Używany Land Rover Freelander II: ciekawy brytyjczyk, najlepszy z dieslem

Pierwsza generacja Freelandera popsuła trochę renomę modelu, bo choć nie był to samochód zły, to borykał się z problemami "nie do rozwiązania". Przynajmniej dla osób, które prowadzą auto każdej marki do tego samego mechanika i raczej stronią od specjalistów ze względu na koszty. Brytyjskich silników nie da się naprawić tymi samymi metodami co niemieckich, a i z niemieckimi dieslami jakieś 20 lat temu mechanicy nie mieli za wiele do czynienia i nie do końca sobie z nimi radzili.

Druga generacja Freelandera narodziła się już w czasie, kiedy diesle Common Rail zostały "opanowane przez naszych", a chętni na zakup tego samochodu wyraźnie się podzielili na świadomych i nieświadomych kapryśności land roverów. Osoby, które regularnie serwisowały Freelandera II, raczej nie narzekają. Dlatego ceny tych samochodów są już zupełnie porównywalne z japońską czy koreańską konkurencją. I słusznie.

Z całą pewnością należą do nich wysoki komfort podróżowania, funkcjonalność, wszechstronność oraz szeroko rozumiana… klasa. Nie jest to toyota czy hyundai, postrzegane jako marki popularne. Kupując jakiegokolwiek land rovera, dołączysz do "elitarnego" klubu posiadaczy takich aut. Coś w stylu zakupu subaru czy jeepa, tylko wykonanego z wyższej jakości materiałów, ale - niestety - podobnie złożonego. Jakość montażu pozostawia sporo do życzenia.

Choć wydaje się, że zdolności terenowe są na tym poziomie co Toyoty Rav4 czy Mitsubishi Outlandera, to w praktyce Freelander jest wyraźnie dzielniejszym autem. Oczywiście nadal nie terenowym, ale pochodzenie zobowiązuje. Land Rover tak przygotował projekt nadwozia, zawieszenia i elektroniki zarządzającej napędem, by Freelander pokonał przeszkody nie do pokonania dla większości konkurencji. Prześwit wynoszący 210 mm mówi sam za siebie.

Napęd jest podobny jak w poprzedniku, czyli z poprzecznie umieszczonego silnika moc jest wyprowadzona przekładnią kątową do tyłu na sprzęgło wielopłytkowe. Dostawcą ostatniego rozwiązania jest firma Haldex, co zdecydowanie poprawiło możliwość napraw czy choćby wymiany tego elementu. Ponadto wzrosła zdolność do przenoszenia momentu na tylne koła, a tym samym trakcja w każdych warunkach. Pojawił się też system zarządzania pracą napędu Terrain Response (najpierw pokrętło, potem przyciski). Należy pamiętać, że są też wersje z przednim napędem oraz bez Terrain Response.

Wnętrze jest wygodne, przestronne i funkcjonalne, choć bagażnik nie należy do dużych. Wprost przeciwnie, ma tylko 400 l pojemności i to jedyny mankament wnętrza. Osoby podróżujące z tyłu docenią umieszczenie kanapy wyżej niż przednich siedzeń. Co warto podkreślić, Land Rover zrezygnował z koła zapasowego na klapie, a sama klapa unosi się do góry, a nie - jak wcześniej - otwiera na bok. Natomiast koło powędrowało pod podłogę bagażnika. To duży plus przy montażu LPG, choć silników do tego się nadających jest niewiele.

Land Rover to wyjątkowa marka. Poczujesz to, nie tylko posiadając któryś z modeli, ale również je serwisując, choć Freelender II nie jest już takim dziwadłem w tej kwestii jak poprzednik. To nadal coś w rodzaju alfy romeo czy jeepa, ale większość obszarów jest w stanie ogarnąć przeciętny mechanik. Należy być jednak gotowym na pewne kaprysy, zwłaszcza elektroniki, z którymi najlepiej jechać od razu do specjalisty. Najlepiej kupować ten model z przekonaniem, a nie jako alternatywę.

