Żeby być szybszym – Cargraphic 911 Turbo GTR RSC 3.6 (2010)

Podkręcając Porsche 911 Cargraphic ma zawsze na celu to, by samochód był jak najszybszy. Nie chodzi tutaj jednak o prędkość maksymalną, a o jak najlepsze czasy na torze. Dowodem na to, że da się poprawić fabrykę ma być 911 Turbo.

Olgierd Lachowski

28.01.2011 | aktual.: 07.10.2022 17:13

Zalogowani mogą więcej

Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika

Gdy ktoś mówi do nas o „Porsche 911 Turbo”, to od razu wiemy wszystko. To symbol rodziny 911, niegdyś najszybszy model w palecie, a teraz jeden z najlepszych samochodów łączących ogromne osiągi z możliwością użytkowania prawie na co dzień.

Cargraphic 911 GT3 RSC 2 3.8

W tej chwili Porsche produkuje samochód lepiej nadający się na tor niż Turbo – 911 GT3. No i jest rzecz jasna ekskluzywne 911 GT2 RS wypuszczone w liczbie 500 sztuk. Cargraphic zapragnęło udowodnić, że 911 Turbo może być tak samo dobre na torze, jak dwa wspomniane wozy.

Nowe 911 Turbo ma silnik o objętości skokowej 3,8 l wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa. Pod nóż fachowców z Landau trafił jednak starszy, wyprodukowany w 2008 roku model. Ma on również 6-cylindrową przeciwsobną jednostkę wspomaganą dwiema turbosprężarkami o zmiennym ustawieniu kierownic, ale moc jest generowana z mniejszej objętości, bo z 3,6 l. W tym silniku jest jeszcze pośredni wtrysk paliwa.

Fabryczny motor dysponował mocą 480 KM przy 6000 obr./min i maksymalnym momentem obrotowym na poziomie 680 Nm (przy 2100-4000 obr./min). Silnik łączony był ze skrzynią manualną o 6 przełożeniach lub 5-biegowym automatem Tiptronic S. W prezentowanym bolidzie jest skrzynka manualna. Napęd w 911 Turbo oczywiście przekazywany jest na wszystkie koła.

Cargraphic C 63 T Stufe 3

Porsche 911 Turbo może pochwalić się czasem przyspieszenia do 100 km/h wynoszącym 3,70 s i prędkością maksymalną sięgającą 310 km/h. Czas okrążenia na Pętli Północnej wynosi 7:38 min, czyli jest o sekundę lepszy niż wynik Ferrari 430 Scuderia. To wszystko nie wystarczyło ekipie Cargraphic.

Tuner zapragnął poprawić Porsche prawie w każdym aspekcie. Właściwie tylko hamulce pozostały seryjne i, co ciekawe, są to hamulce ze staliwnymi, a nie ceramicznymi tarczami. Mają one średnicę 350 mm z przodu i z tyłu.

Pod nóż poszło za to zawieszenie. Teraz zamiast fabrycznego pracuje sprzęt przygotowany przez Bilstein (zresztą Bilstein współpracuje z Porsche w kwestii zawieszeń), który posiada regulację wysokości oraz charakterystyki odbicia i dobicia.

Cargraphic 911 Turbo Stufe 2

Najwięcej ulepszeń dokonano w silniku i układzie napędowym. „Źródło mocy” co prawda nie zostało zmodyfikowane, ale inżynierowie wymienili turbosprężarki na większe (nie mają one regulowanych kierownic). Skuteczny dopływ powietrza jest zapewniony przez nowe, większe przewody dolotowe. Spaliny zaś wydostają się wyścigowym układem wydechowym wykonanym ze stopów tytanu. Nie zabrakło wyścigowych konwerterów katalitycznych i takich samych tłumików.

Cargraphic Cayenne Diesel KTC 300

Zmiana osprzętu i oprogramowania poskutkowała mocą 624 KM (ponad 140 KM więcej) i momentem obrotowym 826 Nm (też ponad 140 Nm więcej). Żeby nie mieć problemów z przegrzewaniem się silnika poprawiono chłodzenie wokół niego (stąd te otwory w górnej części tylnego zderzaka).

Podobne obawy dotyczyły przekładni przedniej i tylnej osi. Mają one teraz również system chłodzenia oleju.

Większa moc poskutkowałaby znacznym podniesieniem prędkości maksymalnej. Tuner uznał jednak, że nie jest ona jego priorytetem. Ważniejsze okazało się osiąganie jak najlepszych przyspieszeń, dlatego też w skrzyni biegów zwiększono (skrócono) przełożenia. Efekt jest taki, że najwyższa możliwa prędkość osiągana przez 911 Turbo RSC 3.6 to „zaledwie” 326 km/h, ale sprint do 100 km/h trwa tylko 3,00 s.

Prowadzenie 911 Turbo ostatnich trzech generacji było oceniane w samych superlatywach, ale Cargraphic postanowiło uzyskać z napędu jeszcze więcej i zamontowało wyścigową blokadę w tylnym mechanizmie różnicowym.

Auto zostało nieco odchudzone. Usunięto tylną kanapę i część tapicerki, a zamiast tego w trosce o bezpieczeństwo (i sztywność konstrukcji) wspawano klatkę bezpieczeństwa. Kilka kilogramów zaoszczędzono także na kompozytowych obudowach lusterek zewnętrznych, listwie pod przednim zderzakiem i lżejszych felgach (rozmiar nie jest mi znany).

Kubatech Carrera GT Stufe II

Wspomniana listwa z przodu pełni też funkcje aerodynamiczne. Tuner nieco zmienił w tej kwestii w 911 Turbo. Zamontował mianowicie większy niż w aucie seryjnym spojler z regulacją kąta jego nachylenia. Spojler jest przytwierdzony do pokrywy silnika pochodzącej z pakietu Sport oferowanego przez Porsche. Pod tylnym zderzakiem pojawił się dyfuzor (auto na zdjęciach jeszcze go nie ma).

Stylistycznie wóz w zasadzie nie różni się od seryjnego samochodu, poza wymienionym tylnym spojlerem inne są tylne światła nawiązujące do Porsche 911 Sport Classic.

Wymienione przeze mnie modyfikacje na pewno nie są wszystkimi, jakich dokonała niemiecka firma. O ich ilości i zaawansowaniu może świadczyć fakt, że tuning kosztował aż 130 tysięcy euro.

Nie ma jeszcze żadnych informacji na temat możliwości torowych tego bolidu, ale z pewnością są one większe niż fabrycznego Porsche 911 Turbo.

Dane techniczne

Silnik i napęd: