Szef Renault zapowiada podwojenie cen miejskich aut do 2025 roku. Efekt norm UE

Auta segmentu B do roku 2025 na rynkach Unii Europejskiej podwoją swoją cenę – tak stwierdził w rozmowie z brytyjskim magazynem "Autocar" szef koncernu Renault, Luca de Meo. W polskich realiach oznaczałoby to, że popularne modele pokroju Skody Fabii, Forda Fiesty czy Renault Clio miałyby już za cztery lata kosztować około 100 tys. zł.

Taki według de Meo ma być skutek nowej normy emisji spalin Euro 7, która zacznie wtedy obowiązywać w krajach UE. Włoch tłumaczy, że wymuszą one stosowanie skomplikowanych filtrów, które znacznie wywindują ceny wszystkich nowych aut na rynku. Podwyżki te będą najbardziej dotkliwe w przypadku tańszych, popularnych modeli.

– Oczyszczenie silnika spalinowego kosztuje określoną kwotę [niezależnie od klasy auta – przyp. red.]. Renault Clio za 15 tys. euro i Mercedes Klasy S za 120 tys. euro będą potrzebowały tego samego filtra cząstek stałych, który będzie musiał zawierać platynę, rod i inne drogie materiały. Jasne, że filtr w Klasie S będzie trochę większy, ale nadal będzie stanowił znacznie mniejszą część ceny całego auta i klient nie odczuje różnicy w wydatku. Co innego w przypadku małych aut – powiedział de Meo Autocarowi.

Jeśli przypuszczenia szefa Renault się potwierdzą, kierowana przez niego marka będzie jednym z głównych poszkodowanych nowych norm. Sprzedaż francuskiego koncernu opiera się właśnie o te modele, których ceny mają wzrosnąć najbardziej. Największym bestsellerem marki niezmiennie od lat jest Clio.

Na przykładzie Clio możemy prześledzić, w jak dramatycznym tempie zmieniają się ceny aut tego segmentu. Obecny cennik miejskiego hatchbacka startuje od wartości 52 400 zł (za wersję Life z silnikiem 1.0 67 KM). W drugiej połowie 2019 roku, gdy Clio piątej generacji wchodziło na rynek, za analogiczne auto trzeba było zapłacić 46 900 zł, czyli całe 5 500 zł mniej. To podwyżka o przeszło 10 proc. na przestrzeni zaledwie kilkunastu miesięcy.

Podobną podwyżkę (5 950 zł) bazowa wersja Clio zanotowała na przestrzeni siedmiu lat pobytu na polskim rynku poprzedniej generacji. Zadebiutowała ona w 2012 roku z ceną 40 950 zł. Wcześniej oferowana na polskim rynku była jeszcze budżetowa wersja Clio Storia, której ceny zaczynały się od 34 900 zł. Teraz już na takie oferty nie ma co liczyć: najmniejsze nowe auta z najprostszym wyposażeniem kosztują powyżej 42 tys. zł.

Słabsza konkurencyjność cenowa małych aut na rynku już teraz doprowadza do spadku ich popularności. Segment A, czyli modele pokroju Skody Citigo, Renault Twingo czy Kii Picanto, jest w Europie już praktycznie martwy. Segment B również przeżywa ciężkie czasy. Nadal odpowiada za blisko 20 proc. unijnego rynku, ale jego udział spada w dramatycznym tempie. W 2019 roku zmniejszył się o 6 proc. W roku 2020 już o całe 25 proc. Clio było jednym z głównych poszkodowanych tego trendu: jego sprzedaż spadła w zeszłym roku o 22 proc.

Renault już teraz odpowiada na te nowe realia zmianą polityki silnikowej. Z rynku zniknęło już Clio z silnikiem wysokoprężnym. Pojawił się za to wariant hybrydowy. Jest mocny (140 KM) i oszczędny (średnie zużycie 4,3 l/100 km w urealnionym cyklu pomiaru WLTP), ale drogi. Kosztuje co najmniej 84 900 zł. Czyli już blisko pułapu, który wieszczy de Meo.

Co te nowe trendy oznaczają dla rynku nowych aut w Polsce? Dwie rzeczy. Po pierwsze, rynek będzie kierował się w stronę premium. Widać to było już w zeszłym roku, gdy marki tradycyjnie uznawane za droższe praktycznie jako jedyne notowały dalej wzrosty sprzedaży. Te tradycyjnie uznawane za tańsze będą starały się zbliżyć do nich wizerunkowo… i cenowo.

Kluczem do sukcesu będzie wypracowanie wyższych wartości rezydualnych swojej oferty. Udaje się to Peugeotowi, którego nowe modele są zauważalnie wyżej pozycjonowane od poprzedników, czy też Skodzie, która już bardziej niż walką o pozycję lidera polskiego rynku skupia się na wypracowaniu wyższej marży na każdym sprzedanym aucie. Nie udaje się za to na przykład Fordowi, którego linia Vignale nie była w stanie zatrzymać klientów przesiadających się do aut pokroju BMW czy Volvo.

Dla polskiego klienta oznacza to przeniesienie oferty w kierunku wyżej pozycjonowanych modeli z bardziej rozbudowanym wyposażeniem. I koniec z polityką rozdawania rabatów, na które można było liczyć w salonach wielu marek. Oznacza to też dalszą faworyzację finansowania nowych samochodów narzędziami pokroju leasingów i wynajmów.

Drugi ważny efekt to wzmocnienie pozycji napędu elektrycznego. Biorąc pod uwagę spadające w tempie 10 proc. rocznie ceny surowców potrzebnych do produkcji akumulatorów i ich stosunkowo małe wymiary potrzebne na użytek jazdy miejskiej, to właśnie (względnie) konkurencyjnie wycenione modele elektryczne mogą stanowić szansę na ponowny rozwój sprzedaży aut tej wielkości.

Ceny takich modeli nie spadną jednak do poziomu przywoływanego powyżej. Co więcej, Luca de Meo tonuje nadzieje co do rychłej popularyzacji elektromobilności. Choć elektryczny odpowiednik Clio, czyli Renault Zoe, był najpopularniejszym modelem z tym typem napędu w Europie w 2020 roku (ze wzrostem sprzedaży rok do roku na astronomicznym poziomie 118 proc.), to szef francuskiej marki twierdzi, że nawet w 2030 roku w Unii Europejskiej nadal będzie wiele zakątków bez dostatecznie rozwiniętej infrastruktury do ładowania takich aut i nie przejmą one na siebie dominującej roli na rynku.