Audi quattro - rajdowy rewolucjonista [część 1] | Historia WRC
Samochód, który nadał nowy kierunek w świecie rozwoju samochodów rajdowych. Prekursor nie tylko grupy B, ale również każdej kolejnej, najwyższej klasy rajdowej aż do dziś. Dlaczego? Powód jest prosty – to Audi wprowadziło napęd na cztery koła do sportów motorowych*.
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Niewielu jednak wie, że wszystko zaczęło się od pojazdu stworzonego dla wojska o nazwie Iltis. Tak jak długa i szeroka jest historia napędu 4x4 czy każdej terenówki, tak i historia Audi quattro zaczyna się od zlecenia dla wojska.
Samochód użytkowy, przypominający mieszankę Kubelwagena, Jeepa i Mercedesa G wygrał w rajdzie Paryż-Dakar’80 i okazał się kartą przetargową w rozmowach na temat wprowadzenia napędu na cztery koła do samochodów drogowych. Jorg Bensinger brał udział w testach tego łazika, przeprowadzanych na ośnieżonych drogach Finlandii, gdzie ich pojazd okazał się szybszy niż wszystko inne co wtedy jeździło. Udało mu się przekonać Ferdinanda Piecha do nieoficjalnego projektu wypromowania samochodu osobowego z napędem na cztery koła[sup]1[/sup].
Oczywiście zarząd Volkswagena wiedział, gdzie można wypromować samochód o takiej konstrukcji, jednak wówczas rajdowe mistrzostwa świata były zdominowane przez napęd klasyczny (RWD). Nawet przepisy nie dopuszczały innych aut niż z napędem na jedną oś. Dzięki upartości Jurgena Stockmar’a i uprzejmości zespołów fabrycznych startujących w rajdowym czempionacie, FISA dopuściła od 1980 roku napęd na cztery koła.
W marcu 1980 roku zaprezentowano wersję drogową i rajdową nowego modelu Audi quattro. Samochód przygotowano do rywalizacji w najwyższej grupie 4. Jednak zanim quattro uzyskało homologację, jeden z egzemplarzy został nieoficjalnie wystawiony do Algarve Rally ‘80. Wynik zaszokował chyba nawet samych jego twórców.
Fin Hannu Mikkola, kierowca fabryczny, który w odpowiednim momencie wyczuł potencjał nowego rozwiązania, rezygnując tym samym z propozycji Mercedesa i Forda, „wygrał” ze zwycięzcą rajdu z przewagą ok. 26 minut[sup]2[/sup]! Startował jako „zerówka”, więc jego wynik nie liczył się w oficjalnej klasyfikacji, ale taki przejazd wystarczył, aby zatrząść rajdowym światem.
Właśnie doświadczyłem przekonującej wizji przyszłości. Quattro zmieni rajdy na zawsze
Hannu Mikkola
Już homologowany samochód wystawiono do styczniowego Janner Rally, rozgrywanego na pokrytych śniegiem austriackich odcinkach specjalnych. Tu załoga Wittman/Nestinger zdemolowała resztę stawki wygrywając wszystkie 31 odcinków specjalnych. Przewaga 20 minut tylko potwierdziła, że VW strzelił w dziesiątkę.
Oficjalnie Audi quattro zadebiutowało w Rajdowych Mistrzostwach Świata, w Monte Carlo ’81. Wystawiono dwa samochody z Hannu Mikkolą i Michele Mouton za ich kierownicami. Niestety Francuzka nie miała szczęścia i już w trakcie zlotu gwieździstego zastrajkował w jej aucie układ paliwowy. Natomiast Hannu Mikkola ponownie zaszokował publiczność.
Już na pierwszym odcinku specjalnym, po zaledwie 7 kilometrach wyprzedził na trasie startującą minutę wcześniej Lancię Stratos. Wygrał tę próbę z przewagą 6 minut. W wyniku awarii alternatora, po 6 odcinkach specjalnych stracił minutę ze swojej przewagi, aż w końcu urwał koło. Został oficjalnie sklasyfikowany na 91 miejscu.
