Używany Citroën C4 I (2004-2010) - poradnik kupującego

Citroën C4 – historia w pigułce:

2004 r. – debiut samochodu w wersji 3- i 5-drzwiowej

2006 r. – debiut wersji C4 Picasso (minivan)

2008 r. – facelifting i debiut silników benzynowych 1.6 VTi oraz THP, jednocześnie wycofanie z oferty pozostałych

2010 r. – prezentacja następcy C4 II

Debiutujący w 2004 roku Citroën C4 był wielką rewolucją zarówno techniczną, jak i stylistyczną. Kompaktowy model zastąpił na rynku udaną i cenioną Xsarę, z którą łączyło go niewiele, poza wybranymi silnikami.

Auto wygląda inaczej, a elementy wyposażenia mocno odbiegały od tego, co oferowano do Xsary. Kompletnie nowe wnętrze nie miało już nic wspólnego z konserwatywnym kokpitem poprzedniczki. Zmodyfikowano również tylne zawieszenie. W miejscu belki opartej na drążkach skrętnych, pojawiła się tradycyjna belka skrętna ze sprężynami. W samochodzie zawitało też więcej elektroniki.

W odróżnieniu od poprzednika zmieniło się nie tylko nazewnictwo, ale i gama nadwozi. O ile Xsarę sprzedawano w wersji 3- i 5-drzwiowej oraz jako kombi i minivana, to C4 występowało jako 5-drzwiowy hatchback i dość odmienne od niego coupé.

Można je nazwać z powodzeniem 3-drzwiowym hatchbackiem, ale jak mało któremu modelowi w tym segmencie, nazwa coupé się należy ze względu na kształt nadwozia. Dopiero w 2006 roku zadebiutowała praktyczniejsza odmiana rodzinna, ale nie kombi, lecz minivan nazwany Picasso. Wielką rzadkością są sedany.

Największą rewolucją była kabina C4. Nie jest szczególnie przestronna, zwłaszcza w drugim rzędzie. Swoją drogą, w dziedzinie przestronności C4 był krokiem wstecz w stosunku do Xsary, a pojemność bagażnika zmalała z porządnych 440 litrów do ledwie 320 litrów. W rzeczywistości okazuje się, że dane techniczne nie oddają tego jak można ten bagażnik wykorzystać, ale faktem jest, że i tak różnica pozostaje ogromna.

Tak jak w obszarze deski rozdzielczej, która wyglądała w swoim czasie niezwykle nowocześnie, wręcz futurystycznie. Nawet dziś, po drobnych poprawkach mogłaby zaimponować, ale Citroën w drugiej generacji C4 powrócił do tradycyjnych rozwiązań.

Na kokpicie można mieć minimum trzy wyświetlacze. Jeden z nich jest obrotomierzem, drugi prędkościomierzem umieszczonym pośrodku deski rozdzielczej, a trzeci to wyświetlacz klimatyzacji automatycznej (jeżeli jest na wyposażeniu auta). Pozostaje jeszcze panel radia, który może, ale nie musi być wyposażony w wyświetlacz.

Jeżeli auto ma nawigację, to mamy kolejny. Wnętrze zostało nieźle wykonane i autem jeździ się wygodnie. To samo można powiedzieć o zawieszeniu, które zmieniło swoją charakterystykę na bardziej neutralną i zapewnia odpowiednią dawkę komfortu i bezpieczeństwa zarazem. Konstrukcyjnie nie ma w nim rewelacji, to tradycyjne rozwiązania znane z kompaktów.

Do tego modelu stosowano dobrą gamę jednostek napędowych, zarówno benzynowych jak i diesli. Podstawowe benzyniaki 1.4 16V i 1.6 16V mają moc 90 i 110 KM. Co ciekawe, również diesel 1.6 HDI oferuje takie parametry, zależnie od wersji. 2-litrowe jednostki to benzyna o mocy 140 KM i diesel HDI o mocy 136 lub 140 KM. Najmocniejszym silnikiem w gamie jest 2-litrowy, benzynowy motor, napędzający sportową odmianę VTS i generujący 180 KM.

