Używany Citroën C4 II - poradnik kupującego

• Czy Citroën C4 drugiej generacji jest lepszy od poprzednika

• Jakim samochodem jest Citroën C4 II

• Jak zbudowany jest Citroën C4 II

• Jakie silniki montowano w Citroënie C4 II

• Jaki silnik wybrać do Citroëna C4 II

• Co się psuje w używanym Citroënie C4 II

• Czy Citroën C4 II jest tani w utrzymaniu

• Czy warto kupić Citroëna C4 II

W 2010 roku zadebiutował na rynku Citroën C4 drugiej generacji. Już nie tak odważny stylistycznie jak jego poprzednik, bardziej konserwatywny w porównaniu z rynkowymi rywalami, a jednocześnie wciąż atrakcyjny wizualnie. Również przeciętny jako samochodów kompaktowy, dokładnie tak jak jego poprzednik.

Wnętrze do dziś prezentuje się elegancko, nie brakuje nowoczesnych gadżetów jak elektroniczne wskaźniki, ale również nie jest już tak rewolucyjne jak u poprzednika. Uszczuplono odmiany nadwoziowe do jednej – nie ma już stylizowanego na sportowe coupé 3-drzwiowego hatchbacka. Tylko na wybranych rynkach oferowano sedana.

Nadwozie nowego C4 nieznacznie urosło w każdym kierunku, a dobrą wiadomością jest również zwiększenie pojemności bagażnika ze skromnych wcześniej 320 litrów do wciąż przeciętnych w tej klasie 408 litrów. W rzeczywistości bagażnik nie jest mały.

Miejsca wewnątrz specjalnie nie przybyło, nadal C4 nie jest samochodem o dużej przestronności i może być dedykowany do przewozu maksymalnie czterech osób, tyle że wygodnie pojadą tylko dwie dorosłe.

Zawieszenie samochodu obyło się bez rewolucji. C4 II ma kolumnę MacPhersona z przodu i belkę skrętną z tyłu. Napęd zawsze przekazywany jest na przednie koła, a moc generują silniki 4-cylindrowe, do których w 2014 roku dołączył 3-cylindrowy motor benzynowy. W 2015 roku miał miejsce drobny facelifting samochodu.

Historia modelu w pigułce:

• 2010 r. – premiera rynkowa modelu
• 2014 r. – zastąpienie silników benzynowych VTi i THP jednostkami Pure Tech
• 2015 r. – facelifting

Citroën nie szedł w mocne jednostki napędowe, co zresztą nigdy nie było domeną tego modelu. Poprzednik miał jednak jeszcze dość dynamiczne, wolnossące 2.0 generujące 180 KM, natomiast nowa generacja szczyci się maksymalną mocą na poziomie 156 KM.

W rodzinie motorów wysokoprężnych obok sprawdzonego w boju mocnego diesla 2.0 HDI (150 KM) pozostawiono również znany z poprzednika, ale unowocześniony 1.6 HDI o mocach 92, 99, 100, 112, 114, 120 KM. Dziś samochód jest oferowany tylko z mniejszym dieslem 1.6 HDI o mocy 100 lub 120 KM.

Jednostki benzynowe to konstrukcje, które przeszły z poprzednika, stworzone wspólnie z BMW i generalnie poprawione. Oznaczone jako VTi silniki wolnossące mają pojemność 1,4 i 1,6 litra. Moc to odpowiednio 95 i 120 KM. Motory te wycofano z oferty w 2014 roku.

Podobnie jak doładowanego 1.6 THP o mocy 156 KM. W gamie benzyniaków pozostawiono tylko znany dziś motor 1.2 PureTech z turbodoładowaniem o mocy 110 lub 130 KM.

Polecany silnik benzynowy: Najlepiej wybrać wolnossącą jednostkę 1.6 VTi lub doładowaną 1.2 PureTech

Polecany silnik Diesla: motor 1.6 HDI o dowolnej mocy. Jest bardzo ekonomiczny, wystarczająco trwały i niezawodny, a w przeciwieństwie do 2.0 HDI tańszy w naprawach.

Na to pytanie trudno odpowiedzieć jednoznacznie, ponieważ auto wciąż pozostaje świeżą propozycją na rynku wtórnym. Ponadto, klienci Citroenów przyzwyczaili nas już do tego, że jeżdżą mniej niż klienci takich wołów roboczych jak Toyota czy Škoda, choć w przypadku tego modelu sporo się zmieniło. Trudno więc ustalić jakieś typowe usterki dla nowego C4, ale oczywiście nie jest tak, że nie wiemy niczego.

Na chwilę obecną nie można narzekać na jakość wykonania wnętrza i karoserii, która nie rdzewieje. To samo można powiedzieć o elementach nośnych czy układzie wydechowym. Zawieszenie spisuje się na medal, bo druga generacja C4 nie hałasuje tylną osią jak poprzednik.

Co ważne, auto pod tym względem nadal jest tanie w serwisowaniu, można wymienić same sworznie wahacza. Swoją drogą, wahacze i tak się kupuje bez sworzni. Nie ma też problemu ze znalezieniem zamienników.

Pozostaje kwestia elektryki, która jak przystało na typowego francuza, musi szwankować. Od razu trzeba zaznaczyć, że większość problemów to drobiazgi, więc nie należy się bać tego samochodu. Spora część awarii dotyczy również aut z silnikami Diesla, a konkretnie z układem oczyszczania spalin. Niestety usterki wyposażenia (m. in. sterowniki szyb i zamka) też się zdarzają, ale tu przynajmniej Citroën trzyma stały poziom od kilkunastu lat. W bogato wyposażonych egzemplarzach szwankuje nawigacja czy lepsze radio. Nie ma ogólnie tragedii pod względem elektryki, ale jeżeli są już problemy w tak młodych autach, to co będzie za kilka lat?

