Używana Toyota Avensis II (2003-2008) - poradnik kupującego

Kolejna Toyota, której produkcja odbywała się w Anglii wyraźnie urosła w stosunku do pierwszego Avensisa. Rozstaw osi wydłużono do 2700 mm, a nadwozie o ponad 100 mm. Nie wyglądała już tak lekko jak poprzedniczka, za to prezentowała wyższą klasę, dając jednocześnie większą przestrzeń w kabinie i nieco większy bagażnik.

Niezależnie od wersji (sedan, liftback i kombi) kufer ma około 500-520 litrów pojemności, choć dane fabryczne podają różne wartości. Wnętrze przestało przypominać jakościowo kompakt, choć materiały są typowe dla Toyoty – srebrnych wstawek i pseudo drewienek nigdy za wiele. Tak czy inaczej, Avensis II wykazał się dużą poprawą jakości względem poprzednika.

Choć auto bazuje na nowej płycie podłogowej, konstrukcyjnie samochód teoretycznie nie różni się od Avensisa I. Ma tylko silniki czterocylindrowe, umieszczone poprzecznie i napędzające koła przednie. Zawieszenie z przodu stanowią kolumny MacPhersona, natomiast tył to oś wielowahaczowa. Niektórzy twierdzą, że Avensis Verso to samochód bazujący na Avensisie, ale nie jest to prawda. Samochód ma niewiele z nim wspólnego.

Wybór wersji silnikowych nie był duży, a Toyota skupiła się głównie na modnych wówczas dieslach. Ofertę motorów wysokoprężnych stanowiły 2-litrówki z rodziny D-4D w wersji 116 KM i 126 KM oraz dwa większe 2.2 D-4D o mocy 150 KM i 177 KM.

Silniki benzynowe to skromne 1.6 VVT-i o mocy 110 KM i podobny do niego 1.8 VVT-i o mocy 129 KM. Nieco większy 2.0 VVT-i (147 KM) i jego krewny 2.4 VVT-i (163 KM) to już konstrukcje z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Większy silnik był łączony tylko z automatyczną skrzynią biegów i należy do rzadkości.

Na początek przyjrzyjmy się benzyniakom. Podstawowa jednostka 1.6 VVT-i jest dobra, ale dość słaba. Avensis to duży samochód, który potrzebuje nieco więcej mocy. Przez to nie jest bardziej ekonomiczny od swojego nieco większego brata 1.8 VVT-i generującego 19 KM więcej. Inna sprawa, że mniejszy motor jest rzadko spotykany na rynku.

Większy 1.8 VVT-i jest z kolei bardzo popularny, ale ma pewną wadę. Choć technicznie jest niemal identyczny jak 1.6, to zdarza się zużycie oleju dużo ponad normę – nawet 3 litry pomiędzy wymianami. Na początku produkcji Toyota była skłonna wymienić silnik osobie, u której nadmierny apetyt na olej ujawnił się stosunkowo wcześnie. Mechanicy doradzają wymianę pierścieni tłokowych, ale pozostaje pytanie o sens ekonomiczny, bo naprawa musi być przeprowadzona fachowo, więc nie jest tania. Jeżeli ktoś jest majsterkowiczem i nie boi się otworzyć silnika, warto spróbować. Generalnie da się z tym żyć, kupując tani olej. Jest spore grono użytkowników, którzy nie mają z tym problemu, ale po 200 tys. km lub nieco później przyjdzie na to czas.

Poza tym, silniki z rodziny ZZ są całkiem udane. Mają napęd rozrządu realizowany łańcuchem, którego w zasadzie nie trzeba wymieniać. Do awarii osprzętu dochodzi stosunkowo rzadko.

Na rynku nie brakuje także Avensisów 2.0 VVT-i i generalnie użytkownicy nie narzekają na ten motor. Ma bezpośredni wtrysk benzyny, ale nie sprawia dużych problemów. Jego wadą jest oczywiście brak możliwości założenia ekonomicznej instalacji gazowej, ale przy spokojnej jeździe silnik odwdzięcza się zużyciem benzyny na poziomie mniejszego 1.6. Trzeba tylko pamiętać, że warto od czasu do czasu mocniej go obciążyć, by przedmuchać nagar.