Dopiero po liftingu pod maską zagościły nowe silniki benzynowe 1,6 litra w wersji wolnossącej i doładowanej. Opracowane wspólnie z BMW jednostki VTi oraz THP zasłynęły z dobrych parametrów i… awaryjności.

Trudno uczciwie polecić te ostatnie motory, choć w końcówce produkcji je poprawiono. Zdecydowanie lepszym rozwiązaniem będą sprawdzone silniki benzynowe 1.6 i 2.0 l. Szczególnie ten drugi zasługuje na uwagę jako jednostka niezawodna i trwała, choć zdarzają się usterki elektroniki.

Ma odpowiednią moc, ale potrafi zużyć sporo benzyny. Dla ekonomicznych kierowców lepszy będzie silnik 1.6 l. Najmniejszy 1.4 l ma tylko 90 KM i nie oferuje dobrych osiągów, ale od biedy też da sobie radę.

Jeżeli ktoś lubi moment obrotowy, może wybrać jednego z diesli. Właściwie każdy z nich jest dobry, choć też nie bez wad. Polecamy wersję 90-konną 1.6 HDI. Jest to motor pozbawiony koła dwumasowego, filtra DPF i został wyposażony w turbosprężarkę o stałej geometrii, znacznie bardziej odporną na działanie osadów i ogólnie wytrzymalszą, a także tańszą w naprawach.

Mocniejszy diesel 1.6 HDI 110 KM ma już te elementy, ale wciąż pozostaje ekonomicznym motorem. Przy odpowiedniej jeździe można się zmieścić z zużyciem paliwa w zaledwie 5,5 l/100 km.

Duże silniki wysokoprężne 2.0 HDI są bardzo dobre, trwalsze od 1.6 i zdecydowanie bardziej dynamiczne, ale z drugiej strony, nie są tak ekonomiczne i można je uznać za przerost formy nad treścią. Oczywiście polecamy je, ale raczej do jazdy w trasie.

Warto jeszcze wspomnieć o automatycznych skrzyniach biegów, które dzielą się na pełne automaty (4- i 5-biegowe) oraz półautomaty (6-biegowe). Tych drugich nie polecamy.

Polecany silnik benzynowy: 2.0 16V o mocy 140 KM - daje dużą moc i jest dopracowaną konstrukcją. Z powodzeniem można zamontować instalację gazową.

Polecany silnik Diesla: 1.6 HDI o mocy 90 KM – prosta i trwała konstrukcja, relatywnie tania w naprawach, która przy odpowiedniej dbałości jest nie do zajeżdżenia.

Opinie o awaryjnych francuskich samochodach biorą się głównie z zawodnej elektroniki. Nie inaczej jest w tym przypadku, choć nie można powiedzieć, że Citroën C4 jest samochodem awaryjnym. Psują się komputery BSI, ale już nie tak jak w starszych modelach.

Do usterek dochodzi rzadziej, ale nadrabia bogate wyposażenie niektórych wersji. Im więcej elektroniki, tym więcej drobnych, trapiących właściciela usterek. Zawodzi centralny zamek, co w efekcie skutkuje otwieraniem się samochodu. Dobrze, że nie ma wielu amatorów na C4. Zimą może szwankować lub działać wolniej panel klimatyzacji i niektóre przełączniki na desce rozdzielczej.

Zdecydowanie bardziej uprzykrza życie elektronika sterująca silnikami. Tu trzeba się spodziewać awarii układu oczyszczania spalin silników HDI. Trzeba bowiem wiedzieć, że po przebiegu około 150 tys. km filtr FAP wymaga wymiany. W międzyczasie, trzeba uzupełniać specjalny środek do jego pracy o nazwie Eolys.

To kolejna czynność, która może wymagać wizyty w serwisie i podnosić koszty eksploatacji. Pozostając przy dieslach, trzeba się liczyć z usterką zaworu EGR, wtryskiwaczy i niektórych czujników. Szczególnie delikatne są wtryski silnika 1.6 HDI 110 KM, ale też nie są drogie w naprawach.