Zasada jest prosta – im wyższy poziom wyposażenia i zaawansowania samochodu, tym wyższe prawdopodobieństwo wystąpienia usterki. Komunikaty na desce rozdzielczej pojawiają się czasami zupełnie bez powodu, a innym razem - informują o awarii któregoś z czujników czy mechanizmów. Zwłaszcza da się to odczuć w kompletacji diesel + automat + napęd 4x4 + bogate wyposażenie. Natomiast w innych obszarach poradzi sobie typowy mechanik.

Największą bowiem zmianą w drugiej generacji jest płyta podłogowa Forda, wspólna również z Volvo, a także gama jednostek napędowych HDi. Samochód ma już niewiele wspólnego z brytyjską myślą techniczną oraz z BMW. Nie będę dalekim od prawdy, jeśli stwierdzę, że to model bardzo udany i znacznie łatwiejszy w utrzymaniu. Zresztą ma to odbicie w raportach zadowolenia użytkowników tego modelu, zamieszczonych na AutoCentrum.pl.

Silniki wysokoprężne są francusko-fordowskiego pochodzenia. Turbodiesel TD4 to motor oparty na konstrukcji PSA i Forda o oznaczeniu DW12 i pojemności 2,2 litra, z wtryskiem Common Rail. Doskonale pasuje do samochodu za sprawą więcej niż dobrych parametrów – moc 160 KM i moment obrotowy 400 Nm. Co prawda nie jest to silnik tak trwały i tani w serwisie jak 2.0 HDI, ale nadal polecany.

Później pojawiły się odmiany o obniżonej mocy (150-155 KM) i podwyższonej (190 KM o nazwie SD4). To te same jednostki, lecz zestrojone inaczej. Zresztą silniki Freelandera nie mają takich parametrów jak auta z Grupy PSA. Jednocześnie jest to najpewniejsze i najmniej ryzykowne źródło napędu.

Po drugiej stronie mamy dwa silniki benzynowe. Starszy to szwedzka jednostka produkowana wraz z Fordem, montowana w samochodach marki Volvo i Freelanderze. Rzędowy, wolnossący 6-cylindrowiec o pojemności 3,2 litra i mocy 233 KM gwarantuje świetne osiągi i brzmienie, a przy tym spalanie liczone w kilkunastu litrach na 100 km. Sparowany tylko z przekładnią automatyczną i napędem 4x4. To konstrukcja o wysokiej trwałości, ale bardziej ryzykowna od diesla oraz następcy. Problemy dotyczą głównie napędu rozrządu. Warto zamontować instalację autogazu, ale dobrej jakości.

Freelander oznaczony jako Si4 ma pod maską 2-litrowy silnik Forda z rodziny EcoBoost o mocy 240 KM. Ten sam, który instalowano w Mondeo. Cokolwiek byś o nim nie słyszał – opinie są dość podzielone - to i tak ostatecznie jest to motor popularnej marki z doskonałym dostępem do części zamiennych i serwisu. Szkoda, że był oferowany tylko przez 2 ostatnie lata produkcji. Da się go zagazować, ale może się to po prostu nie opłacać.

Wszystko zależy od dwóch czynników – jak długo zamierzasz nim jeździć oraz gdzie i w jaki sposób. Do dalszych wyjazdów i na dłuższy czas najlepszy będzie diesel z automatem. Skrzynia biegów prędzej czy później będzie potrzebowała regeneracji, ale ostatecznie nie powinno to być wyraźnie droższe od wymiany sprzęgła z kołem dwumasowym w skrzyni manualnej.

Manual dobrze jest wybrać na krótko lub do holowania przyczep. Może uda się pojeździć samochodem bez konieczności ingerencji w sprzęgło. Podobnie jest z wyborem rodzaju paliwa – jeśli chcesz auto na 2-3 lata i raczej nie jeździć nim za dużo, dobrze jest wybrać odmianę benzynową.

Automat jest też zdecydowanie lepszy do jazdy po bezdrożach. Co prawda skrzynia manualna ma krótką jedynkę, ale to raczej z myślą o przyczepach. Poza tym w terenie łatwiej uszkodzić sprzęgło i dwumasę. Pocieszającym może być fakt, że nie są to części drogie – komplet kosztuje ok. 2000-2500 zł. Koszty innych części zamiennych są w normie dla aut tej klasy i pod tym względem Freelander się nie wyróżnia.

