukcji Mariusz zwrócił uwagę także na bardzo udany napęd hybrydowy. Niewątpliwie musi on stanowić jeden z kluczowych czynników sukcesu C-HR, jako że tę znacznie droższą z dwóch opcji (od 106 900 zł za 122-konna hybrydę z automatyczną przekładnią e-CVT vs 81 900 zł za wariant z silnikiem 1.2 116 KM) wybiera w Polsce aż blisko 80% klientów.

Lansowanie tego typu napędu w Polsce wyraźnie się Toyocie opłaca – jest ona największym wygranym nieustannie rosnącej popularności hybryd wśród kupujących nowe samochody, osiągniętej głównie kosztem spadku wyników diesli. Nim europejscy producenci będą w stanie przygotować jakąkolwiek przekonującą ripostę, póki co na głównego oponenta japońskiego giganta w tej rywalizacji wyrasta tandem Kia-Hyundai. W zeszłym roku to właśnie Kia była trzecim największym dostawcą hybryd na polskim rynku po markach Toyota i Lexus. Koreańczycy dokonali tego prawie wyłącznie za sprawą modelu Niro.

Debiutujący mniej więcej w tym samym czasie co C-HR model idzie w swojej specjalizacji nawet o krok dalej od konstrukcji Toyoty i jest wsparty na podwoziu, które jest dostosowane wyłącznie do napędu hybrydowego lub elektrycznego. W jego rozpoczynającym się od kwoty 88 900 zł cenniku figuruje w tej chwili wyłącznie jedna opcja napędowa, która wspólnymi siłami wolnossącego motoru o pojemności 1,6 litra oraz silnika elektrycznego generuje 141 KM. Analogicznie do sytuacji znanej z C-HR, który wykorzystuje napęd przeniesiony jeden do jednego z oszczędnej Toyoty Prius, Niro pożycza całą architekturę od koncernowego odpowiednika Priusa, czyli Hyundaia Ioniq. Zarówno C-HR w wersji hybrydowej jak i Niro występują wyłącznie z napędem na przednią oś.

Brak napędu na cztery koła nie będzie jednak szczególnie doskwierał kupującym. Niro ma w teorii wszystkie składniki, których oczekuje od samochodu współczesna europejska rodzina: oszczędny napęd hybrydowy, funkcjonalne wnętrze z podwyższoną pozycją za kierownicą i wskazujący na nowoczesne technologie, ale nie zwracający przesadnej uwagi wygląd. Toyota podąża tą samą drogą za wyjątkiem ostatniego z tych elementów. Konsekwentnie odmładzający swój wizerunek japoński gigant przy projektowaniu swojego małego crossovera poszedł na całość i zaproponował niepodobny do niczego innego na drodze, odważny wygląd. W bezpośrednim zestawieniu z Niro, C-HR robi niewątpliwie nowocześniejsze, bardziej jakościowe wrażenie, ale jego odważne, w niektórych miejscach wręcz przerysowane detale i przetłoczenia nie każdemu muszą przypaść do gustu. Crossover Kii prezentuje się na tym tle dużo bardziej anonimowo, choć nie można mu odmówić także przyjemnej estetyki w dalekowschodnim klimacie.

Zamysł twórców nadwozia jest kontynuowany we wnętrzu. W Toyocie osoba wchodząca do środka znów jest konfrontowana z mnogością linii, kształtów, faktur powierzchni i materiałów. Wnętrze C-HR jest więc wszystkim tym, czym jeszcze kilka lat temu nie były kabiny Toyoty. Na szczęście pozostała ta sama świetna ergonomia i łatwość obsługi, choć przenoszące wiele funkcji na ekran centralny menu ustępuje tak atrakcyjnością grafiki jak i responsywnością wielu systemom opracowanym przez producentów europejskich.

Choć Niro nie można odmówić logicznego, zgrabnego rozplanowania deski rozdzielczej i paru futurystycznych detali pokroju dwóch ciekłokrystalicznych wyświetlaczy na desce rozdzielczej, to w ogólnym rozrachunku Toyota robi wrażenie droższego, dojrzalszego produktu, niewiele odbiegającego już od standardów Lexusa. Niro nie musi czuć się tu jednak wielkim przegranym, bo C-HR robi de facto w tej chwili najlepsze wrażenie w całym segmencie. Do skuteczniejszego przemówienia do europejskich gustów Kia potrzebuje jeszcze trochę bardziej charakternego, aspiracyjnego designu. Obydwa modele spełniają nasze ambicje co do nowoczesnych funkcji multimediów z Apple CarPlay/Android Auto włącznie, ale Toyota wybija się na tle Kii i reszty swoich konkurentów zaawansowanym systemem audio JBL, uzbrojonym w nawet dziesięć głośników.

