Używane Volvo XC60 I (2008-2017) – opinie i typowe usterki

XC60 to drugi – po XC90 – klasyczny SUV szwedzkiej marki, produkowany od 2008 r. w Belgii. Zbudowano go na platformie wspólnej z modelami serii 60, 70 i 80, a także z Fordem Mondeo i S-Maxem czy Land Roverem Freelanderem 2. Co ciekawe, cały układ przeniesienia napędu oraz asystent kontroli zjazdu jest wspólny z modelem Land Rovera.

Nowy SUV Volvo debiutował jako samochód nad wyraz nowoczesny, nastawiony na komfort i bezpieczeństwo podróżowania, wyposażony po zęby w nowinki z dziedziny bezpieczeństwa czynnego. W tym kontrowersyjny system awaryjnego i autonomicznego hamowania przed przeszkodą (od liftingu 2013 r.).

Dziś takie rozwiązanie nikogo już nie dziwi, ale 15 lat temu budziło wielkie zainteresowanie. Volvo miało oczywiście więcej do zaoferowania, zwłaszcza po faceliftingu. Na liście wyposażenia można było znaleźć m.in. skrętne reflektory, automatyczne światła drogowe, asystenta jazdy z przyczepą, obserwację martwych stref czy wspomaganie wyjazdu tyłem z miejsca postojowego. W czasie prezentacji poliftowego XC60, Thomas Broberg, starszy doradca ds. bezpieczeństwa w Volvo Car Group już w 2013 r. zadeklarował, że od 2020 r. w nowym samochodzie marki Volvo nikt nie zginie w wypadku drogowym.

Volvo XC60 mierzy 463 cm długości, więc jest wyraźnie krótsze od XC90, ale i od XC70 z tego samego okresu produkcji. Mniejszy jest też rozstaw osi wynoszący 277 cm. Rozmiarami XC60 odpowiada – poza wysokością rzecz jasna – modelom S60 i V60. Również miejsca w kabinie jest mniej więcej tyle samo. Bagażnik ma pojemność 495 litrów. Dużą zaletą jest możliwość składania oparć siedzeń w proporcjach 40/20/40.

Aby cieszyć się z posiadania samochodu Volvo, w szczególności SUV-a, należy zrozumieć filozofię, jaka za nim stoi. Niezależnie od wariantu czy mocy silnika volvo zawsze jest autem budowanym w celu zapewnienia bezpieczeństwa i komfortu. Oczekiwanie od XC60 niskiego spalania, dobrych osiągów czy sportowych właściwości jezdnych świadczy jedynie o złym wyborze marki, a nie niedoskonałościach samej konstrukcji.

Dlatego, choć opinie użytkowników są ogólnie bardzo dobre, to spora rzesza ma skrajnie odmienne zdanie. Zwykle są to osoby, które kupiły volvo, a powinny audi lub BMW. Niemniej 81 proc. użytkowników tego modelu kupiłoby go ponownie.

W przypadku liftingu XC60, wśród niedużych zmian technicznych i wizualnych, najbardziej istotne z dzisiejszego punktu widzenia dotyczą jednostek napędowych. A tych było bardzo dużo. Również różnorodność konstrukcji powoduje, że zakup auta pod kątem silnika bywa trudny.

Benzyniaki można podzielić na dwa rodzaje – małe i duże. Pierwsze to 4-cylindrówki o pojemności 2 litrów z doładowaniem (również biturbo). Te silniki łączono z przednim napędem (za wyjątkiem odmiany T6). Duże to motory 6-cylindrowe, łączone bez wyjątku z napędem na cztery koła. Większy (3,2 litra) jest wolnossący i wcześniej wycofany z produkcji, nieco mniejszy (o pojemności 3 litrów) ma doładowanie i wycofano go w 2015 r. Ciekawe, a jednocześnie dość problematyczne jest to, że zależnie od silnika, jego mocy i rocznika Volvo różnie oznaczało wersje napędowe. Gama wygląda następująco:

• 2.0 T – benzynowy 4-cylindrowy 2.0 (203 KM) – skrzynia manualna
• T5 – benzynowy 4-cylindrowy 2.0 (240 KM) – skrzynia manualna
• T5 – benzynowy 4-cylindrowy 2.0 (245 KM) – skrzynia automatyczna
• T6 – benzynowy 4-cylindrowy 3.0 (306 KM) – skrzynia automatyczna
• 3.2 AWD – benzynowy 6-cylindrowy 3.2 (238 lub 234 KM) – skrzynia automatyczna
• T6 AWD – benzynowy 6-cylindrowy 2.0 (285 lub 304 KM) – skrzynia automatyczna

Mylące może być oznaczenie T6, ponieważ dotyczy ono zarówno silnika 2.0, jak i 3.0. Producent zastosował oznaczenie T6 dla 2-litrówki, dlatego że w okresie 2014-2015 r. zastąpiła ona w gamie motor 3-litrowy i jednocześnie stała się najmocniejszym wariantem. Silnik ten ma turbosprężarkę i sprężarkę, dzięki czemu rozwija aż 400 Nm momentu i – współpracując z 8-biegowym automatem – daje najlepsze osiągi. Warto tu jeszcze podkreślić, że jednostki 6-cylindrowe mają wtrysk pośredni, natomiast 4-cylindrowe wtrysk bezpośredni.

