5 aut używanych, których się nie kupuje. Wybierając je, popełniasz duży błąd

Na rynku samochodów używanych jest wiele modeli czy wersji niepolecanych, uznawanych za problematyczne, a nawet wadliwe. Jednak doświadczenie użytkowników pokazuje, że da się z nimi jakoś żyć. Można je naprawiać, wymieniać podzespoły, zawsze znajdzie się rozwiązanie. Rośnie doświadczenie i wiedza mechaników, buduje się rynek zamienników.

Niestety, w ogłoszeniach wciąż pojawiają się wybitne "kwiatki", których lista może być całkiem długa. Samochody, które trudno polecić nawet wrogowi, a najlepszą radą dla ich właścicieli jest "sprzedaj, póki jeździ".

W poniższym zestawieniu wybrałem kilka modeli lub wersji samochodów, których po prostu lepiej nie kupować. To najczarniejsza lista samochodów używanych, które pojawiają się wciąż w ogłoszeniach i to niekiedy w sporej liczbie. Nie są to najgorsze auta na świecie, ale z powodu zachęcających cen, łatwo je nieświadomie nabyć.

Może się wydawać, że to ciekawa alternatywa dla nudnych aut niemieckich, francuskich i japońskich, ale zakup Jaguara X-Type to obecnie zabawa w rosyjską ruletkę. Może się uda trafić na bezproblemowy egzemplarz, ale ryzyko jest zbyt duże, by próbować. W chwili pisania artykułu na Otomoto były 82 oferty sprzedaży.

Jeśli skusicie się wyjątkowo atrakcyjną ceną – bo samochód po prostu trudno komuś wcisnąć – to znaczy, że kondycja danego egzemplarza jest daleka od dobrej. Naprawdę dobrze utrzymane egzemplarze kosztują ok. 30 tys. zł, a nie 10. Nawet jeśli na pierwszy rzut oka wszystko jest w porządku z samochodem.

Jaguar X-Type to w miarę dobrze zaprojektowane auto, ale kompletnie pozbawione sensu. Technicznie nie oferuje nic ponad to, co konkurenci, a czar atrakcyjnego wyglądu pryska, kiedy zacznie się "sypać".

Niezwykle trudne jest znalezienie mechanika, który nie twierdzi że to Ford Mondeo (z którym brytyjski sedan jest technicznie spokrewniony), zna się na naprawach jaguarów i ceni się adekwatnie nie tyle do statusu marki, lecz wartości samochodu. Specjaliści pomogą, ale zostawicie u nich sporo pieniędzy. A jest na co.

Awaria to zjawisko nieobce temu modelowi. Najgorzej, że nie są to jakieś drobiazgi, tylko poważne problemy. Silniki, elektryka, korozja, przeniesienie napędu – każdy obszar tego samochodu jest narażony na poważne awarie. Części są albo w miarę dostępne i tanie (nieliczne pasujące od Forda), albo drogie i trudno dostępne (te oryginalne Jaguara). Jakość wykonania jest daleka od tego, czego oczekujemy od samochodu tej marki - poziom gdzieś pomiędzy audi a fordem.

Trudno uzasadnić zakup tego auta, nawet jeśli będzie to najlepsza wersja 3.0 V6. Są po prostu lepsze, tańsze i łatwiejsze w utrzymaniu samochody z silnikami 6-cylindrowymi i napędem na tył lub na cztery koła (tylko wybrane wersje). Niska cena odbije się bardzo szybko w wysokich kosztach napraw, a na koniec i tak pewnie skończy się na sprzedaży auta, co nie będzie proste.

Jeep Grand Cherokee WJ to obecnie najatrakcyjniejszy model z tą jednostką, więc niech on posłuży tu za przykład. W przypadku innych aut wyposażonych w starą konstrukcję wysokoprężną VM rada pozostaje ta sama - sprzedaj, póki jeździ.

Ogólnie model Grand Cherokee WJ jest samochodem niezłym. Z zadbanym silnikiem benzynowym pod maską nie będzie sprawiał większych problemów. Z racji ceny to dobra propozycja na prawdziwą terenówkę, która oferuje też dobry komfort i wyposażenie. Części tuningowych jest w bród, warsztatów specjalistycznych też nie brakuje, a zamienniki są dostępne niemal od ręki. Pomimo korozji i zaniedbań, auto polecam.

Jednak można wpaść w pewną pułapkę. Okazuje się bowiem, że do wyboru - poza dużymi i paliwożernymi benzyniakami - są też diesle. Wydaje się, że diesel ma sens i można takie założenie przyjąć, jeśli mówimy o silniku mercedesa 2.7 CRD. Jednak jest też jednostka o pojemności 3,1 l włoskiej konstrukcji VM, która zwykle jest w lepszej cenie (ok. 10 proc. diesli).

