Wskrzeszone legendy motoryzacji [cz. 1]

W 1954 roku na targach International Motor Sports Show w Nowym Jorku zaprezentowano Mercedesa 300 SL o wewnętrznym oznaczeniu W 198. Był on wersją produkcyjną sportowego Mercedesa 300 S i odziedziczył po nim sporo części. Bardzo szybko 300 SL trafił do sportów motorowych, startował m.in. w wyścigach LeMans czy Carrera Panamericana Mexico.

Mercedes 300 SL zyskał przydomek Gullwing, czyli w dosłownym tłumaczeniu 'skrzydło mewy', za sprawą niezwykłych jak na tamte czasy drzwi. Nie otwierały się one w tradycyjny sposób, tylko unosiły do góry, dzięki czemu auto przyciągało uwagę wszędzie, gdzie się znalazło.

W tamtym okresie 300 SL kosztował 29 000 marek niemieckich, czyli bardzo dużo. Wyprodukowano zaledwie 3258 egzemplarzy tego modelu, który od 1957 roku oferowany był także z nadwoziem typu roadster. Jednostką napędową Gullwinga był rzędowy, sześciocylindrowy silnik o pojemności 3,0 l z dwoma zaworami na cylinder.

Wolnossący motor generował 218 KM oraz 275 Nm momentu obrotowego, co przy tak niewielkiej pojemności jest naprawdę świetnym wynikiem jak na tamte czasy. Całość wędrowała na tylną oś za pośrednictwem czterobiegowej manualnej przekładni, dzięki czemu ważący 1295 kg Mercedes rozpędzał się od 0 do 100 km/h w 8,8 s oraz osiągał prędkość maksymalną 217 km/h.

Mówi się, że następcą 300 SL jest Mercedes McLaren SLR, jednak dopiero w 2009 roku, czyli po 55 latach, na rynku pojawiło się auto, które mogło godnie zastąpić tę legendę, przemycając jednocześnie jej ducha. Mowa oczywiście o Mercedesie SLS AMG.

Jest to pierwsze auto, które powstało w pełni we współpracy z zakładami AMG z Affalterbach. Tym razem pod maskę trafiła iście królewska jednostka V8 o pojemności 6,2 l. Wolnossący motor zapewnia bardzo przyjemne doznania akustyczne oraz moc 571 KM i aż 650 Nm momentu obrotowego.

Nawiązaniami do legendarnego 300 SL są stylistyka przedniego grilla z ogromną gwiazdą i poprzeczną listwą, sylwetka nadwozia, a także unoszone do góry drzwi. Ważą one zaledwie 18 kg i są wyposażone w ładunki pirotechniczne, które w razie dachowania pomagają kierowcy uwolnić się z wnętrza.

Na rynku pojawiła się także wersja Roadster, która osiągami nie różni się zbytnio od odmiany z zamkniętym nadwoziem. Miłośnicy współczesnej wersji niemieckiej legendy muszą przygotować minimum 886 000 zł, żeby wyjechać z salonu Mercedesa własnym SLS AMG.

Lata 60. ubiegłego wieku. W Stanach Zjednoczonych wszyscy podniecają się nowym Fordem Mustangiem, który osiąga gigantyczny rynkowy sukces i znajduje wielu miłośników. Tworzą oni wokół tego auta niesamowitą aurę wolności. Do wyścigu szybko przystępują pozostałe amerykańskie koncerny. Wśród nich jest także Chrysler.

Do walki z Mustangiem i jego nowymi rywalami wysłano model Challenger, jednak żeby pokazać, kto tu tak naprawdę rządzi, Dodge oddelegował także większe, mocniejsze auto - Chargera. Model trafił na rynek już w 1966 roku. Od razu w oczy rzucał się jego nikczemny przedni grill, lekko cofnięty w stosunku do przedniego zderzaka.

Dodge Charger także dzięki gigantycznym wręcz rozmiarom stał się synonimem tego, co złe i niebezpieczne. Pamiętacie słynną scenę pościgową z filmu "Bullitt" z 1968 roku? Steve McQueen skaczący na ulicach San Francisco faktycznie jechał Fordem Mustangiem, jednak jakim wozem uciekali bandyci?

Pod maskę Dodge'a Chargera przez lata trafiły różne jednostki napędowe. Wprawdzie gamę otwierały motory V6 o pojemności nawet zaledwie 3,7 l, jednak podobnie jak w przypadku innych pełnoprawnych muscle carów górowały jednostki V8 o pojemności nawet 7,2 l i mocy 431 KM.

Na rynku pojawiły się cztery generacje Dodge'a Chargera. Czwarta była prawdziwym żartem. Auto padło ofiarą stylistyki lat 70. i nie dość, że bazowało na okropnym Chryslerze Cordoba, to jeszcze nie udało mu się dostosować do nowych warunków panujących na rynku.

