Używane samochody hybrydowe - co warto wiedzieć przed zakupem?

Na temat hybryd krąży wiele mitów, szczególnie związanych z kosztami eksploatacji. Co ciekawe, opinie na konkretne tematy są skrajne. Jedni twierdzą, że hybrydy są bardzo oszczędne, głównie w mieście, ale są i tacy, którzy się z tym nie zgadzają. Twierdzą zażarcie, że hybrydy to nic innego jak kosztowe zabawki pochłaniające tyle samo lub więcej paliwa niż tradycyjne samochody benzynowe. Rację mają generalnie ci pierwsi, wystarczy popytać taksówkarzy używających takich aut do jazdy po mieście.

Kolejnym mitem na temat hybryd jest ich awaryjność i wysokie koszty wymiany baterii. W rzeczywistości jest lepiej niż mogłoby się wielu wydawać. Normalnie eksploatowana i serwisowana hybryda Toyoty bez trudu pokonuje dystanse rzędu 200-300 tys. km bez utraty żywotności baterii. Dodatkowo auta hybrydowe są niezawodne i to bardziej od tradycyjnych samochodów, ze względu na uproszczoną konstrukcję - w wielu brakuje alternatora i rozrusznika, które mogłyby się popsuć.

Wbrew pozorom hybrydy są prostszymi maszynami niż tradycyjny napęd spalinowy, tylko skomplikowane wydaje się to, czego się nie zna, albo… nie da się naprawić w pierwszym lepszym warsztacie. A co z kosztami wymiany baterii?

Okazuje się, że też nie jest źle. Choć w takim przypadku trzeba się udać do autoryzowanego serwisu, to dla kompaktowej hybrydy koszt całej operacji wyniesie około 8-10 tys. zł. Dużo? A ile kosztuje wymiana układu wtryskowego w nowoczesnym dieslu? Wystarczy policzyć koszt wymiany zaworu EGR, turbosprężarki i koła dwumasowego ze sprzęgłem by przekonać się, że hybryda to wciąż tani w eksploatacji samochód, nawet jeżeli trzeba wymienić baterie. Ponadto, można skorzystać z akumulatorów używanych z samochodów powypadkowych. Problemem może być jednak ich zainstalowanie.

Samochody hybrydowe można podzielić na kilka rodzajów, z czego każdy ma swoje cechy oraz wady i zalety. Najpopularniejsze i najczęściej spotykane są hybrydy szeregowo-równoległe. Najczęściej, bo takie spopularyzowała Toyota wraz z modelami Prius i później Auris, a to marka, która zapoczątkowała erę hybryd.

Zasadę działania oddaje ich nazwa. Silniki elektryczny i spalinowy mogą pracować szeregowo lub równolegle. Na bardzo krótkich dystansach taką hybrydą można podróżować w trybie wyłącznie elektrycznym, a to przydaje się na przykład w korku podczas ruszania. Pojemność akumulatorów jest jednak niewielka, więc bardzo szybko włącza się tryb szeregowy, co oznacza, że silnik spalinowy doładowuje baterie, a więc zużywa paliwo. Przy większym wykorzystaniu mocy hybryda przechodzi w tryb równoległy, czyli samochód napędzają oba silniki, a do dyspozycji kierowcy oddawana jest pełna moc. Główną zaletą takich hybryd jest niskie zużycie paliwa w mieście, ale wadą jest niska pojemność baterii i brak sensu kupowania takiego auta na trasy.

Inną formą hybrydy szeregowo-równoległej jest hybryda plug-in. Jedyną różnicą w stosunku do zwykłej hybrydy jest to, że można je ładować z gniazdka lub stacji szybkiego ładowania i zwykle mają one większą pojemność akumulatorów. To pozwala przejechać w trybie elektrycznym dłuższy dystans (zazwyczaj do 50 km), a więc na krótkich odcinkach motor spalinowy nie musi pracować w ogóle. Oznacza to bardzo tanią eksploatację w mieście, ale z drugiej strony wciąż nie ma sensu eksploatacja w trasie.

Trochę inaczej pracują tzw. lekkie lub miękkie hybrydy (mild hybrid). Zasadniczą różnicą w takich samochodach jest to, że nie można nimi podróżować na samym prądzie, a jednostka elektryczna wykorzystywana jest jedynie do wspomagania silnika spalinowego, pełniąc rolę doładowania. Dzięki temu, do napędu samochodu można posłużyć się niewielkim silnikiem spalinowym, który będzie wspomagany w razie potrzeby dużą liczbą elektrycznych niutonometrów. Konstrukcja miękkiej hybrydy sprawia, że samochód jest z punktu widzenia eksploatacji taki sam jak samochód spalinowy. Honda nazwała taki napęd IMA, czyli Integrated Motor Assist.

