Toyota "kreatywnie" podeszła do zwężek w rajdowej Celice. "To najbardziej pomysłowa rzecz, jaką widziałem"
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
"Jeśli zamierzasz już oszukiwać, zrób to w takim stylu, by nawet komisarze FIA byli pod wrażeniem" – z taką myślą ruszyli do pracy inżynierowie Toyoty, którzy - by pokonać Subaru w połowie lat 90. XX wieku - dokonali jednego z głośniejszych "przekrętów", jakie widział świat rajdowy.
Zanim Celica stała się przednionapędowym, futurystycznie wyglądającym coupe, była – dosłownie – postrachem odcinków rajdowych. Carlos Sainz zdobywał w niej tytuły w 1990 i 1992 roku. W kolejnych latach za jej sterami święcili triumfy Juha Kankunen czy Didier Auriol. Celica rządziła na trasach rajdu Afryki i pozwoliła Toyocie zdobyć 2 tytuły rajdowych mistrzów świata producentów, odbierając ten tytuł Włochom z Lancii. Japończycy byli zbyt duzi, by dać plamę i prawdopodobnie to zmusiło ich do wykonania niełatwego kroku.
Rajdowy sezon w 1995 roku miał być niezwykle interesujący. Toyota czuła na plecach oddech Subaru, Forda i Mitsubishi. Pod koniec 1994 roku zadebiutowała Celica GT-Four ST205, następczyni jednej z najlepszych rajdowych Toyot. Pojawił się jednak problem – Juha Kankkunen przegrywał z subaru imprezą Colina McRae. Celica wydawała się ociężała. Dodatkowo, w 1995 roku zwężki obniżające moc miały mieć mniejszą średnicę - 34 mm. Dla Toyoty sytuacja była nieciekawa.
Było to widać na odcinkach specjalnych. Subaru zgarnęło zwycięstwo w Monaco i Portugalii, rajd Szwecji należał z kolei do Mitsubishi. Dopiero we Francji Didier Auriol wspiął się na szczyt podium. Co ciekawe, w Australii, gdy sezon zbliżał się ku końcowi, Toyoty okazały się jakby nieco sprawniejsze i zaczęły narzucać tempo konkurencji. Wtedy jeszcze nikt nie spodziewał się, co tak naprawdę działo się pod maską rajdowych celik.
Wszystko "wyjaśniło się" na rajdzie Katalonii, gdzie Kankkunen i Schwartz wylecieli z drogi i pożegnali się z rajdem. Szybkość Kankkunena była podejrzana, a auto trafiło do rutynowej inspekcji. Efekt był co najmniej zaskakujący.
Jak się okazuje, toyoty celiki były wyposażone system zdradzający się obecnością małej sprężyny, która zamontowana była przy zwężce dolotu. Teoretycznie nie było to nic interesującego, bowiem podczas poprzednich testów nie udało się znaleźć nic odbiegającego od przepisów. Rzeczywiście, konstrukcja nie wzbudzała podejrzeń przy… wyłączonym silniku. Jednak gdy ciśnienie w "dolocie" wzrastało, przy wykorzystaniu sprężyny zwężka się odchylała, zaledwie o 5 mm. Tyle tylko, że to 5 mm wystarczyło, by dać autu ok. 50 KM mocy więcej, co - przy standardowym ograniczeniu do 300 KM - zapewniało niezłą przewagę.
"To najbardziej pomysłowa rzecz, jaką widziałem przez 30 lat w motorsporcie" – przyznał przewodniczący FIA Max Mosley. "W środku [system] był pięknie wykonany" – dodał. "To najbardziej wyrafinowany i interesujący sposób, jaki ja czy technicy FIA widzieliśmy od dawna". To daje podstawy, by sądzić, że ktoś "z góry" wiedział o całej sytuacji. Kto? Tego nie ujawniono.
Sprawa wylądowała w sądzie, a zawodnicy już mogli żegnać się z punktami, choć FIA nie udało się ustalić, czy rzeczywiście wiedzieli oni o takim systemie. Toyota stwierdziła, że urządzenie zostało zaakceptowane "na pewnym poziomie firmy". Zdało się to na nic. Toyota żegnała się z sezonem i nie mogła startować w kolejnym. Japończycy powrócili na odcinki specjalne dopiero w 1997 roku, startując w Finlandii w Corolli WRC. Ale to już zupełnie inna historia.