Warto pamiętać, by zaraz po zakupie wymienić pasek rozrządu i napędu osprzętu oraz łańcuch rozrządu spinający wałki. Najlepiej wraz z paskami wymienić wszystkie rolki, ponieważ koła pasowe potrafią się rozwulkanizować, co kończy się ponowną naprawą. Im lepiej samochód jest serwisowany, tym dłużej pojeździ. Ta zasada sprawdza się zawsze, ale nie zawsze przyjmują ją do serca użytkownicy silników 1.6 HDI, a te potrafią bez problemu i usterek wytrzymać 300 tys. km. Wystarczy odpowiedni serwis.

Zdecydowanie mniej troski wymaga diesel 2.0 HDI, ale i w nim jest filtr FAP oraz takie elementy jak EGR czy dwumasowe koło zamachowe. Długo wytrzymuje turbosprężarka, ale zawodzą koła pasowe i przepływomierze. Wbrew pozorom, diesle HDI mimo kilku typowych usterek są bardzo trwałe i trudno ich nie polecić.

A jak jest z motorami benzynowymi? Tu grzechem byłoby się czepiać, pod warunkiem, że nie mówimy o wersjach po liftingu. Motor VTi boryka się głównie z wadliwym napędem rozrządu, natomiast do THP należy jeszcze doliczyć duże zapotrzebowanie na olej. Szkoda, że zastąpiły one całkowicie silniki starszej generacji, które były trwałe i bezproblemowe.

Jeżeli czasami pojawi się problem ze sterownikiem czy cewką zapłonową to jest wszystko, czego można się obawiać. Generalnie, można przyjąć zasadę, że jeżeli kupujecie samochód sprzed liftingu, to lepiej wybrać benzynę, tańszą w eksploatacji i mniej zajeżdżoną, z mniejszym potencjałem do kosztownych awarii. Natomiast poliftowe Citroëny C4 lepiej kupić z dieslem.

Jeżeli już zniechęciliście się do tego modelu, to teraz pozostają tylko dobre informacje. Mechanicznie auto jest trwałe. Zawieszenie to prosta konstrukcja wymagająca nieco więcej uwagi niż np. w samochodach niemieckich, ale równie tania w eksploatacji. Przedni wahacz, w którym można wymienić tuleje kosztuje jako jeden element niespełna 200 zł.

Sworzeń jest częścią odrębną, a jego koszt to maksymalnie 40 zł. Tylna belka ma zamontowane oddzielnie sprężyny i tanie amortyzatory, ale potrafi hałasować. Często użytkownicy jeżdżą z nieszkodliwymi stukami, ponieważ wykrycie usterki wiąże się nawet nie tyle z przeglądem, co z wymianą wszystkich elementów gumowych. Podobno można się przyzwyczaić.

Warto kupować dobrej klasy tarcze hamulcowe, ponieważ na rynku jest dużo słabych podróbek, a nawet oryginalne mają krótką trwałość. Układ kierowniczy nieźle znosi eksploatację po polskich drogach, ale w samochodach po 150-200 tys. km maglownica może mieć delikatne luzy.

Citroën zdecydował się na elektrohydrauliczny układ wspomagania, który nie jest szczególnie zawodny, ale potrafi odmówić posłuszeństwa czujnik skrętu. Zdarza się też, że wspomaganie się nie włączy po uruchomieniu silnika, ponieważ mechanizm nie dostaje sygnału o takiej konieczności.

Użytkownicy C4 nie muszą obawiać się korozji. Pojawia się na układzie wydechowym, ale nadwozie jest ogólnie dobrze zabezpieczone, jak to w markach PSA bywa. Wnętrze zużywa się normalnie, więc nie dajcie się nabrać, że duże wytarcie tapicerki czy przycisków to „efekt francuza”, a nie dużego, ukrytego przez handlarza przebiegu.