Rynek samochodów hybrydowych zdominowały firmy japońskie. To Toyota z Lexusem oraz Honda zapoczątkowały erę samochodów hybrydowych w Europie i najłatwiej właśnie takie samochody znaleźć w ogłoszeniach.

Królują Priusy i Aurisy, a także Lexusy, głównie RX400h. Każdy z tych samochodów to hybryda szeregowo-równoległa. Nieco mniejszą część rynku wypełniają Hondy Civic, Insight oraz CR-Z, wyposażone w tzw. miękkie hybrydy.

W tym miejscu warto zaznaczyć, że to właśnie samochody japońskie tych dwóch marek są najpewniejszym zakupem jeśli chodzi o używane hybrydy. To ci producenci mają największe doświadczenie i najbardziej wykwalifikowane w obsłudze hybryd serwisy. Ponadto, są to samochody stosunkowo tanie i tanie w naprawach, do których w razie konieczności można dokupić baterie za rozsądną cenę. Nawet do Lexusa będą kosztowały ledwie kilkanaście tysięcy złotych, ponieważ są to akumulatory niklowo-wodorkowe. A co z bateriami litowo-jonowymi na przykład do Mercedesa? Tu już trzeba się liczyć z kwotami rzędu kilkudziesięciu tysięcy złotych.

Nie polecamy również tzw. wynalazków, a do takich należą hybrydy Peugeota. Połączenie napędu elektrycznego z silnikiem Diesla we francuskim aucie to potencjalna bomba z opóźnionym zapłonem, nawet jeżeli silnik Diesla HDI to jedna z najlepszych konstrukcji na rynku. Ponadto hybrydy PSA zostały już wycofane z polskiego rynku, a serwisy autoryzowane może potrafią robić przeglądy, ale wątpimy w możliwość szybkiej naprawy takiego samochodu. Nawet nie chcemy wiedzieć ile będzie kosztowało doprowadzenie do ładu Peugeota RXH z silnikiem 2.0 HDI, gdy trzeba będzie wymienić baterię, turbosprężarkę, filtr DPF, koło dwumasowe i naprawić sterownik skrzyni biegów.

Poza ASO trudno jest serwisować, a zwłaszcza naprawić hybrydę. Na chwilę obecną w Polsce jeszcze brakuje serwisów nieautoryzowanych do takich aut, ponieważ nie ma dużego zapotrzebowania, ale z pewnością ten rynek usług się rozwinie.

Serwisy autoryzowane przechodzą swoją ścieżkę diagnostyczną ustaloną przez producenta, zwykle kosztowną, a w przypadku "tajemniczych" awarii najpewniej będą chciały wymieniać całe, bardzo drogie podzespoły. Warto wiedzieć, że do obsługi samochodów hybrydowych należy posiadać uprawnienia SEP do 1 kV.

Nieco lepiej jest z serwisem hybryd w zakresie obsługi poza układem napędowym. Wystarczy wspomnieć o układzie klimatyzacji, który trochę różni się od tradycyjnego. Kompresor napędzany jest silnikiem elektrycznym zamkniętym w obudowie, w której krąży czynnik. Ten musi mieć odpowiednie własności dielektryczne, ponieważ ma kontakt z napięciem kilkuset woltów. Warsztat obsługujący klimatyzację w hybrydzie musi mieć więc nie tylko odpowiednią wiedzę, ale i sprzęt. Są jednak warsztaty, które klimatyzacje w hybrydach obsługują.

Nie ma natomiast problemu, by naprawić układ hamulcowy czy jezdny poza stacją autoryzowaną lub nawet samodzielnie. Pod tym względem hybrydy nie różnią się od tradycyjnych samochodów. Najlepiej jest z wersją hybrydową znanego modelu, np. Auris Hybrid, a nie Prius. Wiele części jest zamiennych z tradycyjnymi odmianami spalinowymi i łatwiej do nich o elementy w zwykłych hurtowniach. Warto też wiedzieć, że w samochodach hybrydowych przy właściwiej technice jazdy wolniej zużywają się tarcze i klocki hamulcowe.

Samochody hybrydowe wymagają nieco innej techniki jazdy niż napędzane silnikami tylko spalinowymi – nie dotyczy to tzw. miękkich hybryd. Przede wszystkim należy się nauczyć, kiedy włącza jaki napęd się włącza i dążyć do tego, by jak najwięcej korzystać z napędu elektrycznego, a jak najmniej ze spalinowego.

Kluczowe dla hybrydy zimą jest szybkie rozgrzanie. Dlatego warto tak planować trasę, by od razu uzyskać dobre tempo jazdy i dużą jej płynność. To ostatnie to podstawa ekonomicznego wykorzystania napędu hybrydowego. Im większa płynność jazdy, tym większe korzyści.

