To najlepsze auto na tegorocznym SEMA. Jednak nie wystarczy go tylko zobaczyć

Po likwidacji Grupy B, rajdowe mistrzostwa świata jako pierwszy zdominował zespół Lancii. Po zdobyciu kilku tytułów samochód stał się przestarzały, a rolę dominatora przejęli Japończycy. W niemieckiej fabryce Toyota Team Europe powstawał samochód, który przerwał włoską dominację.

Toyota, by wypromować w Europie model Celica, budowała coraz to lepszą rajdówkę. Na początku lat 90. Toyota zdobyła dwa mistrzowskie tytuły - głównie za sprawą regularności Carlosa Sainza - i pokazała rywalom ich miejsce w szeregu. Jednak najciekawsze miało dopiero nadejść.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Pod koniec sezonu 1994 TTE zadebiutowała prawdziwa bestia – Toyota Celica GT-Four z wielkim spojlerem i udoskonalonymi wszystkimi mechanizmami. Japończycy nie walczyli już z Lancią, która zaprzestała rozwoju Delty, lecz z nowym, bardzo mocnym rywalem – Subaru. Zespół dysponujący Imprezą miał dodatkowo dwa asy - Colina McRae i Carlosa Sainza.

Hiszpan wcześniej zdobył dwa mistrzostwa dla Toyoty, ale musiał wycofać się z zespołu, bo jego sponsorem była firma Repsol, a Toyoty startowały w barwach Castrola. Jego miejsce zajęli Juha Kankkunen, któremu towarzyszył Didier Auriol.

Niestety sezon 1995 nie był dla Toyoty najszczęśliwszy, bo wprowadzono w regulaminie zwężkę w układzie dolotowym, celem ograniczenia mocy silników. Jednostka Celiki nie mogła pokazać potencjału. Dlatego to Subaru przejęło rolę lidera i ostatecznie wygrało tytuł mistrzowski.

Jednak zauważono, że w drugiej połowie sezonu Celica GT-Four stała się niezwykle szybka, choć nie wystarczyło to do odrobienia strat. Wzbudzało to podejrzenie komisarzy technicznych, którzy badali samochód. Początkowo wszystko było w porządku, ale ostatecznie odkryto tajemnicę Celiki ST205 GT-Four.

Okazało się, że w układzie dolotowym zastosowano sprężynę, która pod wpływem ciśnienia generowanego przez turbosprężarkę rozpierała zwężkę, zwiększając przepływ powietrza. W zgaszonym silniku sprężyna nie miała żadnego znaczenia i nie budziła podejrzeń. Wraz ze wzrostem obrotów zaczynała działać.

Ostatecznie zespół Toyoty został zdyskwalifikowany za oszustwo i dostał zakaz startu w kolejnym sezonie. Celica GT-Four nie tylko nie dała żadnego sukcesu, ale wręcz przyniosła hańbę japońskiej marce. A jednak stała się kultowa, za sprawą wyglądu i naprawdę gorącego okresu w rajdach samochodowych, którymi wielu się interesowało.

Toyota dwie dekady temu chętnie zapomniałaby o Celice, ale dziś zdaje sobie sprawę z tego, że to nie wcześniejszy model ST185 przynoszący sukcesy, lecz ST-205 GT Four przynoszący wstyd jest tym najbardziej pożądanym przez rajdowych fanów. To właśnie ten w wersji drogowej osiąga najwyższe ceny i ten budzi gorące emocje. I to właśnie ten model stał się inspiracją do stworzenia na targi SEMA w USA Toyoty GR86 Rally Legacy. Ale uwaga – to nie tylko malowanie i kilka spojlerów.

Aby oddać odpowiedni hołd modelom rajdowym z lat 90., inżynierowie przeszczepili do GR86 cały układ napędowy GR-Four AWD z Toyoty GR Corolli. Zespół z Motorsports and Assets w Toyota Motor North America zmodyfikował całą przednią część podwozia, by zainstalować 3-cylindrową rzędową jednostkę.

Wydawać by się mogło, że taki "swap" nie powinien sprawiać problemów, bo GR86 ma seryjnie 2,4-litrowy silnik, jednak jest on zainstalowany wzdłużnie i napędza tylną oś, a do tego ma konstrukcję typu bokser. W GR Corolli jest jednostka rzędowa, montowana standardowo poprzecznie i napędza obie osie. I tak też umieszczoną ją pod maską GR86.

Silnik G16 znany również z Toyoty GR Yaris został nie tylko zamontowany, ale też ulepszony. Wyposażony w wydajniejszy intercooler i chłodnicę oleju celem poprawienia chłodzenia i zwiększenia wydajności silnika. Mimo to ma standardową moc ok. 300 KM, ale jest potencjał na jej proste zwiększenie.

Przekształcenie GR86 w wariant AWD wymagało znacznej modyfikacji przedniego zawieszenia, aby przenieść moc również na przednie koła. Kompletnie zmieniono zawieszenie z amortyzatorami typu coilover i nowymi wahaczami. Dodatkowe modyfikacje zostały wykonane w przekładni kierowniczej GR86. Tylna oś, również zmodyfikowana, dostała dyferencjał z GR Corolli.

Napęd na cztery koła, 300 KM mocy, nadwozie coupe, czyli wygląd nawiązujący do Celiki – to jest dokładnie to, na co czekali fani rajdów, odkąd Celica stała się nudnym, przednionapędowym samochodem, z silnikiem wolnossącym, który zasłynął głównie tym, że brał olej. Gdyby takie auto weszło do sprzedaży, klienci by się o nie zabijali.

Dodatkowo, by wywołać odpowiedni efekt wow na targach SEMA, przygotowano malowanie w stylu barw fabrycznych, kiedy sponsorem zespołu Toyoty był Castrol. Nie brakło też dużego spojlera, rajdowych felg, a nawet dodatkowych świateł (potocznie zwanych elektrownią) na nocne odcinki specjalne. Nawet opony Michelina mają malowanie, jak typowo rajdowe.

W kabinie jest klatka i dwa fotele sportowe, szelkowe pasy, rajdowa kierownica i wydłużona dźwignia skrzyni biegów. To już oczywiście zbyt wiele w samochodzie drogowym, ale Toyota na SEMA poszła na całość. Czy pójdzie też z modelem drogowym? Niestety to mało prawdopodobne, bo obecne przepisy i wymagania ekologiczne na to nie pozwolą. I nie ma co liczyć, że Toyota znów zastosuje sprytny trik, który pozwoli je obejść jak w 1995 roku.