Tu zaczynają się problemy, bo jest to prawdopodobnie jeden z najgorszych w miarę współczesnych silników stosowanych w samochodach. Jest tak zły, że powstało o nim wiele prześmiewczych artykułów, a także opowieści, jak to mechanicy przepędzają klientów z tym silnikiem kijami. Na jednym z forów internetowych wątek poświęcony temu silnikowi czytałem jak powieść.

Poza tym, że zły, jednocześnie jest to motor wyjątkowo zdradliwy, bo kiedy jest sprawny, to spisuje się bardzo dobrze (zwykle do ok. 300 tys. km). Jednak jest wyjątkowo wrażliwy na przegrzanie, a wypalenie jednej z 5 (tak, pięciu!) uszczelek pod głowicą oznacza koniec silnika. Najlepiej poszukać po prostu drugiego, sprawnego. Uznaje się, że jednostka jest praktycznie nienaprawialna - choć teoretycznie da się to zrobić - głównie przez skomplikowany projekt głowicy. Podzielono ją na pięć oddzielnych elementów dla każdego cylindra i jest to jeden z głupszych pomysłów w technice silnikowej.

Przeprawa z silnikiem 3.1 jest znacznie większym zmartwieniem niż dość wysokie koszty utrzymania auta, dlatego unikajcie tej wersji jak ognia i nie dajcie się mamić rzekomą niezawodnością. Nawet jeśli silnik jest sprawny, użytkownik go chwali, to ekonomicznie jest nieopłacalny. Benzynowe jednostki spalają tyle samo (cenowo) gazu, a oferują znacznie lepszą dynamikę.

Ten sam motor w odmianie 4-cylindrowej 2.5 TD montowano także m.in. w poprzedniej generacji Grand Cherokee ZJ czy Cherokee XJ oraz w Chryslerze Voyagerze. Nie kupujcie takich samochodów choćby w myśl prostej zasady - aut amerykańskich z europejskim dieslem się nie kupuje. Kto się tego trzyma, jest zadowolony. Potrafię wymyślić tylko jedną sytuację, kiedy może to mieć sens - auto ma służyć jako obiekt kolekcji.

Kolejne brytyjczyki na liście i kolejne terenówki, których nie warto, a nawet nie powinno się kupować. Trzeba te auta omówić oddzielnie.

Druga generacja Range Rovera (P38) to techniczny majstersztyk i eksploatacyjny niewypał. Jest to też bardzo atrakcyjna propozycja na rynku wtórnym. Bardzo luksusowe, wygodne, funkcjonalne auto można kupić za mniej niż 10 tys. zł. To jedna z najtańszych prawdziwych terenówek i jeden z najtańszych sposobów na wpędzanie się w ruinę.

Kłopot w tym, że wszystko jest tu źle. O ile w opisanym wyżej jeepie naprawdę wadliwym obszarem jest silnik, o tyle w Range Roverze P38 problemy sprawia również elektryka i zawieszenie. Silniki są fatalne. O dieslu od BMW po prostu nie ma sensu pisać, ale i benzyniak 4.0 lub 4.6 V8 to jeden wielki kłopot. Wszystko jest w porządku, dopóki jest sprawny, ale przy takim wieku (auto produkowane do 2002 r.) do sprawności zwykle mu daleko. Ma tendencję do przegrzewania się i awarii głowic czy nawet pęknięć bloku. Naprawy są bardzo drogie.

Jednak gdyby tylko o silnik chodziło, to można by sobie jeszcze poradzić. Przynajmniej z tym benzynowym. Natomiast nie do opanowania jest kolejny punkt, czyli elektryka. Póki się jej nie zminimalizuje do niezbędnych przewodów i urządzeń, żyje własnym życiem. A nawet jeśli komuś uda się ją "okiełznać", to kolejnym problemem będzie zawieszenie.

Tu też można coś podziałać, bo pneumatykę – niezbyt trwałą i drogą – da się wymienić na sprężyny. I tak można by pomyśleć: "zrobię zawieszenie, ogarnę elektykę, a silnik włożę M57 od BMW i będzie okej", ale wtedy łatwo dojść do wniosku: "...tylko w takim razie po co mi ten range rover"? I to jest słuszny wniosek.

Inaczej jest z trzecią generacją tego modelu, oznaczoną kodem L322 (blisko setka aut na sprzedaż). W tym przypadku odradzałbym zakup samochodów najtańszych, kosztujących po 20-30 tys. zł. Oczywiście oferty są bardzo kuszące, ale to pułapka.