Z całą pewnością wybór Freelandera II jest mniej ryzykowny niż Freelandera I. Dużo lepiej spisują się silniki oraz układ przeniesienia napędu. Trwałość przekładni kątowej nie spędza już snu z powiek właścicielom, a odpowiednio serwisowany haldex odwdzięczy się długotrwałą, bezproblemową eksploatacją. Rzadko psuje się pompa sterująca.

Zresztą to samo dotyczy łożysk tylnego mechanizmu różnicowego, na które użytkownicy narzekają, a z reguły pracują przez 150-200 tys. km na tym samym oleju. Należy pamiętać, że choć mamy do czynienia z autem zbliżonym do osobowego, to jednak land rover z napędem 4x4 powinien być serwisowany jak terenówka, czyli z wymianą olejów we wszystkich przekładniach i kontrolą luzów na wale napędowym. A to już dość istotnie podnosi koszty używania względem auta typowo osobowego. Chcesz jak najmniej problemów? Kup Freelandera z napędem na przednią oś.

Najtańsze egzemplarze Freelandera II wycenia się na nieco ponad 20 tys. zł, a najdroższe na ponad 60 tys. zł. To jest przedział, w którym poruszamy się dość swobodnie, bo aut jest zwykle ok. 30-40 na sprzedaż, a więcej zależy od stanu technicznego i wersji niż rocznika. Oczywiście i tak koniec końców panuje reguła, że im młodszy tym droższy, jednak nie tak ściśle działająca jak u konkurencji. By się do niej odnieść, posłużyłem się wytypowaniem dwóch zakresów cenowych.

W kwocie 20-30 tys. zł kupisz land rovera z rocznika 2007-2008 w przyzwoitym stanie. Dla porównania, w przypadku siedem razy bardziej popularnej Toyoty RAV4 będą to auta drugiej lub trzeciej generacji, z lat 2004-2008, w mocno zróżnicowanym stanie. Ładniejsze są te starsze. Mniej popularny Nissan X-Trail jest porównywalny z land roverem – podobna dostępność i roczniki, choć sięgające nawet lat 2009-2010. Z Hondą CR-V jest podobnie jak z toyotą – starsze drugiej lub młodsze i droższe trzeciej generacji. Dość swobodnie można natomiast wybierać w Jeepach Cherokke, ale raczej drugiej (KJ) niż pierwszej generacji (XJ). I są to samochody wyraźnie starsze (do 2006 r.), raczej w gorszym stanie.

Dysponując kwotą w okolicy 40 tys. zł, możesz kupić Freelendera z polskiego salonu, z końcówki produkcji, czyli z lat 2011-2012. Samochody są w różnym stanie i należy się spodziewać skrajnie dużych rozbieżności. Trafiają się bowiem egzemplarze z tych samych rocznikach za 50-60 tys. zł. Rynek jest nieusystematyzowany jak w przypadku popularnych japończyków.

Dla porównania, Toyotę RAV4 za kwotę ok. 40 tys. zł kupisz z lat 2009-2011, a Hondę CR-V z lat 2007-2010. W przypadku jeepów jest ten kłopot, że takich cherokee praktycznie nie ma, a w przedziale 35-45 tys. zł można kupić albo młodego rozbitka, albo lekko uszkodzonego, ściągniętego z USA, albo XJ w stanie "perełka", którego nikt nie chce kupić od pół roku.

Podsumowując, Land Rover Freelander II jest wyceniany dość podobnie do SUV-ów z Japonii o dobrych opiniach, co też potwierdza, że jest to udany model, którego nie trzeba się bać i - moim zdaniem - najmniej problematyczny land rover z ostatnich lat. Stanowi ciekawą alternatywę, choć trzeba się liczyć z trudnością przy odsprzedaży. Nawet można pokusić się o stwierdzenie, że jest równie dobry jak toyota czy honda, a raczej lepszy od nissana. Tylko trzeba go chcieć.