Dodge się nie poddał i w 2005 roku wskrzesił motoryzacyjną legendę. Tym razem nie był to dwudrzwiowy fastback, ale czterodrzwiowa limuzyna o równie morderczym charakterze. Model ten pojawił się na rynku jako następca Dodge'a Interpida, jednak odniesienia do pradziadka z filmu "Bullitt" widać gołym okiem.

Ogromny, wulgarny przedni grill z przepotężną kratownicą, para agresywnie zarysowanych przednich reflektorów, wybrzuszenie na masce, tylne skrzydło oraz to, co najmocniej nawiązuje do tamtych czasów, czyli podświetlany cały tylny pas świateł, który pojawił się na rynku w 2010 roku, wraz z debiutem drugiej generacji odświeżonego klasyka.

Gamę jednostek napędowych także otwiera motor V6, jednak teraz już on sam generuje 296 KM. Topowa wersja SRT-8 napędzana jest oczywiście widlastą ósemką z oznaczeniem HEMI. Rozwija ona moc 477 KM i aż 637 Nm momentu obrotowego.

• Wersja SRT-8, cena w Stanach Zjednoczonych.

W 1957 roku Fiat wprowadził na sprzedaż mały samochodzik napędzany dwucylindrowym silnikiem, który miał być następcą przestarzałego modelu Topolino. Fiat 500, bo tak nazwano ten model, był jak na tamte czasy bardzo nowoczesną konstrukcją, której zadaniem było zmotoryzowanie Włoch.

Udało się. Początkowo auto napędzane było chłodzonym powietrzem dwucylindrowym silnikiem umieszczonym z tyłu, motor miał jednak zaledwie 13,5 KM i już po kilku miesiącach od rozpoczęcia produkcji zdecydowano się zwiększyć jego moc do 15 KM. W 1960 roku wprowadzono na rynek mocniejszą jednostkę, generującą już 17,5 KM.

Mały Fiat 500 był prawdziwym hitem na włoskim rynku. Jeździły nim całe rodziny, których nie było stać na zakup większego autka. Model ten był systematycznie modernizowany i produkowany aż do 1975 roku, a więc nieprzerwanie przez 18 lat. W tym czasie na rynku pojawiła się także wersja kombi.

Gigantyczny sukces małego 500 dał do myślenia koncernowi Fiat także w nowym tysiącleciu. Kiedy Fiat Seicento nie radził już sobie na rynku, a klienci szukali nieco większych, pięciodrzwiowych aut, Włosi postanowili przywołać legendę sprzed ponad 50 lat.

Nowy Fiat 500 lub, jak kto woli, Fiat Nuovo 500 pojawił się na rynku dokładnie w 2007 roku, a więc równo 50 lat po rozpoczęciu produkcji jego pierwowzoru. Auto znacznie urosło i pomimo że pozostało dwu-, a właściwie trzydrzwiowym modelem, bo silnik umieszczony jest już z przodu, we wnętrzu jest dużo więcej miejsca.

Nowa pięćsetka produkowana jest także w tyskiej fabryce włoskiego koncernu. Od 2011 roku modny maluch oferowany jest również w Stanach Zjednoczonych. Występuje także w wersji z miękką, brezentową górną częścią dachu, która zsuwa się prawie do tylnych lamp.

Na naszym rynku najmocniejszą wersją Fiata 500 jest odmiana przygotowana przez firmę Abarth. Spośród wersji cywilnych na uwagę zasługuje motor 0,9 l TwinAir Turbo, który dzięki zaledwie dwóm cylindrom oraz turbosprężarce produkuje 85 KM oraz 145 Nm momentu obrotowego.

W polskich salonach Fiata auto z tą jednostką napędową można kupić obecnie od 53 000 zł (w promocji).

Cofnijmy się w czasie do lat 60. ubiegłego wieku. Na torach wyścigowych dominują auta spod znaku Ferrari, co irytuje amerykańskie koncerny z Fordem na czele. Sam Henry Ford II postanowił wydać 16 milionów dolarów na kupno włoskiej marki i kontynuowanie podboju rynku motoryzacyjnego.

Kiedy sprawy były już niemal całkowicie sfinalizowane, Włosi postanowili wycofać się z umowy. Do tego stopnia rozzłościło to Forda, że postanowił wydać pieniądze nie po to, żeby kupić, ale żeby pokonać Ferrari. Plan był prosty: stworzyć auto, które zapewni Amerykanom dominację w wyścigach samochodowych.

Tak właśnie narodził się oryginalny Ford GT40, który pierwotnie był prototypem auta sportowego o nazwie Lola GT. Powstał po modyfikacjach nadwozia przeprowadzonych przez byłego szefa Astona Martina, Johna Wyera. Auto miało zaledwie 40 cali wysokości, stąd wzięła się nazwa.

Dwumiejscowy pocisk napędzany był centralnie umieszczoną wolnossącą jednostką V8 o pojemności 4,3 l. Później postawiono na silniki o wielkości już 4,7 l pochodzące z Forda Mustanga, a nawet 7-litrowe potwory z Forda Galaxie. Łącznie powstało 146 egzemplarzy oryginalnego GT40, który przez cztery lata z rzędu dominował w wyścigach w Le Mans.

