W UE są obowiązkowym wyposażeniem. Po zmroku mogą nie zadziałać

6 lipca w życie weszły przepisy, które zobowiązują producentów do wyposażania w szereg rozwiązań zwiększających bezpieczeństwo nowych modeli i generacji samochodów sprzedawanych w Unii Europejskiej. Wśród tych obligatoryjnych elementów znalazł się również układ mający zapobiegać potrąceniom pieszych. Krok jest słuszny, bo w konfrontacji z rozpędzonym samochodem pieszy nie ma większych szans. Pieszego na drodze najtrudniej dostrzec nocą. To właśnie wtedy czujna elektronika może oddać kierowcy największe przysługi. Niestety, nowy test pokazuje, że właśnie w takich warunkach systemy najczęściej zawodzą.

Na Starym Kontynencie, w ramach testów zderzeniowych prowadzonych przez Euro NCAP, od kilku lat wykonuje się próby systemów zapobiegających potrąceniom. Obecnie robi się to również w nocy. Rzecz jednak w tym, że w Europie nocne testy prowadzone są na torze oświetlonym latarniami ulicznymi. W USA specjaliści od bezpieczeństwa do sprawy podeszli inaczej.

Zajmująca się bezpieczeństwem na drogach agencja IIHS postanowiła sprawdzić systemy zapobiegania potrąceniom w takich warunkach oświetleniowych, jakie może zapewnić nam księżyc w pełni. Na torze nie ustawiono więc latarni. Samochody – oczywiście z włączonymi światłami – jechały 12 oraz 25 mil na godzinę, czyli przy 19 oraz 40 km/h, a przed nimi przez jezdnię "przechodził" manekin. Test równoległy (pieszy idący skrajną częścią jezdni wzdłuż drogi) odbywał się na prostej przy prędkości 25 oraz 37 mil na godzinę, czyli 40 oraz 60 km/h. Przeprowadzono pięć przejazdów ze światłami mijania oraz pięć ze światłami drogowymi. Efekty nie były imponujące.

W testach w warunkach dziennych aż 19 spośród 23 testowanych przez IIHS modeli otrzymało wysokie noty – 3 punkty na 3 możliwe lub 2 punkty na 3. Nocne testy miały jednak inny przebieg. Tylko Nissan Pathfinder zdołał uniknąć potrącenia w każdej próbie i przy każdej prędkości. Spośród najwyżej ocenionych modeli Toyota Camry i Highlander oraz Ford Mustang Mach-E uniknęły uderzenia w manekina w teście przechodzenia przez ulicę przy obydwu prędkościach, a także w teście równoległym przy prędkości 40 km/h. W tej samej próbie, ale z prędkością 60 km/h auta rozpoczęły hamowanie i wyraźnie zmniejszyły prędkość, ale uderzyły w manekina.

Żadnemu z samochodów, które otrzymały 2 punkty na 3 możliwe, nie udało się uniknąć zderzenia w teście równoległym przy prędkości 60 km/h. Przy włączonych światłach drogowych większość z nich uniknęła uderzenia w pieszego przechodzącego przez jezdnię oraz w teście równoległym z prędkością 40 km/h. Większość z nich zawodziła jednak, gdy włączone były światła mijania.

Samochody, które otrzymały 1 punkt na 3, dobrze radziły sobie w obydwu testach, ale tylko przy niższej prędkości. Przy wyższych prędkościach każde z nich uderzyło w manekina. Auta, które otrzymały od IIHS-u 0 punktów, nie zwalniały wcale lub tylko nieznacznie. Niezależnie od rodzaju używanych świateł.

Wyniki testu IIHS (wszystkie auta – poza Chevroletem Traverse – miały wyposażenie podstawowe):

• Ford Mustang Mach-E
• Nissan Pathfinder
• Toyota Camry
• Toyota Highlander

• Honda Accord
• Hyundai Palisade
• Hyundai Sonata
• Nissan Frontier crew cab
• Nissan Murano
• Subaru Ascent
• Subaru Outback

• Chevrolet Traverse
• Ford Explorer
• Ford Maverick crew cab
• Ford Ranger crew cab
• Mazda CX-9
• Volkswagen Atlas
• Volkswagen Atlas Cross Sport
• Volkswagen Tiguan

• Chevrolet Malibu
• Honda Pilot
• Nissan Altima
• Toyota Tacoma

Test przeprowadzony przez Amerykanów jasno pokazał, że elektroniczne rozwiązania mające poprawiać bezpieczeństwo mają swoje ograniczenia. Nie można pozwalać sobie na szybszą jazdę, ufając temu, że ewentualna podbramkowa sytuacja zostanie zażegnana przez jednego z asystentów kierowcy. Liczmy przede wszystkim na siebie.