Używany Seat Ibiza III (2002-2008): mały hatchback na różne okazje

Teoretycznie to dla tych drugich przygotowano Seata Ibizę, który wygląda o niebo lepiej od jej krewniaka – Škody Fabii. Jednak stylistyka nie musi być od razu zwiastunem dobrych osiągów. Podstawowe silniki małego Seata mają niewielką moc – od 54 KM do 70 KM z trzycylindrowego benzynowego 1,2. Podobnie jest z najmniejszymi dieslami. To również konstrukcje trzycylindrowe, ale o pojemności 1,4 l i mocy od 70 do 80 KM.

Żadna z tych jednostek nie oferuje dobrych osiągów – najwyżej przeciętne. I tak na dobrą sprawę żadnej z nich nie polecamy. Benzynowe cierpią na brak kultury pracy oraz wady w postaci mało trwałego łańcuchowego napędu rozrządu czy wypalonych gniazd zaworowych, a nawet uszkodzeń wału korbowego. Często wymieniać trzeba cewki zapłonowe.

Jeśli chodzi o diesla 1,4 TDI, to tutaj dużo zależy od szczęścia. Można kupić dobry motor i przejechać nim kilka lat bez awarii, ale wiele egzemplarzy spotyka problem osiowego luzu na wale korbowym. Niestety taka usterka kwalifikuje silnik do wymiany, choć jeszcze można trochę pojeździć. Często problemy mają jednostki 80-konne z turbosprężarką o zmiennej geometrii, która niefachowo naprawiona nie posiada pełnej sprawności.

Naszym zdaniem, jeżeli chcecie kupić Ibizę III z silnikiem wysokoprężnym, powinniście wybrać jednostkę 1,9. W zależności od potrzeb "mułowatą" 1,9 SDI lub dynamiczną 1,9 TDI. Co więcej, w tym drugim wariancie do wyboru jest kilka poziomów mocy – od 101 do 160 KM. Już podstawowy wariant daje znakomite osiągi, a zużycie paliwa nie jest dużo wyższe niż mniejszego 1,4 TDI. Poza tradycyjnymi dla starszych diesli usterkami, motory te nie są obarczone wadami fabrycznymi. Wersję 130 KM Seat sam nazywał sportową (odmiana Sport i FR), a 160 KM to już najwyższy poziom. Ten motor napędzał odmianę Cupra, w której jest alternatywą dla wersji benzynowej.

Oczywiście trudno oczekiwać w pełni sportowych wrażeń w aucie napędzanym silnikiem TDI, ale osiągi imponują. Sprawny motor zapewnia świetne przyspieszeni przy spalaniu rzędu 6 l/100 km. Jego przeciwieństwem jest wspomniany silnik 1,9 SDI. Toporna jednostka bez doładowania jest typowym wołem do pracy. Rozwija skromne 64 KM mocy, ale dzięki tak niskiemu wysileniu cechuje się ogromną trwałością. Oferuje najsłabsze osiągi ze wszystkich – nawet moment obrotowy jest niższy niż większości benzyniaków – ale przy minimum dbałości odwdzięcza się bezproblemową pracą przez lata.

Nie można tego powiedzieć o benzynowym 1,4 16V, choć tu zależy wiele od wersji. W Ibizie stosowano trzy odmiany mocy – 75 KM, 86 KM i 101 KM. Absolutnie odradzamy najsłabszą, która ma problem prawie ze wszystkim – od hydraulicznych kompensatorów luzów zaworowych, poprzez zużycie pierścieni tłokowych, a na zapychającej się odmie kończąc. W 2006 roku wprowadzono zmodernizowaną odmianę 86 KM, w której wszystkie te problemy wyeliminowano, pod warunkiem, że użytkownik dba o wymianę oleju.

86 KM to wystarczająca moc w małej Ibizie, by nazwać auto odpowiednio dynamicznym do normalnej, codziennej jazdy. Jeszcze więcej daje 101-konna wersja, co ciekawe o mniejszym momencie obrotowym – 126 zamiast 132 Nm – i bardziej wysokoobrotowej charakterystyce. Gdyby auto było starsze o 10 lat, można by już nazwać taką odmianę sportową.

Alternatywą dla tego silnika jest motor 1,6 8V o tej samej mocy, ale znacznie mniej wysilony. To większy pewniak, który doskonale spisuje się zasilany LPG. Dokładnie to samo można powiedzieć o 105-konnej odmianie 16V oraz o największym w gamie benzynowym 2,0 8V, który dzięki 115 KM mocy zapewnia dobre osiągi, a przy tym mamy do czynienia z silnikiem zupełnie niewysilonym. Niestety dość paliwożernym.

Jeśli chodzi o najlepsze osiągi i sportowe wrażenia, to warto skupić się na jednostce 1,8T. Dostępna w odmianie 150 KM (FR) i 180 KM (Cupra) daje świetne osiągi i czyni z Ibizy pełnokrwistego hot hatcha. Niestety jest najbardziej wymagająca pod względem eksploatacji.

Trzeba dbać o napęd rozrządu oraz hydrauliczne kompensatory luzów zaworowych, a jest ich aż 20 (po 5 zaworów na cylinder). Nie można powiedzieć, że silnik jest wadliwy, ale po prostu trzeba mieć świadomość, że nie jest to jednostka typu "lać i jechać". Jeżeli regularnie wymieniacie olej co 10 tys. km i dbacie o turbosprężarkę, na pewno nie pożałujecie zakupu, a amatorzy tuningu mogą spokojnie wycisnąć z tego silnika 200 KM i więcej.

