Używana Kia cee’d I (2006-2012) – poradnik kupującego

Kia cee’d to koreański kompakt stworzony pod klienta europejskiego. Co z tego wynika? Przede wszystkim to, że w przeciwieństwie do wcześniejszego Cerato czy Sephii auto odniosło sukces.

Zostało zaprojektowane wspólnie z Hyundaiem. Model i30 – równie dobrze przyjęty przez Europejczyków – to w zasadzie bliźniak cee’da, chociaż z punktu widzenia użytkownika lepszym określeniem byłoby dwojaczki, bo auta dzieli więcej niż można by się tego spodziewać.

Porównywalne są rozmiary i przestronność wnętrza, a nawet stylistyka jest podobna, choć naszym zdaniem Kia jest nieznacznie bardziej konserwatywna w tym temacie. Występowały trzy wersje nadwoziowe, a w praktyce dwie. 3-drzwiowy pro_cee’d to mieszanka hatchbacka i coupé, która niespecjalnie się sprawdza jako samochód sportowy ze względu na niezbyt mocne silniki. Nie jest tak praktyczna jak odmiana pięciodrzwiowa i również wizualnie jakoś nad nią nie góruje, dlatego też nie jest popularna.

Mamy więc w zasadzie dwa nadwozia – klasycznego hatchbacka i kombi oznaczone jako SW. Jest ono dłuższe o 235 mm i ma rzecz jasna większy bagażnik. Jeden z największych w klasie, o pojemności 534 litry. Dla porównania, Hyundai i30 CW ma tylko 415-litrowy kufer, za to nieznacznie więcej miejsca dla pasażerów z tyłu.

Tu też można dostrzec zasadniczą różnicę w tych modelach. Hyundai z nadwoziem kombi ma rozstaw osi 2700 mm, podczas gdy Kia 2650 mm. 5 cm to mimo wszystko sporo. Pojemności bagażników hatchbacków wynoszą 340 litrów w obu markach.

Kokpity tych samochodów są do siebie bardzo podobne, wykonane w tym samym stylu i jakości. Zasadniczą różnicą jest to, że Kia nie razi kierowcy niebieskim podświetleniem tak jak Hyundai – jest czerwone lub żółte. Inne są także wskaźniki. W Kii dominuje prędkościomierz.

Konstrukcja zawieszenia jest typowa dla samochodów japońskich i koreańskich. Z tyłu zastosowano oś wielowahaczową, która pozytywnie wpływa na bezpieczeństwo prowadzenia, ale układ jezdny został zestrojony z myślą o komfortowym podróżowaniu.

W 2009 roku samochód poddano liftingowi, ale pierwsze poważniejsze zmiany nastąpiły już w 2007 roku i od 2008 poprawiła się jakość lakieru oraz zabezpieczenia antykorozyjnego. W 2009 roku zmienił się kształt reflektorów, zderzaków, w lusterkach zamontowano światła kierunkowskazów, a kilka drobnych korekt dokonano we wnętrzu. Od 2010 roku Kia przeszła na inne oznaczenia wersji wyposażenia stosowane do dziś: S, M, L, XL.

• 2006 r. – prezentacja i rozpoczęcie sprzedaży
• 2008 r. – zmiany techniczne, jakościowe
• 2009 r. – facelifting
• 2010 r. – zmiana nazewnictwa wersji wyposażenia
• 2012 r. – zakończenie produkcji i sprzedaży

Koreańskie auto było wyposażane w czterocylindrowe silniki benzynowe oraz Diesla o pojemności do 2,0 litra i mocy do 143 KM. Benzyniaki zaczynały się od motoru 1.4 DOHC o mocy 109 KM, po liftingu 105 KM. Wyżej mamy silnik 1.6 DOHC o mocy 122 KM, po liftingu 126 KM.

Był to motor łączony również z czterobiegową skrzynią automatyczną. Topowy silnik benzynowy przetrwał tylko do liftingu, czyli do 2009 roku. Ma pojemność 2,0 litra i osiąga 143 KM. Jego również łączono z automatem.

Diesle to przede wszystkim popularne 1.6 CRDI o mocy 90 lub 115 KM. Oferowano również motor 2.0 CRDI o mocy 140 KM, ale wycofano go po liftingu. Na jego miejsce pojawiła się najmocniejsza odmiana 1.6 CRDI, generująca moc 128 KM. Ta i 115-konna wersja były parowane na życzenie również z automatyczną skrzynią biegów.

Osoby szukające tego samochodu nie muszą się specjalnie martwić wyborem silnika, ponieważ każdy jest dobry i żaden nie ma wad fabrycznych. Co ważne, już podstawowe oferują wystarczające osiągi do tego modelu. Nawet benzyna 1.4 ma ponad 100 KM, zatem tyle ile potrzebuje kompakt do sprawnej jazdy. 90-konny diesel też jest w porządku, chociaż tu akurat bardziej liczy się ekonomia eksploatacji.

Jedynym wrażliwym punktem silników benzynowych 1.4 i 1.6 jest łańcuch rozrządu, który nie spisuje się tak dobrze jak pasek w 2-litrówkach. W obu motorach może dojść do jego rozciągnięcia, ale nie powoduje to poważnych konsekwencji.

Trzeba bardzo zaniedbać serwis by doprowadzić do przeskoczenia łańcucha na kołach. Prędzej zapali się kontrolka silnika, sygnalizująca nieprawidłową jego pracę w wyniku delikatnego przestawienia faz rozrządu. Dobrą wiadomością na temat benzyniaków jest to, że znakomicie współpracują z już średniej klasy instalacją gazową.