Nieco większe zamieszanie Volvo zrobiło z oznakowaniem wersji wysokoprężnych. Tu z kolei mamy trzy rodzaje silników. Najmniejsze to 4-cylindrowe 2.0, ale o nieznacznie większej pojemności są też 5-cylindrowe – również 2-litrowe. Są również motory 2,4 litra z 5 cylindrami. Podział wygląda następująco:

• D3 – diesel 4-cylindrowy 2.0 (150 KM) – skrzynia manualna lub automatyczna
• D3 – diesel 5-cylindrowy 2.0 (136 KM) – skrzynia manualna lub automatyczna
• DRIVe – diesel 5-cylindrowy 2.0 (163 KM) – skrzynia manualna
• D3/D4 – diesel 5-cylindrowy 2.0 (163 KM) – skrzynia automatyczna
• D4 – diesel 4-cylindrowy 2.0 (181 lub 190 KM) – skrzynia manualna lub automatyczna
• D3 AWD/D4 AWD – diesel 5-cylindrowy 2.4 (163 KM) – skrzynia manualna lub automatyczna
• 2.4 AWD – diesel 5-cylindrowy 2.4 (163 KM) – skrzynia manualna lub automatyczna
• 2.4D DRIVe – diesel 5-cylindrowy 2.4 (175 KM) – skrzynia manualna
• D4 AWD – diesel 5-cylindrowy 2.4 (181 lub 190 KM) – skrzynia manualna lub automatyczna
• D5 AWD – diesel 5-cylindrowy 2.4 (185, 205, 215 lub 220 KM) – skrzynia manualna lub automatyczna

Najmocniejsze warianty 4-cylindrowe (181 lub 190 KM) oraz 5-cylindrowe (215 lub 220 KM) mają po dwie turbosprężarki. W odróżnieniu od benzyniaków tylko modele z oznaczeniem AWD mają napęd na cztery koła.

Aby samochód miał odpowiednie do masy osiągi, potrzebuje solidnej dawki momentu obrotowego, a to zapewniają wszystkie silniki w gamie. Nawet najsłabszy benzyniak generuje 300 Nm. Co ciekawe, drugi najsłabszy pod tym względem motor to 3.2. Ten jednak nadrabia pojemnością i mocą, a co z tego wynika – charakterystyką. To właśnie ten silnik jest najmniej dynamiczny wśród benzyniaków, choć przyjemnie brzmi. Za to jest paliwożerny.

Użytkownicy podają średnie spalanie na poziomie 12 l/100 km. Niewiele mniej palą mocniejsze 2-litrówki. Jednak rekordy spalania bije 3.0 turbo, który średnio potrzebuje ok. 15 l/100 km. Ratunkiem w tym przypadku jest instalacja LPG, dzięki czemu koszty obniżamy o jakieś 30-40 proc. Niestety, instalacja do takiego auta to dziś wydatek ok. 5000-6000 zł. Mimo to szybko się zwróci.

Osoby, które celują w starsze roczniki oraz niską awaryjność, powinny szukać mimo wszystko wersji 6-cylindrowych i zlecić montaż instalacji LPG. Co prawda serwis tych jednostek jest kosztowny, np. wymiana łańcucha rozrządu, ale mniejsza liczba usterek i przewidywalność to wielka zaleta. Łatwiejszy w obsłudze i potencjalnie mniej usterkowy jest wolnossący 3.2, bo choć 3.0 również jest chwalony za małą awaryjność, to turbosprężarka (typu Twin Scroll) nie pomaga w serwisowaniu i jest kolejnym elementem do ewentualnej naprawy.

2-litrowe benzyniaki cieszą się dobrą opinią, ale T5 i T6 spełniają normę Euro 6, więc są nastawione na czystość spalin. To z kolei oznacza kłopoty w układzie wylotowym, a także gromadzenie się nagaru w dolocie i samym silniku. Motory te wymagają bardzo starannej obsługi serwisowej i szybkiego reagowania na każdą usterkę. Nie zaleca się montażu LPG.

Diesle są uważane za bardziej kłopotliwe, a czarną owcą w gamie jest 5-cylindrowa jednostka 2.0. Tu zdarzają się nawet pęknięcia bloku. Lepiej zrezygnować z tego wariantu. Wybór pomiędzy 4-cylindrowym 2.0, a 5-cylindrowym 2.4 to już kwestia rocznika, stanu czy przebiegu. Za bardziej wytrzymałe uważa się większe jednostki, ale z kolei sprawiają trochę więcej kłopotów. Kapryśne są czujniki. Najmniej kłopotliwe są te produkowane do 2010 r., spełniające normę Euro 4. W nowszych częstą przyczyną usterek jest filtr DPF.