Jeżeli będzie go sporo, można go usunąć, zdejmując głowicę. Jest to dość kosztowne. Nadmiar nagaru będzie się objawiał dymieniem na czarno, a może skończyć się uszkodzeniem katalizatora.

Krewny 2-litrówki o pojemności 2,4 litra jest konstrukcją niemal identyczną, ale zapewniającą nieco lepszą dynamikę i spala więcej paliwa. W przeciwieństwie do silników 1.8 i 2.0 był konfigurowany wyłącznie z automatyczną przekładnią o pięciu przełożeniach, ale nie z manualem. Skrzynka jest wygodna do spokojnej jazdy, ale nieekonomiczna.

2-litrowe diesle są tylko z nazwy do siebie podobne, ale z punktu widzenia użytkownika różne wersje mocy to różne silniki. Podstawowy 116-konny na początku produkcji miał duże problemy z trwałością osprzętu. Poddawał się układ wtryskowy i turbosprężarka. Dość szybko zużywało się koło dwumasowe, co nierzadko pierwszemu właścicielowi ekonomiczny sens zakupu samochodu z dieslem "wychodził bokiem". Zwłaszcza, że nie był też specjalnie dynamiczny. Niektóre Avensisy były już wtedy wyposażone w niezbyt trwały filtr cząstek stałych.

Po liftingu w 2006 roku zastąpiono ten motor mocniejszym, 126-konnym, w którym zmieniono m. in. blok z żeliwnego na aluminiowy oraz napęd rozrządu, realizowanym od tej pory łańcuchem. Niestety jedno poprawiono, inne popsuto. W większości przypadków silnik ma filtr cząstek stałych – oznaczenie D-CAT. Po większym przebiegu jego zużycie jest nieuniknione, choć dzięki swojej konstrukcji filtr nieźle radzi sobie w mieście.

Silnik ma już trwalszy osprzęt, ale sam w sobie nie jest najlepszy. Główny problem to przepalanie się uszczelki pod głowicą i odkształcenia aluminiowego bloku. Generalnie udaje się wymienić uszczelkę raz, może dwa razy i koniec. Ponadto zaobserwowano w niektórych egzemplarzach zjawisko osiadania tulei cylindrowych. Na koniec warto dodać nadmierne zużycie oleju silnikowego oraz odkładanie się dużych ilości nagaru na tłokach.

Problem w tym, że silnik 2.0 D-4D nowej generacji to technicznie podobna konstrukcja do 2.2 D-4D, więc ten większy jest narażony na te same usterki. Obserwuje się je rzadziej ze względu na mniejszą popularność tego silnika. Zużywa tyle samo paliwa co wersja 2-litrowa, ale zapewnia lepsze osiągi, zatem warto go rozważyć jako alternatywę.

Gdybym miał z czystym sumieniem polecić którykolwiek silnik to tylko 1.6 VVT-i. Może nie jeździ najlepiej, a spalanie nie jest szczególnie niskie, ale można zamontować instalację LPG. To samo dotyczy motoru 1.8 VVT-i, jednak tu trzeba się liczyć z wyższym zużyciem oleju. Warto w tym miejscu dodać, że instalacja gazowa musi być wysokiej klasy (koszt ok. 4000 zł), zamontowana poprawnie i regularnie serwisowana.

Alternatywą dla tych słabych jednostek jest motor 2.0 VVT-i. Często odradzany ze względu na układ zasilania, ale jest to silnik dobry i pozbawiony technicznych wad. Można powiedzieć, że ma jedynie przypadłości typowe dla jednostek z bezpośrednim wtryskiem. Jeżeli nie planujesz montażu LPG, może to być najlepszy wybór.

Na dzień dzisiejszy odradzam zakup Avensisa z dieslem, ale jeśli już, to najlepszym rozwiązaniem będzie jednostka o mocy 116 KM starego typu. Po pierwsze, nie ma wad konstrukcyjnych. Po drugie, wadliwy osprzęt był już wymieniony lub da się to zrobić. Po trzecie, pojawiły się już zamienniki, a nawet wtryskiwacze Denso da się regenerować, więc można z tym motorem żyć.

