Używany Volkswagen Touran I (2003-2010) – poradnik kupującego

Volkswagen Touran zadebiutował w 2003 roku wraz z piątą generacją Golfa, który przyniósł wiele zmian technicznych. Dostał niezależne zawieszenie tylnej osi oraz nowe silniki benzynowe z rodziny FSI. Gama jednostek napędowych obejmowała również tradycyjnego benzyniaka, ale w późniejszym czasie został on wycofany.

Nie stało się tak z nieudanym motorem 2.0 TDI PD, który był wówczas uzupełnieniem równolegle oferowanego 1.9 TDI. Dołączył on do gamy w 2004 roku wraz z mocnym benzyniakiem 2.0 FSI oraz odświeżoną konstrukcyjnie jednostką 1.9 TDI. W 2007 roku przeprowadzono nieduży lifting nadwozia, w którym zmieniono głównie jego przedni pas. Do oferty dołączyła niezbyt popularna wersja cross. Rok później do gamy silników benzynowych doszedł motor 1.4 TSI o mocy 140 i 170 KM. W roku 2010 zaprezentowano jego następcę Tourana II.

Volkswagen Touran jako techniczny brat Golfa ma dokładnie te same rozwiązania i silniki co kompakt. Bez trudu można odszukać również nawiązania stylistyczne nadwozia i deski rozdzielczej, ale wnętrze jest już zupełnie inne i to właśnie ono najbardziej przypadło do gustu użytkownikom.

Standardowo mieści pięć osób i 695 litrów bagażu, natomiast za dopłatą można było nabyć dodatkowe dwa fotele montowane w drugim rzędzie. Już wersja 5-osobowa zaspokoi potrzeby rodziny, ponieważ z tyłu są trzy niezależne fotele, więc nie trzeba się dzielić kanapą.

Nie dotyczy to jednak przestrzeni na szerokość, bo kabina jest stosunkowo wąska i nie zawsze uda się zamontować trzy foteliki obok siebie (zależnie od typu i szerokości fotelików), zwłaszcza, że tylko dwa skrajne miejsca mają uchwyty ISOFIX. Co ważne, każdy z foteli można składać, a także łatwo wyjmować.

W razie gdyby były potrzebne dodatkowe miejsca siedzące, na rynku wtórnym można dokupić dodatkowe fotele (500-1000 zł), na których co prawda usiądą najwyżej dzieci, ale wtedy nie będzie problemu z przewiezieniem nawet czwórki. Niestety wówczas bagażnik ma już tylko 120 litrów pojemności. Fotele trzeciego rzędu zgrabnie chowają się w podłodze, co niestety wyeliminowało możliwość wożenia koła zapasowego.

Zawieszenie Tourana jest bliźniacze nie tylko z Golfem V, ale i Seatem Leonem II czy Škodą Octavią II. Z przodu zastosowano tradycyjne kolumny MacPhersona, z tyłu zaś oś wielowahaczową, a konkretnie z trzema wahaczami na koło.

Dzięki temu Touran prowadzi się stabilnie i pewnie w każdych warunkach, co jest cechą samochodów tej marki aż do dziś. Za kręcenie kołami odpowiada elektryczne wspomaganie kierownicy. Pod maską montowano tylko czterocylindrowe silniki, które w zależności od wersji pracowały z przekładniami manualnymi lub dwusprzęgłowym automatem DSG.

Gamę jednostek napędowych otwiera poczciwy i najlepszy w tym samochodzie motor benzynowy 1.6 8V o mocy 102 KM, który choć nie zapewnia dobrej dynamiki, to jest jedynym bezproblemowym silnikiem. Niestety nie zdobył serc kupujących i znalezienie takiej wersji nie jest łatwe. Znacznie łatwiej o benzyniaki 1.6 i 2.0 FSI o mocy odpowiednio 115 i 150 KM, z bezpośrednim wtryskiem benzyny, które choć w miarę udane to niestety wymagają większych nakładów finansowych i częstszych napraw.

Ostatnim i najmłodszym motorem benzynowym jest 1.4 TSI w wersji 140- i 170-konnej. Jazda samochodem z tym silnikiem to czysta przyjemność dzięki podwójnemu doładowaniu i niezwykłej elastyczności, ale tylko do czasu pierwszej awarii, a jest ich wiele.