W samochodach hybrydowych jak w żadnych innych sprawdzają się zasady ekojazdy oraz optymalne wykorzystanie terenu, tj. rozpędzanie z górki i spokojne pokonywanie wzniesień. W korkach warto wyrobić sobie nawyk, że przyspieszając na odcinku kilkudziesięciu metrów nie odniesie się żadnych korzyści. Lepiej toczyć się z minimalną prędkością korzystając z samego silnika elektrycznego.

Nieco inaczej wygląda sprawa z hybrydami plug-in oraz miękkimi hybrydami. W przypadku tych drugich w zasadzie nie ma różnicy w jeździe hybrydą, a autem spalinowym. Natomiast pierwsze można używać nawet tak, że zbiornik paliwa wystarczy na kilka miesięcy. Jak to możliwe?

Dzięki możliwości ładowania. Jeżeli auto jest używane głównie w mieście lub w określonych warunkach, pełne naładowanie akumulatora wystarczy na pokonanie dystansu kilkudziesięciu kilometrów. Jeżeli za każdym razem po powrocie do domu lub dojechaniu do pracy będziecie ładować akumulator, okaże się szybko, że benzyna prawie w ogóle nie jest potrzebna. Trzeba tylko pamiętać o łagodnej, płynnej jeździe i unikaniu korzystania z systemu klimatyzacji.

Hybryda ma jedną eksploatacyjną wadę – musi być regularnie używana. Długotrwałe nieużywanie samochodu kończy się całkowitym, głębokim rozładowaniem akumulatora i brakiem możliwości jego ładowania. Podobnie jest z innymi urządzeniami elektrycznymi zasilanymi bateriami, które nieładowane przez rok lub więcej nie chcą się już naładować.

W przypadku hybrydy wystarczy rozładowanie do poziomu 20-30 proc. by akumulatory zastrajkowały. W praktyce oznacza to kilka tygodni postoju. Wyjeżdżając zatem na długie wakacje za granicę, warto komuś powierzyć kluczyki i poprosić o kilkudziesięciominutowe przejażdżki raz na jakiś czas. Szczególnie dotyczy to właścicieli hybrydowych Hond, które nie lubią bezczynności.

Na razie najpewniejszym wyborem są auta hybrydowe Toyoty i Lexusa. Szczególnie kompaktowe Toyoty Prius i Auris są godne polecenia, ponieważ ich serwis jest tani, a nawet ewentualny koszt wymiany akumulatorów nie przeraża. Warto też pamiętać o tym, że akumulatory Toyoty są objęte 8-letnią gwarancją. Dobrym rozwiązaniem jest również zakup Lexusa jako alternatywy dla hybrydowych Mercedesów, BMW czy Porsche.

Dość ostrożnie należy podchodzić do Hond. Są to samochody zwykle sprowadzone i nie wiadomo jak długo stały nieużywane. Przed zakupem takiego auta najlepiej odwiedzić autoryzowany serwis w celu przeprowadzenia diagnostyki układu hybrydowego i akumulatorów. Dobrym rozwiązaniem będzie odwiedzenie jednego z serwisów warszawskich, w których najprawdopodobniej mechanicy mieli już do czynienia z hybrydami. Nie można wierzyć w żadne słowo handlarza tłumaczącego dlaczego na desce rozdzielczej pali się jakaś kontrolka lub wyświetla komunikat.

Nie polecamy zakupu stosunkowo młodych samochodów hybrydowych Peugeota oraz Forda. W pierwszym przypadku mamy fatalne połączenie diesla i hybrydy oraz brak doświadczenia warsztatów autoryzowanych. W Polsce sprzedano bardzo mało tych samochodów, które błyskawicznie tracą na wartości. Problem z serwisem może dotyczyć również Forda, który dopiero raczkuje w Polsce z hybrydami, a oferowane na rynku wtórnym samochody to auta sprowadzone z USA.

Kto powinien rozważyć zakup używanego samochodu hybrydowego? Przede wszystkim osoby dużo jeżdżące po mieście. Nie tylko dlatego, że hybrydy są najbardziej ekonomiczne w obszarach miejskich, ale również dlatego, że takie samochody zostały wręcz stworzone do miejskiej eksploatacji. Z reguły mają proste silniki benzynowe, wolnossące i niewysilone, które już same w sobie znakomicie znoszą miejską eksploatacją, a dodatkowo wspomagane silnikiem elektrycznym przetrwają dłużej niż reszta samochodu.

Odradzamy natomiast zakup hybrydy osobom, które chcą jeździć przede wszystkim w trasie. Wówczas hybryda nie ma dużych zalet, zużywa sporo paliwa, a silnik elektryczny staje się często bezużyteczny. Hybryda kompletnie nie sprawdza się na drogach szybkiego ruchu, ale współczesne modele coraz lepiej radzą sobie na drogach krajowych, na których często zwalniamy i przyspieszamy.