Można w nią wskoczyć samemu, ale z pełną świadomością. Wybierając wersję TD6 z dieslem BMW M57, przynajmniej nie trzeba się troszczyć o ten obszar. Drugim ruchem będzie znalezienie warsztatu, który na nowo przygotuje elektrykę. Tu trzeba postawić na fachowca, który wszystko zrobi jak należy. Po tym i po usprawnieniu pneumatycznego układu jezdnego - czyli po wydaniu kilkunastu-kilkudziesięciu tys. zł - można jeździć bez obaw.

Kłopot w tym, że serwis tego auta jest niewspółmiernie drogi do jego ceny. Wydanie 30 tys. zł na samochód i doprowadzenie go do ładu za 20 tys. zł średnio się kalkuluje. Piszę tu tylko o pierwszych rocznikach. Nowsze auta można kupić, choć należy być gotowym na duże wydatki i – najważniejsze – trzeba korzystać tylko z usług najlepszych fachowców.

Z Porsche Cayenne pierwszej generacji jest trochę jak z Range Roverem L322, choć koszty napraw mogą być jeszcze wyższe. Auto kupicie za śmieszne - jak na tę markę - pieniądze. W ogłoszeniach czekają ładne egzemplarze za 30 tys. zł. Kłopot w tym, że każdy serwis tego samochodu na oryginalnych częściach - nie wyobrażam sobie serwisować porsche na zamiennikach - to potężny wydatek. Jest to konieczne do tego, by nawet po latach mówić wciąż o samochodzie marki Porsche.

Największym zmartwieniem użytkowników jest silnik V8. Tylko ten jest sens kupować, jeśli chcemy mieć porsche. Niezależnie od wyboru wersji – 4.5 czy 4.8, turbo czy bez – silnik ten może się zatrzeć lub przegrzać. Naprawy to wydatek od 20 tys. zł w górę. Można wybrać jednostkę VR6 Volkswagena czy diesla 3.0 TDI Audi, ale idąc tą drogą, dochodzi się do wniosku, że w sumie to takie porsche nie ma sensu.

Kolejny obszar, który jest nie tylko awaryjny, ale i drogi, to zawieszenie. O ile mechanikę można jeszcze znieść, to kłopoty z pneumatyką znów oznaczają potężne wydatki. Same kolumny zawieszenia poza ASO można kupić za ok. 10 tys. zł. Doliczyć należy wymianę i ewentualne naprawy innych elementów.

Porsche Cayenne nie jest tak złym samochodem jak Range Rover, ale jego naprawy mogą być znacznie droższe, zwłaszcza w przypadku jednostek V8. Z kolei inne silniki trochę mijają się z celem zakupu porsche.

Inaczej wygląda sytuacja z subaru z dieslem (280 ofert sprzedaży), który w tej marce zadebiutował bardzo późno, bo w 2008 roku. Początkowo był niewypałem, a polskie serwisy nie do końca sobie z tym radziły. Za granicą jednostki były wymieniane na gwarancji z powodu kłopotów z układem korbowym (luz na wale i na panewkach, pęknięcia wału korbowego).

Do tego dochodziły problemy ze sprzęgłem i kołem dwumasowym, które nie wytrzymywały więcej niż 30-50 tys. km. Na szczęście rynek jest już dość bogaty w zamienniki i zestaw do wymiany sprzęgła kosztuje ok. 2500 zł.

Wszystkie dostępne źródła podają, że problemy częściowo wyeliminowano w silnikach od 2010 roku. Piszę, że częściowo, bo choć nasilenie awarii zdecydowanie zmalało, to wciąż się zdarzały. Mówi się, że w najnowszej generacji tej jednostki nie ma już tych problemów, ale nie bierze się pod uwagę stosunkowo niskiego przebiegu silników.

Poza kłopotami z wałem i panewkami, które można wyeliminować m.in. kupując tzw. shortblock za 13-15 tys. zł, pojawiają się inne. Zawodzi zawór EGR kosztujący ok. 1000 zł. Jeśli łańcuchy rozrządu (są dwa) trzeba będzie wymienić, należy się szykować na poważne wydatki (koszty zależą od warsztatu). Nie tyle już chodzi o części, co o samą wymianę. Dobry fachowiec poradzi sobie z tym dość łatwo i dlatego warto korzystać tylko z serwisów, dla których silniki Subaru nie są obce. Jednak takie są też drogie.

Użytkownicy subaru z dieslem zaciekle bronią tych silników i ogólnie może powiedzieć, że to dobry wybór. Jednak w obliczu dobrych i trwałych jednostek benzynowych, które z powodzeniem pracują na LPG, zakup diesla jest pozbawiony sensu. Każda jego awaria, np. wtryskiwaczy, będzie bardzo droga do usunięcia. To sprawia, że znacznie lepiej postawić na subaru z silnikiem benzynowym lub dobrego diesla w konkurencyjnym aucie.