Dlatego zdecydowanie lepszym wyborem będzie motor wysokoprężny 1.9 TDI, który choć nie jest bez wad, to zapewnia niskie zużycie paliwa przy dobrej dynamice oraz przyzwoitą niezawodność i wysoką trwałość.

W Touranie był on uzupełnieniem dla mocniejszego 2.0 TDI, a więc występował tylko w słabszych wersjach 90- oraz 101- i 105-konnej. Natomiast 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami oferował już moc 136, 140 i 170 KM oraz niemałą ilość problemów.

Obok powyższego pytania należałoby postawić drugie: od czego by tu zacząć? Volkswagen Touran jest niestety jednym z najbardziej awaryjnych samochodów z tego okresu w gamie marki, choć takiej opinii nie można wydać o jego technicznych bliźniakach. Największym źródłem kłopotów są silniki, bo tak na dobrą sprawę nie ma ani jednego, który można uznać za ideał.

Nie dotyczy to nawet zbyt słabego motoru 1.6, który zasadniczo poza drobnymi wahaniami obrotów na biegu jałowym praktycznie się nie psuje. Takie wahania mogą być objawem niedomagającej przepustnicy. Czasami trzeba wymienić jedną z cewek zapłonowych. Generalnie silnik jest konstrukcją prostą i trwałą, a w dodatku jedyną, która może współpracować z instalacją gazową. Niestety brakuje mu mocy i zużywa spore ilości paliwa, a montaż instalacji LPG niestety zabija… funkcjonalność samochodu - i to na dobre.

Teoretycznie silniki FSI też mogą być zasilane gazem, ale nie polecamy takich kompilacji, ponieważ same w sobie dają czasami nieźle popalić. Użytkownicy zmagają się z nagarem w układzie dolotowym i psującą się elektroniką. Niezbyt wytrzymały jest również układ wtryskowy, choć samochody jeżdżące na dobrej jakości paliwie (najlepiej Pb98) są mniej narażone na takie awarie.

W wyniku słabego paliwa zapychają się zawory EGR i wariują sondy lambda. Dodatkową kwestią jest rozciągający się łańcuch i wadliwy napinacz łańcucha rozrządu. Właściciele motorów 2.0 FSI mogą narzekać ponadto na przyspieszone zużycie wałków rozrządu. Po części jest to efektem wydłużonego do 30 tys. km interwału wymiany oleju.

Zdecydowanie gorszą opinię od jednostek FSI ma silnik 1.4 TSI. Mały, ale oferujący najlepsze osiągi motor jest technicznym majstersztykiem i eksploatacyjnym niewypałem. W Touranie pierwszej generacji stosowano tylko te najgorsze odmiany. Ma on turbosprężarkę i kompresor, co samo w sobie jest źródłem wielu problemów.

Psuje się m. in. napęd kompresora, ale w wyniku braku testów i pośpiechu inżynierów wypalają się dziury w tłokach, które mogą pękać, sypie się napęd rozrządu, niedomaga układ chłodzenia (awarie pompy wody). Do tego dochodzi nagar i problemy z układem wtryskowym. Jak widać, trudno polecić ten silnik mimo wspaniałości jakie oferuje. Jeżeli nabyłeś Tourana z tym motorem radzimy go sprzedać dopóki działa.

W zdecydowanie lepszej sytuacji są właściciele silników Diesla 1.9 TDI, szczególnie wersji 90-konnych (BRU, BXF i BXJ). Oczywiście silniki się zużywają i są podatne na typowe awarie diesli, ale należy je uznać za niezawodne i trwałe, a przede wszystkim stosunkowo tanie w naprawach, choć miały już pompowtryskiwacze.

Zasadniczo to samo można powiedzieć o 101-konnej odmianie AVQ. Niestety nieco inaczej jest w przypadku silników 105-konnych BLS i BXE, które miały wadliwe panewki wału korbowego i awaryjną pompę oleju. Jeżeli kupować 105-konnego diesla to najlepiej o kodzie BKC.

Natomiast nie do końca warto interesować się wersją 2.0 TDI. To silnik zaprojektowany wadliwie, choć nie każda jego odmiana. Pękają głowice, nie działają pompy oleju – to najpopularniejsze usterki. Ponadto w niektórych odmianach stosowano mało wytrzymały filtr cząstek stałych. O ile w 8-zaworowych odmianach 140 KM nie ma ryzyka pęknięcia głowicy, to może ona osiadać.

