Autonomicznych samochodów chyba jednak nie będzie. Szok

To oczywiście nie tak, że nie da się zbudować samochodu autonomicznego - takie są i jeżdżą. Jedne po autostradzie, inne po mieście, jeszcze inne same parkują lub wyjeżdżają z garażu. Techniczne możliwości są i będą coraz wyższe. Jednak to nie tylko technika jest polem do popisu, ale także legislacja oraz infrastruktura, a na końcu ludzie, którzy mieliby być uczestnikami ruchu autonomicznych pojazdów. I to właśnie w tych pozostałych obszarach praca jest tak trudna do wykonania, że na tę chwilę niemożliwa.

"Na globalnym rynku zauważalna jest wyraźna zmiana narracji: z entuzjazmu wokół poziomu 5 autonomii – pełnego braku ingerencji człowieka – w stronę stopniowego wdrażania rozwiązań automatyzujących wybrane aspekty jazdy" - pisze w swoim najnowszym komunikacie Instytut Transportu Samochodowego.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Jak informuje ITS, pierwotne prognozy, które jeszcze kilka lat temu rysowały obraz rewolucji transportowej w niedalekiej przyszłości, ustępują miejsca bardziej pragmatycznemu podejściu, skoncentrowanemu na stopniowym wdrażaniu autonomicznych technologii.

– Technologia, niezbędna infrastruktura oraz adekwatne ramy prawne wciąż wymagają intensywnych prac badawczo-rozwojowych i legislacyjnych, co oddala perspektywę masowego wdrożenia pojazdów autonomicznych pozbawionych kierowcy – zauważa prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego (ITS).

Wstępne szacunki Instytutu z 2017 roku przewidywały pojawienie się pierwszych autonomicznych pojazdów 4. generacji (poziom 4 autonomii) na rynku już w 2025 roku, a masowe wdrożenie pojazdów autonomicznych poziomu 5 miało nastąpić po 2030 roku. Jednakże, jak wskazują aktualne trendy, uwaga producentów i firm technologicznych koncentruje się na bardziej realnych i natychmiastowych zastosowaniach autonomii.

Warto w tym miejscu dodać, że europejskie firmy związane z branżą automotive w wyniku wspomnianej "rewolucji transportowej", raczej walczą o przetrwanie niż o wdrażanie rozwiązań tak karkołomnych i trudnych do wprowadzenia w rzeczywistość jak autonomiczny samochód. Rosnące koszty, spadająca rentowność, niepewność związana z działaniami USA, rozwijające się w zastraszającym tempie regulacje – to są realne problemy branży do rozwiązania.

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych alarmuje, że prawie 60 proc. dostawców raportuje negatywny wpływ zawirowań geopolitycznych, a 42 proc. nie widzi w tym roku drogi ku rentowności. Zagrożonych jest 125 tysięcy miejsc pracy w sektorze tylko części zamiennych, a to przecież ich producenci są głównym ogniwem we wprowadzaniu innowacji w nowych samochodach.

Światowi liderzy rynku w ostatnich latach przedefiniowali swoje futurystyczne wizje samodzielnie poruszających się po drogach samochodów i zaczynają się skupiać na rozwiązaniach z zakresu autonomii możliwych do wdrożenia. Mowa tu o autonomiii poziomu 2+ i 3 w skali SAE.

Poziom 2 to częściowa automatyzacja, kiedy systemy mogą przejąć kontrolę nad kierowaniem i prędkością jednocześnie (np. asystent jazdy w korku), ale kierowca musi stale monitorować sytuację i być gotowym do przejęcia kontroli. Natomiast poziom 3 to warunkowa automatyzacja, gdzie system samodzielnie prowadzi pojazd w określonych warunkach (np. na autostradzie), ale kierowca musi być dostępny, by przejąć kontrolę na żądanie systemu

Realne do wdrożenia rozwiązania z zakresu pełnej autonomii działają wyłącznie w transporcie publicznym, gdzie ruch odbywa się w ściśle kontrolowanych warunkach, bardzo często wahadłowo. Może to działać również w mniejszej skali typu shuttle-service. Jeśli pojazd ma ściśle określoną trasę, jest ona przygotowana do podróży samochodem autonomicznym, to ruch takich pojazdów jest jak najbardziej możliwy.

– Branża motoryzacyjna zaczyna coraz wyraźniej dostrzegać ograniczenia związane z pełną autonomią: technologiczne (szczególnie w kontekście percepcji maszyn w trudnych warunkach), legislacyjne (brak spójnych przepisów prawa), kosztowe (wysokie nakłady na R&D i infrastrukturę), a także społeczne (niewystarczający poziom zaufania użytkowników) – tłumaczy dr inż. Małgorzata Pełka z ITS.

Szacuje się, że koszt produkcji w pełni autonomicznego pojazdu obecnie przekracza 200 tys. dolarów, głównie z powodu zaawansowanych sensorów (np. LiDARów) i układów obliczeniowych. W międzyczasie systemy poziomu 2+ i 3 dostępne są już w masowo produkowanych pojazdach, wspierając kierowcę m.in. przy utrzymywaniu pasa ruchu, adaptacyjnym tempomacie czy automatycznym parkowaniu.

Komisja Europejska realizuje strategię Connected and Automated Driving (CAD), której celem jest stworzenie wspólnej przestrzeni legislacyjnej oraz infrastrukturalnej dla rozwoju pojazdów autonomicznych. W Polsce istotną rolę w tym procesie odgrywa Centrum Kompetencji Pojazdów Autonomicznych i Połączonych (CK:PAP), działające w strukturach Instytutu Transportu Samochodowego (ITS).

Centrum to zajmuje się m.in. testowaniem nowych technologii w rzeczywistych warunkach ruchu, badaniami z udziałem kierowców w symulatorach jazdy oraz pracami nad standardami komunikacji pojazdów z infrastrukturą (V2X). Dyrektor ITS widzi spore szanse na zmniejszenie liczby wypadków gdyby doszło do autonomii pojazdów.

– Tylko w 2024 roku na polskich drogach doszło do ponad 21 tysięcy wypadków. Gdyby zastosować szacowaną, 30 proc. redukcję (dzięki pojazdom autonomicznym), można by uniknąć nawet 6 tysięcy z nich, a to oznacza setki uratowanych istnień ludzkich – dodaje prof. Ślęzak.

Zdaniem agencji Mc&Kinsey, w Europie do 20230 roku liczba wypadków spadnie dzięki obecności obowiązkowych systemów ADAS w nowych samochodach.