Ford już dużo wcześniej próbował wskrzesić ten model. Jednak bardzo optymistyczne zapowiedzi dotyczące futurystycznego GT90 osiągającego prędkość maksymalną blisko 380 km/h w 1995 roku spełzły na niczym. Ostatecznie wyprodukowano zaledwie kilka egzemplarzy tego auta. Dopiero w 2003 roku na rynek trafił pojazd, który był godnym następcą legendy sportów motorowych.

Mowa oczywiście o Fordzie GT. Bazował on na współczesnej technologii, a jego sylwetka wydłużyła się, poszerzyła oraz urosła, przez co nie mierzył już oryginalnych 40 cali. Mimo to nowy Ford GT do złudzenia przypominał swojego dziadka.

Tym razem nie chodziło jednak o dominację w sportach motorowych, ale o pokazanie Ferrari, że na rynku motoryzacyjnym amerykański koncern potrafi zbudować auto z centralnie umieszczoną jednostką napędową.

Sercem Forda GT był silnik V8 o pojemności 5,4 l, który dzięki pomocy kompresora rozwijał aż 550 KM i 678 Nm momentu obrotowego. Auto nie było lekkie (ponad 1,5 tony), jednak niewielki współczynnik oporu powietrza sprawił, że współczesna bestia z Detroit również zyskała rzesze miłośników. Niestety, tylko 4000 z nich mogło sobie pozwolić na zakup wskrzeszonej wersji legendy.

W latach 60. ubiegłego wieku w Stanach Zjednoczonych okazało się, że przedstawiciele pokolenia powojennego, a więc ówcześni 20-latkowie, nie mają czym jeździć. Ogromne Cadillaki były galaretowate, stylowe i szykowne, a młodzi ludzie oczekiwali czegoś szybkiego, lekkiego i sporo tańszego.

Tak właśnie narodził się Ford Mustang, który - co ciekawe - uważany jest za jeden z pierwowzorów muscle carów. Jednocześnie bywa nazywany pony carem, czyli bardziej delikatną wersją, podobnie jak Charger i Challenger. W 1966 roku koncern General Motors postanowił dołączyć do wyścigu na 1/4 mili.

Potężny koncern z Detroit wystawił do walki auto, które dzieliło sporo podzespołów z Pontiakiem Firebird, który zadebiutował razem z Camaro. Podobno w dosłownym tłumaczeniu z języka francuskiego Camaro oznacza 'przyjaciela' lub 'kompana'.

Faktycznie miłośnicy szybkiej jazdy mogli odnaleźć przyjaciela w dwudrzwiowym Chevrolecie. Pierwsza generacja auta, zaprezentowana na zdjęciu powyżej, dostępna była w trzech wersjach: RS, SS oraz Z/28. Co ciekawe, dało się także zamówić odmianę SS/RS, będącą połączeniem wyposażenia tych dwóch wersji.

W zależności od roku produkcji oraz wybranej jednostki napędowej Camaro napędzane było paletą silników, którą otwierały dwie rzędowe szóstki o pojemnościach 3,8 oraz 4,1 l. Były one jednak dużo słabsze i mniej ekscytujące od gamy motorów V8. Te rozpoczynały się od pojemności 5,1 l, a kończyły na wersji o pojemności skokowej aż 7,0 l. Prawdziwe monstra.

Camaro ewoluowało, jednak po zakończeniu produkcji czwartej generacji modelu, dokładnie w 2002 roku, postanowiono ostatecznie zakończyć jego żywot. Jak się jednak okazało, Ford ponownie zaczął notować coraz lepsze wyniki sprzedaży Mustanga i paradoksalnie po raz kolejny koncern General Motors postanowił powrócić do produkcji Camaro.

Model piątej generacji trafił na falę odrodzenia muscle carów i ponownie pojawił się na rynku w 2009 roku. Prace nad tym autem rozpoczęto jeszcze w 2006 roku - już wtedy pokazano pierwszy prototyp współczesnego Camaro. W 2007 roku auto wystąpiło w filmie "Transformers".

Skupmy się jednak na faktach. Chevrolet postanowił stworzyć auto, które będzie nie tylko szybkie na prostych, ale też da się je okiełznać na zakrętach. Biorąc pod uwagę punkt wyjścia marki należącej do koncernu GM, zabieg się powiódł, jednak tym razem pod maskę oprócz silników V8 trafiły także jednostki V6.

Ku uciesze miłośników muscle carów znad Wisły Chevrolet Camaro trafił także do Polski. W wybranych salonach Chevroleta dostępne są dwie odmiany: Coupe oraz Convertible, oferowane z dwiema skrzyniami biegów. Jednostka wolnossąca V8 o pojemności 6,2 l w połączeniu z manualną skrzynią generuje 432, a w połączeniu z automatem 405 KM. Ceny rozpoczynają się od 219 900 zł.