Za to plusem jest elektromagnetyczny układ wtryskowy, który w przeciwieństwie do wersji 170-konnej da się tanio zregenerować. Z silnikami 2.0 TDI jest tak, że dużo zależy od tego, na jaki egzemplarz traficie. Ryzyko zakupu wadliwego jest nieco wyższe niż zakupu bezproblemowego, ale można spróbować, jeżeli traficie na samochód zadbany z niedużym, udokumentowanym przebiegiem. Szerokim łukiem należy unikać odmiany BKD silnika 2.0 TDI.

Poza jednostkami napędowymi są jeszcze skrzynie automatyczne DSG, które również nie są bezproblemowe. Już przy przebiegach ponad 100 tys. km pojawiają się drobne kłopoty z elektroniką. Przy wyższych przebiegach zawodzi mechatronika, zużywają się sprzęgła i koło dwumasowe. Przekładnie DSG były oferowane z mocniejszymi silnikami. Elektronika to ogólnie słaby punkt samochodu.

Psują się nie tylko czujniki odpowiedzialne za sterowanie pracą silników, ale także sterowanie klimatyzacją, komputer pokładowy, świecą się kontrolki poduszek powietrznych, źle pracuje układ wspomagania kierownicy czy elektryka wyposażenia. Warto tu wspomnieć jeszcze o akcji serwisowej związanej ze sprzęgłem, które mogło spowodować nawet samozapłon.

Dotyczy to modeli wyprodukowanych w latach 2003-2005 i jest to akcja bezterminowa, niezależna od pochodzenia samochodu. Do tego Tourany sprzed liftingu borykały się z niską jakością materiałów wykończenia wnętrza i nadwozia – wycierające się przyciski, tapicerka, usterkowe klamki czy zaparowane reflektory. Na szczęście nie ma problemów z korozją.

Jedynym obszarem, który zasługuje na pochwałę to zawieszenie, które jest bardzo trwałe. Przednie wahacze można regenerować poprzez wymianę samych sworzni i tulei, a tylne są tanie. Choć przekładnia kierownicza jest równie trwała, to posłuszeństwa odmawia czasami jej wspomaganie. Układ hamulcowy nie sprawia większych problemów.

Koszty eksploatacji zalezą od tego, co kupicie. Jeżeli wybierzecie silnik TSI lub 2.0 TDI koszty mogą być wysokie. Jeżeli FSI lub 1.9 TDI to raczej umiarkowane. Pociesza fakt, że samochód mimo wielu wad jest wciąż Volkswagenem i można go odsprzedać ze stosunkowo niską utratą wartości.

Części zamienne i dostęp do serwisu to oczywiście najmniejszy problem posiadacza Tourana. Oferta zamienników przerasta wszelkie oczekiwania, a warsztatów zajmujących się Volkswagenami jest chyba najwięcej w Polsce.

Touranów co prawda nie jest tak dużo na rynku wtórnym jak Golfów, ale ofert sprzedaży nie brakuje. Oczywiście znaczną przewagę mają diesle, stanowiące ponad 80 proc. ofert. Bardzo niewielki odsetek to auta krajowe. Ceny najstarszych i najtańszych samochodów zaczynają się od 14-16 tys. zł, a zatem Touran jest autem dość mocno przecenionym.

Wyraźny wzrost cen dotyczy aut po liftingu z 2007 roku, za które trzeba zapłacić około 25-30 tys. zł. Są to zazwyczaj ładniejsze samochody, lepiej wykonane, w wielu obszarach poprawione i takie polecamy. Dużo mniej jest aut z ostatnich roczników, za które trzeba zapłacić około 35 tys. zł.

Generalnie Touran jest samochodem bardzo przyjemnym, przestronnym i funkcjonalnym. Gdyby oceniać auto w tej ostatniej kategorii to zasługuje ono na czołowe pozycje. To samo dotyczy samej jazdy, pod warunkiem, że jest sprawne. Niestety ogólna niezawodność tego modelu stoi na dość niskim poziomie i tu już tańsze minivany francuskie okazują się lepsze.

Szczególnie, że do wyboru mamy również lepsze silniki benzynowe Renault lub diesle PSA. VW Tourana warto kupić, jeżeli jest to zadbana wersja 1.9 TDI lub benzynowa 1.6 8V, ale od warunkiem, że nie znajdziecie ładnego egzemplarza samochodu innej marki.