Na początku produkcji pojawił się problem z tulejami wahaczy tylnego zawieszenia. Zużywały się bardzo szybko, co objawiało się stukami. Dotyczyło to głównie wersji kombi. Przedliftowe egzemplarze być może przez wadliwą konstrukcję zawieszenia dość szybko pożerały tylne opony, które miały tendencję do ząbkowania.

Na szczęście to jedyne mankamenty zawieszenia, a trudno byłoby dziś znaleźć auto, które nadal jeździ na wadliwych elementach. Ogólna trwałość układu jezdnego jest bardzo wysoka, szczególnie w samochodach poliftowych, w których nie trzeba robić właściwie niczego przez 150 tys. km.

Głównym zarzutem względem Avensisa jest jego jakość wykonania. Matowiejące mocno reflektory przednie i woda w tylnych lampach nie powinna nikogo dziwić. Na elementach nośnych pojawia się korozja, co prawda jedynie nalot, ale jest. Lakier może się łuszczyć i łatwo się rysuje. Stosunkowo niską trwałością charakteryzują się hamulce, choć nie ma zastrzeżeń do ich skuteczności. W niektórych egzemplarzach zgrzyta skrzynia biegów.

Elektryka nie sprawia kłopotów, chyba że jest jakaś usterka w silniku. Ciekawostką jest fakt, że komunikaty na desce rozdzielczej bywają bardzo mylące. W wielu egzemplarzach z nieprawidłowo pracującą instalacją gazową nagminnie świeci się kontrolka... układu kontroli trakcji. W dieslach bywa, że awaria systemu ESP to w praktyce awaria układu oczyszczania spalin.

Toyoty są trwałe elektronicznie, ale dość delikatne i czułe na jakiekolwiek nieprawidłowości. To dlatego nie powinniście słuchać bzdur handlarzy, jeżeli na desce rozdzielczej świeci się cokolwiek, co nie powinno. W samochodach z LPG należy spodziewać się prawdziwych cudów na tablicy wskaźników, dlatego zalecam zakup auta bez instalacji i zlecenie jej montażu we własnym zakresie.

Ważne: po zakupie auta odwiedź serwis autoryzowany by sprawdzić, czy twojego egzemplarza nie obejmuje akcja naprawcza układu paliwowego. W tych samochodach może dojść do wycieku paliwa.

Poważne awarie niedotyczące silnika to w Avensisie II rzadkość, a samochód pomimo przeciętnych, a nierzadko złych opinii i tak w rankingach niezawodności plasuje się wysoko. Problem z zakupem obecnie jest następujący. Avensisy II do 200-250 tys. km praktycznie nie wymagają napraw, ale później nierzadko zaczyna się lawina wydatków. Dlatego kupując egzemplarz z takim przebiegiem, trzeba się liczyć z dość wysokim wkładem własnym na początku eksploatacji. Często auta z przebiegiem 250-300 tys. km są już po naprawach i w praktyce więcej warte.

Obecnie nie ma większego problemu ze zdobyciem części do Avensisa II, choć na początku był. Tylko elementy osprzętu diesli są ponadprzeciętnie drogie, zdecydowanie droższe niż u wielu konkurentów. Zawieszenie naprawia się rzadko i właściwie za grosze. Ogólnie auto jest typowym japończykiem, który potrzebuje dobrej klasy części zamiennych (droższych niż do Opli i VW), by swą japońską niezawodność zachować.

Wyeksploatowane egzemplarze można kupić już za 7-8 tys. zł. Najładniejsze sztuki osiągają ceny na poziomie 30 tys. zł. Więcej niż połowę stanowią diesle.

Niby tak, bo to wciąż solidna Toyota z nielicznymi usterkami, ale niestety również z poważnymi wadami silników. Pod tym względem lepiej wypadają Mazdy 6 w wersji benzynowej oraz Hondy Accord VII, ale niestety oba te modele rdzewieją, a Toyota nie bardzo. To wciąż dobry samochód, który warto rozważyć, ale trzeba z jeszcze większą rozwagą wybierać wersję silnikową i dokładnie obejrzeć auto przed zakupem.