Citroën C4 może być bardzo atrakcyjną alternatywą dla wszechobecnych Opli, Fordów i Volkswagenów. Samochody są tańsze średnio o 5-10 tys. zł niż auta konkurencyjnych marek z podobnych roczników. Niestety niski koszt zakupu to rekompensata za wysoki koszt eksploatacji. Jeżeli ktoś przykłada dużo uwagi do pełnej sprawności samochodu, musi dość często odwiedzać serwis w celu diagnozowania i eliminowania błędów pojawiających się na panelu wskaźników. Drobiazgi zwykle nie są drogie w naprawach, ale ich diagnoza może sporo kosztować.

Dlatego też radzimy znaleźć po zakupie dobrego mechanika, najlepiej specjalistę od samochodów PSA. Tylko taki będzie znał wszelkie niuanse tego modelu. Nie jest to groźba, tylko coś, do czego z pewnością sami dojdziecie po roku, może dwóch. Niestety trudno polecić serwisy autoryzowane, które nie mają dobrej opinii. Warsztatów specjalizujących się nie tylko w serwisie, ale i w częściach zamiennych do aut Citroën i Peugeot nie brakuje. Regularne wizyty u specjalistów utwierdzą was w przekonaniu, że zakup Citroëna C4 był… dobrym pomysłem.

Nie ma absolutnie żadnego problemu z częściami, zarówno zamiennikami jak i oryginałami. Części oryginalnych nie trzeba kupować w autoryzowanych stacjach, ponieważ specjalistyczne sklepy mają szeroką gamę takich produktów w niższych cenach, czyli bez „podatku ASO”. Jest reguła mówiąca, że francuskie części oryginalne nie są wcale lepsze od zamienników renomowanych producentów i jest w tym dużo prawdy. Jednak gdy trzeba będzie kupić coś nietypowego, to jesteście w dużo lepszej sytuacji niż posiadacze Mitsubishi, Mazd czy Toyot.

Samochodów jest sporo, a ceny są wyjątkowo niskie. Nie jest to co prawda taka liczba ofert jak w przypadku popularniejszych marek, ale nie można narzekać na mały wybór. W chwili pisania artykułu w sieci było grubo ponad 400 aut używanych na sprzedaż.

Nie brakuje szczególnie diesli, które są bardzo pożądane. Oczywiście króluje silnik 1.6 HDI, bo 2.0 HDI to rzadkość. Większość egzemplarzy to samochody przed liftingiem z początku produkcji.

Ceny najtańszych aut to około 12-15 tys. zł i wcale nie są to samochody wyeksploatowane czy powypadkowe. To normalne ceny tego modelu. Za roczniki 2009-2010, czyli ostatnie, zapłacicie około 20 tys. zł. Trudno kupić auto droższe niż 22 tys. zł. Spróbujcie przeznaczyć taką kwotę na Golfa i sprawdźcie, jakie roczniki znajdziecie. Cena 20 tys. zł to naszym zdaniem maksimum jakie warto zapłacić za dobrego Citroëna C4.

Zakup Citroëna C4 nie byłby dobrym rozwiązaniem gdyby nie jego atrakcyjne ceny. W sytuacji, jaką mamy na rynku, Citroën C4 to nie tylko dobry pomysł, ale w niektórych przypadkach wyśmienite rozwiązanie. Samochód polecamy szczególnie osobom, które nie mają odpowiedniego zapasu gotówki na zakup i pakiet startowy.

Zdecydowanie lepszym pomysłem jest kupno Citroëna za 20 tys. zł z końca produkcji, z zapasem 6-7 tys. zł na serwis pozakupowy, niż wyłożenie całych pieniędzy na starszego Volkswagena Golfa czy Hondę Civic i liczenie na to, że przez najbliższe miesiące auto nie będzie generowało wydatków.

Jakie auto polecamy? Najlepiej poliftowe, z roczników 2009-2010, z silnikiem 1.6 HDI oraz niskim udokumentowanym przebiegiem za około 18-20 tys. zł. Jeżeli wolicie benzynę, lepiej wybierzcie auto przed liftingiem. Dobrym wyborem będzie zakup odmiany 3-drzwiowej, szczególnie z najmocniejszym silnikiem w standardzie VTS lub limitowana odmiana "by Loeb".