Co jednak Niro traci brakiem osobowości, nadrabia funkcjonalnością. Nawet jeśli to C-HR jest o pół centymetra dłuższy i dwa centymetry wyższy, to Niro posiada bardzo duży rozstaw osi – równe 2,7 metra, czym góruje nawet nad Nissanem Qashqai czy Skodą Karoq. Dzięki temu Kia jest naprawdę przestronna w środku i nie ma problemu z bezbolesnym pomieszczeniem czwórki dorosłych. C-HR na jego tle wypada klaustrofobicznie nie tylko przez mniej miejsca na wysokość, szerokość i długość, ale nawet bardziej z powodu radykalnie wywiniętej ku górze bocznej linii okien, która drastycznie ogranicza ilość światła padającego na tylną kanapę. Osoby podróżujące z tyłu zostały potraktowane przez konstruktorów po macoszemu, bo nie mają one dostępu także do własnego nawiewu ani gniazdka zasilania. Dzieci będą więc miały wiele powodów do niezadowolenia.

Z tych względów C-HR zdecydowanie bardziej należy postrzegać jako samochód dla pary bezdzietnej niż zastępstwo rodzinnego vana. Nawet jeśli bagażnik jego hybrydowej pochodnej nie jest ani trochę mniejszy niż wersji z samym silnikiem benzynowym, to bliżej mu do typowych kompaktów niż choćby do Niro. Pojemność 377 litrów w Toyocie jest porównywalna z tym, co oferuje Golf (380 litrów). Kia tymczasem zmieści 356 litrów. Po złożeniu tylnych oparć 1160 litrów w Toyocie ustępuje 1354 litrom w Kii.

Takie parametry C-HR można jednak przyjąć za efekt świadomego pozycjonowania modelu przez producenta, a nie braku jego kompetencji. Najmniejszy crossover Toyoty ma być bardziej lifestyle'ową alternatywą, która nawet pomimo nie kojarzącego się z emocjami napędu ma dostarczać adrenalinę. Jeśli tak, nie powinien zaskakiwać fakt, że C-HR… zupełnie fajnie się prowadzi. Choć jest wsparty na tej samej płycie podłogowej TNGA i reszcie podzespołów co inne, do bólu nudne w prowadzeniu hybrydowe Toyoty, C-HR wyróżnia się świetną kontrolą podwozia, pewnymi i precyzyjnymi reakcjami na zmianę kierunku jazdy, ponadprzeciętną przyczepnością i doskonale wyważonym układem kierowniczym.

Z drugiej strony robi wrażenie także wyciszeniem pracy zawieszenia i dojrzałością tłumienia nierówności. Biorąc pod uwagę, że to dalej stosunkowo nieduży i w miarę lekki (ważący poniżej półtorej tony) wozik z nisko umieszczonym środkiem ciężkości, sztuka ta nie była aż tak trudna, ale i tak należą się brawa Toyocie za wykorzystanie w C-HR droższych podzespołów (podwójne wahacze z tyłu) i wysiłek ustawienia ich w sposób, który autentycznie potrafi dać satysfakcję z prowadzenia. Nawet jeśli układ napędowy dalej niechętnie daje się porwać emocjom i woli grać na niski wynik zużycia paliwa, przezwyciężając jego niechęć dostajemy w nagrodę zupełnie rezolutny samochód, którego natura świetnie sprawdza się tak w mieście, jak i na podmiejskich winklach.

Na tym tle Niro jest… zwykłym samochodem. Choć założone na prasowy egzemplarz opony Michelin Pilot Sport robiły, co mogły, by wydobyć z tego podwozia większy potencjał dynamiczny, nawet pomimo stosunkowo sztywnej konstrukcji i twardszego niż klasowa norma ustawienia zawieszenia, prowadzenie Niro nie przyspiesza bicia serca. Na drodze ku przyjemności z prowadzenia stoi przede wszystkim sztuczny w zachowaniu układ kierowniczy, ustawiony bardziej pod azjatyckie i amerykańskie niż europejskie gusta. Ostatecznie temu zestawowi nie można odmówić rzetelnej poprawności, ale nie daje on nic ponad to.