Chociaż diesle 1.6 też mają łańcuchowy napęd rozrządu (2.0 i 1.6 o mocy 90 KM z rocznika 2007 mają pasek) to nie sprawia on żadnych problemów. Tak jak układ wtryskowy, turbosprężarka (mocniejsze wersje mają zmienną geometrię) czy koło dwumasowe, pod warunkiem na liczniku przebiegu mamy jeszcze dwójkę z przodu, a serwis był prowadzony właściwie. Znane są przypadki awarii turbosprężarek w autach marki Kia przez usterkę w oprogramowaniu sterownika, ale jeżeli do czegoś takiego doszło, to było naprawione na gwarancji. Teraz w zasadzie problem się nie pojawia.

Prawie zupełnie bezawaryjne są również diesle 2.0, ale tu należy się liczyć z droższymi naprawami, na przykład koła dwumasowego. Awariom ulegają także mechanizmy sterujące długością kolektora dolotowego, ale nie wiąże się to z poważnymi konsekwencjami, takimi jak urwanie jakichś klap.

Trzeba pamiętać o wymianie paska rozrządu co 120 tys. km i stosować olej wysokiej jakości, o lepkości 0W-30 – taki zaleca producent. W przypadku motoru 1.6 wystarczy 5W-30 lub 5W-40. Wybierając motor 2.0 kupujecie z reguły silnik z większym przebiegiem, ale też trwalszy i dynamiczniejszy.

Jeżeli mielibyśmy sugerować któryś z silników, to naszym zdaniem najlepsze są motory 1.6 o mocy ponad 100 KM. Niezależnie od rodzaju zasilania – to już zależy od waszych potrzeb – są dobrym kompromisem pomiędzy motorami bazowymi a 2-litrówkami. Benzyniak pali sporo, bo około 6-9 l/100 km, natomiast w przypadku diesla można liczyć na zużycie do 6,5 l/100 km.

Polecany silnik benzynowy: 1.6 DOHC 126 KM z przekładnią manualną

Polecany silnik Diesla: 1.6 CRDI 115 KM lub 128 KM. Ewentualnie prosty motor 1.9 CRDI 90 KM bez koła dwumasowego.

Tu na wstępie trzeba zaakcentować, że Kia cee’d nigdy nie wypadała zbyt dobrze w niemieckich statystykach awaryjności, ponieważ jest dręczona przez dużą liczbę drobnych defektów. Natomiast bardzo rzadko zawodzi, niemal zawsze pozostaje mobilna i cechuje się dość dobrą trwałością.

Producent wcześnie zauważył, że w pierwszych egzemplarzach są problemy z zabezpieczeniem antykorozyjnym i już w 2008 roku wyeliminował sporą cześć tych mankamentów.

Użytkownicy mieli 5 lat gwarancji na lakier, zatem zdarza się, że niektóre elementy są malowane, choć samochód jest bezwypadkowy. Wady lakieru mogą się pojawić również w młodszych rocznikach – jest mało odporny na odpryski i może się łuszczyć. Zalecamy więc dokładne przejrzenie nadwozia, nawet jeżeli kupujecie 5-letnie auto.

Inne niedoskonałości jakościowe to przede wszystkim skrzypienie i trzaski dochodzące z deski rozdzielczej, matowiejące dość szybko klosze reflektorów czy drobne usterki elektryki. Znaną przypadłością tego modelu są awarie radioodtwarzacza CD, które polegają na jego zawieszaniu się. Psują się także nastawniki przepływu powietrza w układzie wentylacji, co objawia się brakiem ogrzewania lub chłodzenia.

Zawieszenie choć poprawnie zestrojone, okazało się przeciętnie trwałe. Wymieniać trzeba zazwyczaj elementy najtańsze – tuleje i sworznie wahaczy oraz łączniki stabilizatora. Dość szybko zużywają się łożyska kół, a hamulec pomocniczy może nie działać lub hałasować – dotyczy wersji z bębnami z tyłu. Zdarza się, że szwankuje elektryczne wspomaganie kierownicy. Zwykle jest to usterka czysto elektroniczna.

Nie wszystkie hurtownie posiadają zamienniki do Kii, ale nie ma większych problemów ze znalezieniem części eksploatacyjnych. Koreańczycy nie eksperymentowali specjalnie z poddostawcami. Dla przykładu, układ wtryskowy Boscha można regenerować. To samo dotyczy zawieszenia, np. w pełni rozbieralnych wahaczy.

Niski koszt serwisu to jedno, ale ASO znane jest z dość wysokich cen części, choć to akurat żadna nowina odnośnie azjatyckich producentów.

Samochodów na rynku nie brakuje, również tych zakupionych w Polsce. Trzeba jednak mieć na uwadze, że około 40 proc. z nich stanowią auta po flotach. Dużo już przyjechało zza zachodniej granicy – są to zwykle egzemplarze lepiej wyposażone z nie do końca pewną przeszłością. Pamiętajcie, że Niemiec nie kupuje diesla w kompakcie do jeżdżenia nim 10-15 tys. km rocznie.

Ceny aut używanych zaczynają się od około 13-15 tys. zł, a kończą na 35 tys. zł. Najbardziej cenione i poszukiwane są kombi SW, natomiast najmniejszą wartość mają rzadko spotykane, zwykle pochodzące z importu Kie pro_cee’d.

To kwestia relacji ceny do jakości. Kie są tańsze od popularnych marek japońskich i niemieckich, natomiast nieznacznie droższe od aut francuskich. Nie imponują niezawodnością, ale też nie zaskakują niespodziewanymi i drogimi do usunięcia awariami. Są przeciętne pod każdym względem, ale też bez wyraźnych słabości. I to jest ich karta przetargowa na rynku, na którym zaczyna przybywać wadliwych konstrukcji.