Jednak brak sukcesów w ogóle nie obszedł zespołu z Inglostadt. Już dwa tygodnie później Hannu Mikkola znokautował rywali podczas Rajdu Szwecji. Wygrał z Ari Vatanenem jadącym Fordem Escortem RS 1800 z przewagą 2 minut.
Niestety tak jak quattro było szybkie, tak i awaryjne. Wynikiem były kolejne nieukończone rajdy i aż 8 miesięcy oczekiwań na kolejny sukces. Tym razem wygrała Michele Mouton w Rajdzie San Remo. Audi zakończyło sezon na 5 miejscu w klasyfikacji konstruktorów i na 3 z Mikkolą w klasyfikacji kierowców. Mistrzem został Ari Vatanen, a Talbot Sunbeam okazał się najlepszym samochodem. Jednak wszyscy już wiedzieli, że jeśli Audi poprawi niezawodność, w przyszłym roku nie mają szans.
Wiedział o tym również Walter Rohrl, który tylko dzięki ogromnemu talentowi do prowadzenia samochodów RWD i doskonałej Asconie 400 zdołał odeprzeć ataki zdeterminowanej Michele Mouton.
Sezon 1982 miał należeć do Michele. Niestety awaryjność auta sprawiła, że Francuzka nie dała rady bardziej regularnemu Rohrlowi. Nie zmienia to faktu, że Mouton wygrała w trzech rundach, a Mikkola i nowy „nabytek” Stig Blomqvist wygrali po dwa rajdy. Zespół zdobył tytuł mistrzowski w klasyfikacji konstruktorów.
Co ciekawe, Blomqvist nie był wtedy jeszcze kierowcą fabrycznym, a wystartował w 3 rundach gościnnie. Na Szwecję i San Remo - w których wygrał - samochód przygotował zespół Audi Sport Sweden. Natomiast w Rajdzie 1000 Jezior u boku Mikkoli jechał jako kierowca fabryczny i przegrał ze stratą 28 sekund.
Grupa B
Rok 1983 przyniósł duże zmiany. Audi było bezkonkurencyjne gdy tylko nie odpadało z rajdu, a inni producenci nie mieli samochodów, które mogły dotrzymać mu kroku. Jak stwierdził świeżo upieczony mistrz świata Walter Rohrl…
Wiem, że wkrótce przegram z quattro. Jest naprawdę aż tak dobre
FISA musiała reagować, bo dominacja jednej ekipy mogła spowodować szybkie odejście pozostałych. Nie mogli już zabronić napędu na cztery koła, więc stworzyli bardzo liberalny regulamin pozwalający na niemal dowolne modyfikacje. Narodziła się grupa B, o której możecie przeczytać we wcześniejszym moim artykule TUTAJ.
Pierwszym autem zbudowanym zgodnie z duchem nowego regulaminu była Lancia 037, ale Audi na pierwszy rok życia nowej klasy przygotowało odpowiedni zestaw modyfikacji. Niestety i tak quattro bliższe było starej grupie 4 niż B. Głównym problemem była baza. O ile każdy producent mógł przygotować prototyp od podstaw, a później zająć się wyprodukowaniem 200 egzemplarzy wersji drogowej, o tyle Audi chcąc wypromować napęd quattro w normalnych samochodach nie chciało rezygnować z klasycznej budowy.
Tak więc zadebiutował nieco „upośledzony” samochód B-grupowy o nazwie quattro A1. Niestety był to samochód nieudany i jego historia szybko się skończyła. Nowy, pięciocylindrowy silnik z aluminiowym blokiem miał starą pojemność skokową, która w ogóle nie pasowała do regulaminu. 2144 cm[sup]3[/sup] mnożone przez współczynnik dla aut z turbo wynoszący wtedy 1,4 dawało 3003 cm[sup]3[/sup]. W myśl regulaminu samochody powyżej 3 litrów musiały ważyć najmniej 1000 kg. Inna sprawa, że quattro nigdy nie osiągnęło tak niskiej masy. Inną bolączką było kiepskie wyważenie spowodowane umieszczeniem silnika mocno z przodu.