Ze względu na niską moc i typową dla diesla charakterystykę do przyjemnej jazdy, pod kątem dynamiki, najlepiej wybierać wersje o mocach zbliżonych do 180-190 KM. Moc rzędu 136-163 KM to trochę za mało, choć wyjątkiem jest wariant 2.4, któremu nigdy nie brakuje siły. Jeśli wybierzecie wersję z manualną skrzynią biegów, również może okazać się wystarczająca.

Zużycie paliwa silników Diesla nie jest argumentem, który przemawia za ich wyborem. Te mniejsze 2-litrowe spalają w okolicach 7 l/100 km, natomiast 2.4 potrzebują ok. 8-9 l/100 km. Przy wyższych cenach oleju napędowego i większym ryzyku usterki jedyne, co przemawia za dieslem, to stan techniczny danego egzemplarza lub jego cena. Ewentualnie kwestia gustu.

Silniki wysokoprężne charakteryzują się wysokim momentem obrotowym (większość minimum 400 Nm), dlatego współpracując z automatem, niszczą go szybciej niż benzyniaki. Niestety, pomimo wieku samochodów, awarie automatów zdarzają się stosunkowo często, ale w mojej opinii nie należy się tego przesadnie bać i na siłę szukać manuala. Nie mniejszym problemem i nierzadko kosztem – niż naprawa automatycznej skrzyni biegów – może być wymiana koła dwumasowego ze sprzęgłem w manualnej skrzyni. O ile sprzęgła występują już poza ASO, o tyle z dwumasami wciąż jest problem.

Podsumowując, mniej problematyczne są oczywiście benzyniaki. Im prostszy, tym lepiej. Najprostsze to 2.0 z jedną turbosprężarką oraz 3.2. W dieslach jest podobnie, ale tu raczej kierowałbym się zasadą, że im nowsze (rocznik produkcji), tym większe koszty i potencjalnie więcej usterek. Omijać należy 5-cylindrówkę 2.0.

Podobnie jak wszystkie modele Volvo, tak i ten nie należy do szczególnie awaryjnych, choć nierzadko usterki są trudne do rozwiązania i wymagają specjalistycznego sprzętu. Użytkownicy mogą liczyć na nieautoryzowane serwisy zajmujące się samochodami Volvo, ale często muszą kupować oryginalne części (w przeciwieństwie do "niemieckiej trójcy"), co wpływa na koszty napraw. Nie ma się co łudzić wspólną płytą podłogową z Mondeo – niewiele części jest zamiennych z fordem.

Najwięcej problemów sprawia elektronika. Zarówno ta związana z wyposażeniem (nawigacja, radio, klimatyzacja, elektrycznie unoszona klapa), jak i ta dotycząca silników (czujniki). Więcej usterek jest w przypadku diesli.

Usterki mechaniczne dotykają głównie diesle 2.0 R5 (układ wtryskowy, turbo i ryzyko pęknięcia bloku). W dieslach 2.4 najpoważniejszą usterką jest zerwanie paska rozrządu. W benzynowym 3.2 łańcuch ma tendencję do rozciągania, choć i w 3.0 zdarzają się awarie napędu rozrządu. W takim przypadku należy się liczyć z kosztami powyżej 5000 zł.

Niestety, jakość wykonania samochodu wyraźnie spadła względem starszego XC90. Powłoka lakiernicza jest delikatna, a plastiki skrzypią. Właściwie nie da się z tym nic zrobić, poza oklejeniem nadwozia folią ochronną. Kierowcy narzekają też na wyciszenie oraz irytujące działanie systemu start stop. To, że wyłącza silnik przy dojeżdżaniu do skrzyżowania lub w najgorszym możliwym momencie, to nie usterka, lecz zaprogramowane działanie.

Rynek używanych XC60 w Polsce jest ogromny, jak na tak drogi model. To tylko potwierdza wielką jego popularność. Na zakup najtańszych egzemplarzy trzeba mieć ok. 35-40 tys. zł. Zwykle są to samochody z dużymi przebiegami, znacznie ponad 300 tys. km i silnikami Diesla, co tylko potwierdza ich trwałość. Diesle stanową ok. 80 proc. ofert.

Na zakup benzyniaka nie wystarczy już 40 tys. zł, lecz trzeba minimum 45-50 tys. zł. Samochody z 2014 r. wycenia się już na przynajmniej 60-65 tys. zł.

Model ten jest niejako odpowiedzią dla niezdecydowanych. Lepsze auta to Volvo XC70 czy XC90, ale XC60 jest najmniejszy, bardziej kompaktowy i być może w pewnych gustach ładniejszy. Jeśli miałbym kupić SUV-a, to osobiście wolałbym starszego XC90.

Ceny podobnych, tych najmłodszych roczników, są jednak na korzyść XC60. Ewentualnie wybrałbym XC70, które jest w podobnej do XC60 cenie. Nie oznacza to, że sześćdziesiątka jest na straconej pozycji. Jest autem w sam raz, dobrym na start przygody z SUV-em oraz z marką Volvo.