UE nie chce małych, tanich samochodów. Na normach wygrają te cięższe i droższe

Przez lata Europa była ostoją małych i lekkich aut miejskich. Podczas gdy kierowcy z wielu innych stron świata chętniej sięgali po wielkie pickupy czy solidne wozy terenowe, kolejne kraje Starego Kontynentu motoryzowały takie maleństwa jak Fiat 500, Renault 4, Mini, czy też Fiat 126p. Z dzisiejszej perspektywy powiedzielibyśmy, że Europa wybrała drogę ekologiczną – małe i lekkie samochody emitują w końcu mniej dwutlenku węgla i szkodliwych substancji niż te większe i cięższe.

Najnowsze przepisy Unii Europejskiej dążą jednak w praktyce do tego, by zniweczyć ten dorobek i zmusić producentów do wycofania najmniejszych i najprostszych samochodów z oferty, co zresztą już się dzieje. Opel ze swojej gamy skreślił najmniejsze modele Karl i Adam, koncern PSA zaniechał dalszego rozwoju swoich małych C1 i 108. Jeszcze niedawno popularna Skoda Citigo teraz dostępna jest wyłącznie w wersji elektrycznej. Przynajmniej teoretycznie, bo w praktyce nie da się już jej zamówić ze względu na ograniczenia w produkcji. Z Europy wycofuje się także marka Smart – dwie dekady temu podręcznikowy przykład europejskiego auta do miasta – która ma odnaleźć się na nowo w Chinach dzięki tamtejszemu inwestorowi.

Na tym rynek nie poprzestanie. Obecnie wprowadzana strategia radykalnego obniżania emisji CO2 nowych samochodów może sprawić, że zagrożony będzie nawet los aut wielkości Skody Fabii. A przynajmniej ich spalinowych wersji.

Trudny czas nachodzi także dla Suzuki. Jimny - charakterna terenówka, która spotkała się z rewelacyjnym przyjęciem także na polskim rynku - powinien być postrzegany jako ekologiczny samochód. Ma prostą, solidną konstrukcję, dzięki której ma duże szanse, by długo i bezproblemowo służyć swoim właścicielom bez konieczności wymiany podzespołów czy złomowania całego auta. Niska waga, która wynosi niewiele ponad tonę, nie stanowi też szczególnego obciążenia dla niewielkiego silnika benzynowego. Dzięki temu, według raportu użytkowników portalu autocentrum.pl, model ten zużywa w realnym świecie średnio 7,3 l/100 km. To tylko o pół litra gorszy wynik od tego deklarowanego przez producenta.

Problem w tym, że Komisja Europejska inaczej rozumie ekologiczność samochodu. Długowieczna, lekka konstrukcja z prostym silnikiem to zdecydowanie za mało, by spełnić dzisiejsze standardy. Niezbędne są wyrafinowane rozwiązania technologiczne, na czele z elektryfikacją napędu. A to dla samochodów, które były postrzegane jako ekologiczne do tej pory, bardzo zła wiadomość.

W myśl obowiązujących od tego roku przepisów, średni wynik emisji CO2 wszystkich sprzedawanych w Europie nowych samochodów wynosi dla producentów przeciętnie 95 g CO2/km. Każdy gram w każdym ze sprzedanych aut będzie okupiony karą w wysokości 95 euro. W przypadku niektórych producentów może oznaczać to koszty idące w miliony euro.

Nie można się więc dziwić, że producenci coraz mniej chętnie pozwalają klientom kupować małe samochody. Tak jest też w przypadku Jimny, którego nowe sztuki póki co nie trafiają do Polski. Według obecnego sposobu pomiaru emisji spalin, japońska terenówka jest wyjątkowo nieekologiczna. Dane techniczne mówią, że emituje aż 178 g CO2/km. To więcej niż dużo większa Skoda Kodiaq i tylko o 100 g mniej od tego, co wydaje z siebie dwa i pół razy cięższy, stojący obok G350d.

Suzuki nie planuje wprowadzenia do Jimny'ego nowego silnika. I słusznie, bo ten bardzo dobrze sprawdza się w tej wyspecjalizowanej roli, jaką ma niewielki pojazd terenowy. Producent musiał znaleźć więc inny sposób, by utrzymać zaprezentowany ledwo kilka miesięcy temu model w ofercie. Powróci on do Europy na jesieni już z homologacją auta użytkowego, która pozwoli mu się zmieścić w innej kategorii limitów o trochę wyższym pułapie.

Jakim cudem więc w sprzedaży pozostaje bez żadnych komplikacji Mercedes Klasy G, także z niezwykle paliwożerną jednostką benzynową AMG o mocy 585 KM, która emituje 342 g CO2/km? Składa się na to parę przyczyn, które najprościej można podsumować słowami: duzi mogą więcej.

Po pierwsze, w samochodach z cennikiem rozpoczynającym się na poziomie pół miliona złotych producenci mogą pozwolić sobie na znacznie bardziej wyrafinowane rozwiązania technologiczne. Pośrednio przyczyniają się one do ograniczania emisji spalin w rzeczywistych warunkach, ale przede wszystkim do zbijania wyniku do pożądanego poziomu w unijnych testach homologacyjnych. Wszystkie silniki z gamy Klasy G wyposażone są w system start/stop, bardzo skomplikowane systemy doładowania i wtrysku oraz drogocenne materiały, które ograniczają wewnętrzne tarcie.