O tym jak dużo dawał nowy regulamin mimo braku napędu quattro niech świadczą wyniki pierwszego rajdu dla samochodów grupy B. W 51 Monte Carlo Walter Rohrl, nowy kierowca Lancii wygrał z teamem Audi o odpowiednio 11 i 14 minut! Do zespołu Audi trafił na stałe Stig Blomqvist, który świetnie zaprezentował się w poprzednim sezonie.
W Rajdzie Szwecji nie było walki. Zespół Lancii wiedział, że na śniegu i lodzie nie pomoże im doskonałe wyważenie i mniejsza masa. Oddali więc walkowera i Audi zgarnęło 4 pierwsze miejsca.W Portugalii kierowcy niemieckiego teamu musieli już ciężko pracować, by wygrać. Lancia pomimo napędu na jedną oś prowadziła się jak wyśmienicie, a w rękach takiego specjalisty jak Rohrl nie wyglądała jakby jej czegoś brakowało.
Dni chwały...
Do debiutu nowego modelu, nazwanego A2, Audi nie wygrało już żadnego rajdu. A2 miało zmniejszoną pojemność skokową do 2109 cm, co dało możliwość zmniejszenia masy – czego i tak nie udało się zrobić. Pomimo zastosowania lekkich materiałów jak Kevlar, samochód i tak ważył więcej niż 1000kg. Mimo to, auto poprawiło się pod względem niezawodności i jakości prowadzenia.
Debiut w Rajdzie Argentyny zakończył się poczwórnym zwycięstwem nowego modelu. Wygrał wtedy Mikkola, przed Blomqvistem, słabiej jeżdżącą już Mouton i gościnnie startującym Shekharem Mehtą. Mikkola nie dał również szans w domowej rundzie wokół 1000 jezior. Zaczął się pościg fina za jadącym po tytuł Rohrlem. Niestety w kolejnej rundzie – Rajdzie San Remo – auto Mikkoli zapaliło się i Fin nie ukończył asfaltowego klasyka, gdzie znów Lancia pobiła ciężkie Audi.
Włoski zespół nie wystartował w dwóch finałowych eliminacjach. Niewiele brakowało by Audi zdobyło tytuł w klasyfikacji producentów (strata jedynie 2 punktów). Jednak niemiecki producent świętował końcowy tryumf Hannu Mikkoli – pierwszego mistrza świata w grupie B.
Jak się okazało, model A2 był najlepszym rajdowym Audi w historii. Lancia 037 przestała być konkurencyjna. Walter Rohrl nie miał wyjścia i przeszedł do zespołu Audi. Tylko tu mógł liczyć na mistrzostwo. Inna sprawa, że Niemiec miał nieco odmienny stosunek do wygrywania, dlatego nie on grał pierwsze skrzypce wbrew oczekiwaniom jego fanów.
Dobra passa Audi quattro A2 trwała. W sezonie ’84 żaden z producentów nie miał samochodu z napędem na cztery koła. Na tle rywali takich jak Lancia, Renault czy Nissan była to konstrukcja grająca w zupełnie innej lidze. Aż do rajdu Korsyki, gdzie zadebiutował nowy samochód, pokazany już rok wcześniej - Peugeot 205 Turbo 16. Za jego kierownicą usiadł Ari Vatanen i Jean-Pierre Nicolas (później szef zespołu Peugeot w czasach 206 WRC). Gdyby nie awarie francuskich maszyn Audi zostałoby zdeklasowane.
...i dni klęski
Miał to być rewolucyjny samochód, bo nie został on stworzony na bazie auta drogowego. Miał być pierwszą pełnowartościową B-grupą, czyli prototypem zbudowanym tylko z myślą o sporcie wyczynowym. Zbudowano 214 egzemplarzy drogowych (o których również napiszę w przyszłości). Niestety kierownictwo koncernu nie pozwoliło na montaż silnika pomiędzy osiami, choć takie próby były wykonywane. Nie chodziło o zwycięstwa za wszelką cenę, lecz o promocję napędu quattro do aut drogowych, więc samochód rajdowy musiał bardzo przypominać to, co czekało w salonie na klienta. Klient zaś musiał wierzyć, że napęd quattro sprawdza się nie tylko w prototypowej rajdówce, ale i w normalnym samochodzie.