Teraz przejdźmy do silników. Benzynowe motory VTi mają swoje problemy z rozrządem (bardziej 1.6), ale już trochę je poprawiono. Napinacz łańcucha rozrządu może mieć nieszczelności, a to skutkuje gorszą jego pracą. Jeżeli zostanie zaniedbany to w końcu narobi problemów. Wycieki oleju zdarzają się również w innych miejscach silnika.

Dość często szwankują cewki zapłonowe, ale największą niedogodnością eksploatacyjną Citroëna C4 z jednostką VTi jest tak naprawdę brak szóstego biegu. Czy należy unikać tych silników? Nie, ale przed zakupem warto sprawdzić newralgiczne punkty, czyli napęd rozrządu (dokładnie) oraz cały silnik pod kątem wycieków. Ostrożnie trzeba podchodzić do egzemplarzy komunikatami ostrzegawczymi na desce rozdzielczej.

Silnik THP jest mocny i zachęcający, a w nowym C4 już pozbawiony niektórych problemów, jak nadmierne zużycie oleju czy wadliwy napęd rozrządu. Warto jednak kontrolować te obszary częściej, ponieważ to wciąż są wrażliwe okolice. Citroën C4 z tą jednostką to ciekawe auto, ale nie łatwo znaleźć taki egzemplarz. Jeżeli zamierzacie jeździć nim dynamicznie, rozważcie wymianę amortyzatorów na sportowe.

Teraz diesle. Oczywiście królewski 2.0 HDI to sam miód i maliny, ale trzeba być świadomym potencjalnie wysokich kosztów. Dotyczą one napraw układu oczyszczania spalin lub układu wtryskowego. Nie przejmujcie się kołem dwumasowym, bo nie jest ono drogie. Lepiej sprawdzić motor pod kątem wycieków oleju i paliwa z wtryskiwaczy. Podobnie jak w przypadku silnika 1.6 THP, nie jest to popularna jednostka napędowa w tym modelu.

Zdecydowanie łatwiej znaleźć 1.6 HDI. Nie tak trwały jak jego większy brat, ale za to tańszy w naprawach. Części w postaci zamienników nie brakuje. Nowsze jednostki HDI otrzymały filtr tlenków azotu SCR, który wymaga dolewek płynu AdBlue. Z kolei filtr cząstek stałych potrzebuje płynu Eolys. Niestety problemy z układem oczyszczania spalin nie należą w tym modelu do rzadkości, szczególnie w silnikach HDI i trzeba dobrze zdiagnozować usterkę oraz ustalić przyczynę żeby nie narazić się na wysokie koszty.

O silniku 1.2 Pure Tech na razie nie ma co pisać. Jest to bardzo młoda jednostka, która na chwilę obecną nie wykazuje jakichś większych problemów. Jest ekonomiczna i wbrew pozorom dynamiczna, co sprawia, że stała się godnym następcą motorów VTi jednocześnie stanowiąc kompromis pomiędzy 1.6 VTi a 1.6 THP.

Citroën to przeciętny kompakt również w kosztach utrzymania. Plusem tego modelu jest to, że jest pozbawiony bardzo kosztownych w naprawach wad, jak na przykład auta koncernu VW z tego samego okresu (silniki TSI). Jeżeli nawet coś się psuje, to nie ma tragedii z naprawą, ponieważ specjalistów od aut francuskich nie brakuje. Z drugiej strony użytkownicy bardzo narzekają na serwisy autoryzowane i ich podejście do klienta.

Części w postaci zamienników pojawiają się już na rynku i to co drogie można kupić. Nie ma też problemu ze zdobyciem części eksploatacyjnych, ale nie wszystko jest. Mało jest rzeczy nietypowych, a do takich należą na przykład tarcze hamulcowe na tylną oś, które zintegrowano z łożyskiem koła. Ich wymiana to spore koszty.

Citroën przez swoją politykę cenową w ostatnich latach sprawił, że auta zaczęły pojawiać się we flotach, co należało do rzadkości jeśli chodzi o poprzednika. Dlatego na rynku mamy dwa różne rodzaje samochodów: prywatne z małym przebiegiem i firmowe z dużym, ale młode.

Jest jeszcze trzecia, interesująca grupa, czyli egzemplarze prezentacyjne, ale tych też nie brakuje. Niestety nawet w przypadku tak młodego samochodu przeważają auta importowane z zachodu. Nie brakuje jednak samochodów kupionych w Polsce, choć tu dominują flotówki.

Ceny najstarszych egzemplarzy z roczników 2010-2011 zaczynają się od około 20 tys. zł, a kończą na 40 tys. zł. Nowsze, najlepiej wyposażone osiągają ceny do 50 tys. zł. Więcej kosztują zwykle roczne auta, nierzadko z bardzo niskim przebiegiem. Na rynku przeważają diesle.

Za nowego Citroëna C4 trzeba zapłacić 59 900 zł minus rabat, jaki otrzymacie od dilera. Diesel w podstawowej wersji wyposażenia kosztuje 10 tys. zł więcej. Za topowe wersje Citroën żąda nie więcej niż 82 690 zł.

Jak najbardziej. To wciąż ten sam Citroën C4 co poprzednik – tańszy od konkurencji, która nie jest już taka mocna, gdy kupuje się auto używane. Nieco bardziej awaryjny, ale bez jakichś przykrych wad, które rujnują budżet. Co prawda sporo traci na wartości, ale związanie się na dłużej z tym modelem jest dobrym pomysłem.