Na takie rozwiązania silnik Jimny już nie może sobie pozwolić, ponieważ znacznie wpłynęłoby to na cenę modelu. Unijni komisarze od producentów oczekują elektryfikacji napędów, ale ta znacznie podnosi ceny aut. Jak wynika z analizy firmy Sanford Bernstein, dołożenie osprzętu miękkiej hybrydy podnosi cenę modelu o około 3-5 tys. zł, pełnej hybrydy – około 10 tys. zł, a napędu typu plug-in – ponad 20 tys. zł. O ile w przypadku dużych i drogich samochodów taka różnica może być nawet niezauważalna, w przypadku miejskich aut może stanowić prawie połowę ich wartości.

W przypadku mniejszych modeli instalacja drugiego silnika i przepastnego akumulatora nie pozostaje także bez wpływu na pojemność kabiny i bagażnika. Praktyka pokazuje, że napędy plug-in najlepiej są adaptowane przez SUV-y średniej i dużej wielkości.

W praktyce okazuje się więc, że starania Unii Europejskiej przyczynią się do popularyzacji większych aut i konsekwentnej eliminacji aut miejskich. Nowe regulacje przyznają to prawie całkiem wprost. Przywoływany limit 95 g CO2/km to tylko średnia dla wszystkich marek obecnych na rynku, ale w rzeczywistości każda z nich, a nawet każdy model jest traktowany indywidualnie. Limit miał być ustalany stałym przelicznikiem zależnie od wymiarów zewnętrznych auta, ale ostatecznie stanęło na tym, że jest on zależny od wagi. W dużym uproszczeniu można przyjąć, że każde dodatkowe 100 kg auta pozwala mu emitować bez konsekwencji dodatkowe 3,33 g CO2/km.

To o tyle zaskakujące, że ustawodawcom powinno zależeć na dążeniu do ograniczania masy aut na drogach. Można jednak podejrzewać, że to uwydatniłoby podstawową wadę plug-inów i aut elektrycznych, jaką jest właśnie duży ciężar ich akumulatorów.

Ostatecznie przepisy te dotkliwie skrzywdziły marki specjalizujące się w małych i rzeczywiście oszczędnych autach, pokroju Fiata. Już w tym roku musi się on zmieścić we właściwie niemożliwym do osiągnięcia limicie na poziomie 87 g CO2/km. Na drugim końcu spektrum stoi… Mercedes, którego Unia potraktowała najłagodniej. Cel dla całego koncernu Daimlera na ten rok wynosi 101 g CO2/km. Pozostając przy naszej parze Jimny i Klasy G pokazuje to, że ważący blisko 2,4 tony Mercedes może emitować o 43 g CO2/km więcej. Czyli wprowadzone limity są dla niego blisko o połowę lżejsze.

Przejście z normy pomiaru zużycia paliwa i emisji spalin NEDC na WLTP miało przybliżyć warunki odwzorowywane w laboratoriach do tych, z którymi spotykamy się w prawdziwym świecie. Praktyka już teraz pokazuje jednak, że jedna fikcja została zastąpiona przez drugą.

Tą nową fikcją jest ofensywna hybryd plug-in. Napęd tego typu stanowi teraz jedyną - poza napędem czysto elektrycznym - drogę do spełnienia norm, ale samochody takie wypełniają założenia Unii tylko na papierze. Jak wykazały moje testy oraz doświadczenia klientów z całej Europy, dla zachowania pełnej efektywności swoich aut właściciele muszą pamiętać o częstym ładowaniu elektrycznej części napędu.

Według danych Volvo w Polsce kierowcy plug-inów przejeżdżają na energii elektrycznej około 35 proc. dziennego dystansu. Potem niestety pozostaje im duży samochód z ciężkim akumulatorem, ciągnięty wyłącznie przez niewielki, wysilony silnik benzynowy. Jak wynika z moich pomiarów, w takich warunkach hybrydowy XC60 T8 Polestar Engineered, który wedle norm WLTP ma emitować cudownie małe 53 g CO2/km i zużywać zaledwie 2,3 l/100 km, w rzeczywistości przekracza te wyniki o prawie pięć razy. I staje się mniej ekologiczny od Jimny.

Nie powinien więc dziwić fakt, że choć w dokumentach legislatorów wszystko się zgadza i postęp w motoryzacji na tym polu widać gołym okiem, wiele badań z ostatnich miesięcy pokazuje, że w rzeczywistości emisja CO2 na europejskich drogach… tylko rośnie. Winić za to można właśnie rosnącą popularność coraz większych i cięższych aut.

Póki co nic nie wskazuje na to, by trend ten w najbliższych latach miał się zmieniać, ponieważ obecna strategia jest już rozpisana do kolejnej dekady. Niezależnie od tego, jak karkołomne limity będą narzucane na producentów samochodów, rzeczywistości się w ten sposób nie oszuka. A jakości powietrza nie poprawi.