To niestety było gwoździem do trumny rajdowego Sport quattro. Założenia były dobre. Maksymalne odchudzenie nadwozia poprzez szerokie zastosowanie Kevlaru. Zmniejszenie rozstawu osi o 305 mm miało dać lepsze wyważenie i sprawić, że podsterowne quattro będzie konkurencyjne nie tylko na szutrze, ale również na asfalcie. Przeniesiono chłodnicę oleju do komory bagażnika. Poszerzono nadwozie w celu wyeliminowania nerwowości.
Zupełnie nowa jednostka napędowa miała teraz 20 zaworów (wcześniej 10) i początkowo generowała moc ok. 450 KM (dotychczas ok. 400). Silnik był również dużo lżejszy. Początkowo stosowano aluminiowy kadłub, lecz później zrezygnowano z niego i powrócono do żeliwnego, ponieważ urywały się szpilki głowicy. Zsynchronizowana skrzynia biegów miała teraz 6 przełożeń.
Realia pokazały, że wszystkie wprowadzone zmiany nie przyniosły oczekiwanych rezultatów. Nadmiernie obciążona przednia oś sprawiała, że samochód był uparcie podsterowny. Rozkład mas zmienił się minimalnie do poziomu 58/42 (przód/tył), a kierowcy aby jeździć skutecznie musieli nauczyć się techniki lewej nogi[sup]3[/sup]. Nie pomógł mniejszy rozstaw osi. Wręcz przeciwnie. Samochód nie stał się zwinniejszy, a jeszcze bardziej podsterowny i nerwowy. W kuluarach mówiło się, że Sport quattro to totalna klapa i nie da się wygrywać tym autem.
Owszem Blomqvist zdobył mistrzostwo, ale do Sport quattro wsiadł dopiero w Rajdzie San Remo, gdy tytuł w klasyfikacji konstruktorów był już pewny. Hannu Mikkola sprawdził nowe auto we wcześniejszym Rajdzie 1000 Jezior, gdzie miał awarię układu kierowniczego. Jak na ironię w Rajdzie Wybrzeża Kości Słoniowej wrócił do A2 i przegrał z Blomqvistem, startującym Sport quattro, który właśnie tu przypieczętował swój tytuł. Ta runda w stylu Safari nie była licznie obstawiona i Audi nie miało konkurencji. Była to pierwsza i ostatnia wygrana dla tego nieudanego modelu.
W kolejnym odcinku poznamy historię modelu Sport quattro E2, drugiej ewolucji Sport quattro będącego do dziś ikoną grupy B.
Objaśnienia:
* Uprzedzając komentarze osób, które chcą błysnąć wiedzą na temat sportów motorowych informuję, iż wiem o próbach użycia napędu na cztery koła przez stajnie Lotusa, Matry i McLarena w latach 60. Wiem również o próbie wypromowania takiego napędu w samochodach drogowych przez model Jensen FF ze sprzęgłem lepkościowym Fergusona. Wszystko to miało miejsce przed powstaniem quattro, jednak to Audi napędem quattro naprawdę skutecznie wprowadziło to rozwiązanie zarówno do sportu jak i do samochodów seryjnych.
1. Nie będę tu wnikał w dokładną historię drogowego Audi quattro, którą przedstawię w najbliższym czasie.
2. Różne źródła - różne informacje. Jedne źródła piszą o 26 minutach przewagi, inne o 20 minutach, a jeszcze inne o zwycięstwie na 26 z 30 rozegranych odcinkach specjalnych. Nie wnikałem w to zbyt dogłębnie, bo nie jest to aż tak ważne. Być może oba fakty są prawdziwe, a zbieżność liczby 26 przypadkowa.
3. Technika jazdy polegająca na odpowiednim operowaniu pedałem hamulca w tym samym czasie co pedałem gazu, co powoduje umyślne wprowadzanie tyłu samochodu w poślizg. Nazwa wywodzi się stąd, że w przeciwieństwie do klasycznego stylu jazdy, kierowca hamuje lewą nogą.
Zobacz także:
Źródło: 1-buc.de • Fortitude • http://grupab.vdclan.com/ • Classicauto • WRC • Rallybase