Ciekawie wypada tutaj porównanie dwóch koncepcji skrzyni biegów: Toyota uparcie trzyma się w hybrydach bezstopniowych przekładni e-CVT, Kia natomiast paruje auta tego typu z sześciobiegową przekładnią dwusprzegłową argumentując, że zapewni ona większą dynamikę przy przyspieszaniu i komfort przy jeździe z wyższymi prędkościami. Jeszcze do niedawna byłbym skłonny uwierzyć Koreańczykom w ciemno, gdyby nie to, że obecna w C-HR skrzynia jest tak zaskakująco dobra. Przy takim przeznaczeniu to nowocześniejsze rozwiązanie stosowane przez Kię nie wykazało w naszym teście żadnych szczególnej korzyści.

W teorii Niro powinien z tej dwójki żwawiej się rozpędzać, dysponując wspomnianą skrzynią i większą mocą (141 KM przy 5700 obr./min kontra 122 KM przy 5200 obr./min C-HR). W praktyce jednak, ze względu na większą masę oraz fakt dostarczania maksymalnych parametrów tylko na pierwszym biegu, jest w tym zestawieniu zauważalnie wolniejsze, tak przy próbach przyspieszania do 100 km/h, a nawet bardziej przy porównywaniu elastyczności 80-120 km/h. Obiektywnie trzeba przyznać niemniej, że żaden z tych hybrydowych crossoverów nie jest postrachem dróg i szczególnie podczas jazdy na autostradzie swoje manewry trzeba planować z wyprzedzeniem. Podobnie wycenieni konkurenci z oszczędnymi dieslami niewątpliwie będą pod względem dynamiki górowali nad tą parą.

No dobrze, ale celem hybryd jest przecież ograniczenie zużycia paliwa. Obydwa modele dysponują naprawdę nowoczesnymi, zaawansowanymi układami, które mają szansę więcej niż symbolicznie wpłynąć na wydajność swoich napędów. W Kii obok 45-litrowego zbiornika paliwa upchnięto pod tylną kanapą litowo-jonowy akumulator o pojemności 1,56 kWh. Przy wadze 33 kg jest to jeden z najlżejszych i najnowocześniejszych podzespołów tego typu w całym przemyśle. W Toyocie w tym samym miejscu znajdziemy akumulator niklowo-wodorkowy o pojemności 1,31 kWh.

W teorii C-HR jest więc pod tym względem krok z tyłu, ale do głosu znów dochodzi niższa waga japońskiego crossovera, która daje mu lepszą ekonomikę w ruchu miejskim: jak najbardziej możliwe do uzyskania są wyniki zbliżające się nawet do 4 l/100 km. W Niro w tych samych warunkach rezultaty będą o około 10-15% gorsze, bliższe 5 l/100 km. Po wyjechaniu z miasta sytuacja się odwraca – naturalnie w obydwu przypadkach uzyskiwane wyniki są wyższe, ale w Kii amplituda jest mniejsza; przy prędkościach autostradowych Niro będzie zbliżała się do 7 l/100 km, Toyota może nawet ten próg przekroczyć. W tym zakresie niemniej obydwie konstrukcje należy uznać za udane: spełniają swoje zadanie i dają ten przyjemny bonus jazdy samochodem hybrydowym. Nie stronią od przechodzenia w cichy tryb jazdy na samej energii elektrycznej i potrafią wyłączyć silnik spalinowy nawet przy wyższych prędkościach, dochodzących do 100 km/h.

Nawet jeśli prezentowane crossovery są zbliżone pod względem koncepcji napędu, nasz test wykazał pomiędzy nimi znacznie więcej różnic, niż można się spodziewać. C-HR jest opcją bardziej lifestyle'ową: dającą dostęp do lepszego stylu i właściwości dynamicznych, ale za cenę ograniczonej funkcjonalności – trochę tak, jakby Japończycy chcieli zrobić swoją alternatywę dla Mini. Niro w tej analogii natomiast bliżej do Golfa: to kompetentny i wolny od jakichkolwiek wpadek solidny partner, nigdy nie zaskakujący tak negatywnie, jak i pozytywnie.

W C-HR można doszukać się większej liczby zalet, ale jego dwie wady są znaczące. Pierwszą są pieniądze: ceny Toyoty zaczynają się niewiele poniżej kwoty, na której cennik Niro się kończy na topowej odmianie. Nie bez znaczenia przy końcowym wyborze pozostanie także znacznie mniej przyjazne środowisko tylnej kanapy, przez którą C-HR skazuje się na dotarcie głównie dla par bezdzietnych.