Podsumowując wszystkie jednostki napędowe, Seat Ibiza trzeciej generacji w porównaniu z następcą nie jest obciążona piętnem "nie wiadomo co wybrać". Nawet sportowe odmiany – benzynowa i wysokoprężna – cieszą się znakomitą opinią, czego nie da się powiedzieć o Ibizie Cuprze 1,4 TSI z podwójnym doładowaniem. Dobierając wersję silnikową do własnych potrzeb i gustów, polecamy następujący schemat:

• nie potrzebuję dobrych osiągów, byle auto jeździło – 1,4 16V 86 KM lub 1,9 SDI,
• oczekuję dobrych osiągów i wysokiej trwałości - 1,6 8V/16V, 2,0 8V lub 1,9 TDI 101 KM,
• potrzebuję auta dynamicznego – 1,8T 150 KM lub 1,9 TSI 130 KM,
• chcę sportowego samochodu – 1,8T 180 KM lub 1,9 TDI 160 KM.

Generalnie Seaty Ibizy III są jak Škody z tego okresu – prawie tak trwałe, prawie tak niezawodne jak Volkswageny, ale borykające się z drobnymi usterkami. Głównie ze względu na gorszy montaż i niższą jakość. To dlatego awarie elektryki i elektroniki nie należą do rzadkości. Użytkownicy skarżą się na usterki osprzętu (komputer sterujący pracą silnika, cewki, elektryczne wspomaganie, alternatory) i wyposażenia. Statystycznie najczęściej szwankują wycieraczki, spryskiwacze i centralny zamek. Także osprzęt nieelektryczny, jak układ klimatyzacji. Często zdarzają się wycieki płynu chłodzącego.

Zawieszenie można uznać za trwałe, a jeżeli coś się stanie, to zaletą jest też łatwy dostęp do tanich części. I nie mówimy tu o słabej jakości, ale markowych, bo producenci podzespołów do tak popularnego samochodu – dla nich Ibiza, Polo i Fabia to ten sam model – walczą o klienta. Co więcej, nawet teoretycznie drogie części do diesli – wtryskiwacze, turbosprężarka, koło dwumasowe – są stosunkowo tanie w Grupie VW, zwłaszcza w przypadku takich roczników. Nic więc dziwnego, że pomimo stosunkowo częstych usterek, opinie o tym samochodzie pozostają dobre. Niekiedy lepiej coś naprawić trzy razy za grosze, niż raz, a bardzo drogo.

Korozja nie jest dużym problemem tego modelu, ale występuje na rantach nadkoli, czasami drzwi. Niestety jakość wykonania odbiega od standardów jakie miał na przykład Volkswagen. Wnętrze potrafi skrzypieć, a plastyki łatwo się rysują. Nie jest rzadkim widokiem zmatowiały reflektor.

Statystyki serwisowe zebrane z warsztatów wskazują, że ze wszystkich układów w samochodzie to silnik i jego osprzęt najczęściej podlega naprawom. W drugiej kolejności jest instalacja elektryczna, a dalej układ chłodzenia i hamulcowy.

Ceny samochodu zaczynają się od kwot poniżej 5000 zł, ale przyjrzyjmy się autom po liftingu z 2006 roku i młodszym, bo takie właśnie polecamy. Już za 6000-7000 zł można znaleźć niezużyty egzemplarz. Najładniejsze osiągają ceny 15 000-16 000 zł, ale nie ma co przesadzać. Jeżeli nie szukacie Cupry lub FR, to nie warto wydawać więcej niż 15 000 zł. Ze świecą szukać wersji z motorem 2,0, ale 1,6 i pozostałe znajdziecie bez problemu.

Amatorzy diesli mają mniej więcej dwa razy mniejszy wybór, a i tak 1/3 ofert to polecane jednostki 1,9. Tu również ceny kończą się na kwocie 15 000 – 16 000 zł, a droższe są tylko Cupry, FR i egzemplarze przewartościowane.

Kupując wersje doładowane, nierzadko usłyszycie od sprzedającego, że turbosprężarka jest po regeneracji. Jeżeli mowa o motorze 1.8T, to warto przejrzeć wszystkie faktury z naprawy, jeśli użytkownik takie posiada. Jeżeli przy okazji wymieniono napęd rozrządu i kompensatory luzów zaworowych, to można przyjąć, że największe wydatki – pod warunkiem prawidłowej naprawy – nie będą was już dotyczyć, a takie auto jest warte o 3000-4000 zł więcej niż egzemplarz, który dopiero czeka na taki serwis.

Większą uwagę należy przyłożyć do odmian TDI. Zwłaszcza tych mocniejszych. Jeżeli turbosprężarka była wymieniana na nową, koniecznie sprawdźcie co jeszcze zrobiono. Przewody smarujące oraz intercooler to minimum, jakie powinna jeszcze objąć naprawa. Można oczywiście zrobić to po kosztach i samochód sprzedać. Można też turbosprężarkę zregenerować i liczyć na to, że będzie działała jak trzeba. Akurat firmy zajmujące się tym, są już dobrze wyspecjalizowane w urządzeniach do silników TDI, ale fakt faktem, że regeneracja turbo o zmiennej geometrii to wciąż loteria.