Pierwsza jazda: elektryczny Ford Puma Gen‑E - nowy mistrz miejskiej wydajności

Współpraca Forda i Volkswagena nie jest tajemnicą. Explorer i Capri powstały na bazie ID.4 i ID.5, z kolei Amarok i Transporter są technicznymi bliźniakami Rangera i Transita. Puma natomiast, zamiast stać się zmodyfikowanym ID.3 pozostała Pumą. Ford właśnie zelektryfikował swoje najmniejsze dziecko, ale nieskorzystanie z czysto elektrycznej platformy sprawiło, że nowy model przypomina nieco pierwsze próby producentów przekształcania aut spalinowych w elektryczne odpowiedniki.

Ma to swoje mocne strony, do których w przypadku Forda bez wątpienia należy układ napędowy. Silnik ma 168 KM i choć Ford twierdzi, że to wystarczy, by móc nazywać Pumę Gen-E elektryczną Pumą ST, to jest to wartość nadająca elektrykowi zadowalającej dynamiki, szczególnie przy przyspieszaniu od niskich prędkości. Sprint do setki trwa 8 s, ale masa sięgająca blisko 1600 kg studzi emocje powyżej 100 km/h.

Zestaw akumulatorów ma skromną jak na obecne czasy użyteczną pojemność 43 kWh, ale jeśli połączymy to z imponującą wydajnością silnika elektrycznego, okaże się, że jest to dobry kompromis. Przy spokojnej jeździe w mieście można zejść ze zużyciem poniżej 10 kWh/100 km, a podczas jazd komputer wyświetlał nawet wyniki rzędu 7-8 kWh/100 km! To mniej, niż osiągałem w mniejszej i słabszej Dacii Spring a nawet Tesli, która uważana jest za mistrza wydajności (choć oczywiście gra w wyższej lidze).

Jeśli ograniczymy się do krążenia między domem, szkołą, a centrum handlowym, Ford obiecuje zasięg sięgający nawet 523 km. Jak pokazują osiągane wartości, nie są to dane wyssane z palca. Przy mieszanym użytkowaniu auta, producent mówi już o zasięgu do 376 km, co również nie jest wartością z "Księgi tysiąca i jednej nocy". Średnia wartość z całego dnia jazd po pętlach obfitujących w górskie, kręte drogi z podjazdami wynosiła ok. 12 kWh/100 km.

Wbrew pozorom decyzja o dalszej podróży wcale nie musi oznaczać katorgi. Co prawda Puma Gen-E przyjmie na szybkiej ładowarce "tylko" 100 kW (co dziś nie jest wynikiem zmieniającym zasady gry), ale przy niedużej pojemności akumulatora oznacza to uzupełnienie energii z 10 do 80 proc. w niezłe 23 min. Wystarczy więc niedługa przerwa (która, nie oszukujmy się, nie trwa nigdy 5 min) na łazienkę i kawę, by ruszyć dalej w trasę.

To, co mnie najbardziej cieszy, to utrzymanie świetnego modelu jazdy. Ford od lat wydaje na świat auta, których prowadzenie daje dużo satysfakcji mimo "przyziemnego" przeznaczenia i z Pumą Gen-E nie jest inaczej. Układ kierowniczy jest precyzyjny i przyjemnie bezpośredni, natomiast zawieszenie responsywne, sprężyste (choć nie za twarde) i świetnie układające nadwozie w zakręcie. Nisko położony, dzięki akumulatorom, środek ciężkości tylko spotęgował dotychczasowy talent jezdny Pumy, a wyższa masa na szczęście nie jest wyczuwalna podczas manewrowania.

Idealny obraz prowadzenia psuje jedynie zdecydowanie za duża kierownica. Ta sprawia wrażenie wyjętej z dostawczaka i nie pasuje do niewielkiej Pumy. Co więcej, jej rozmiar daje wrażenie ciągle źle ustawionej pozycji kierowcy. Obręcz sprzed liftingu, mniejsza i świetnie leżąca w dłoniach, pasowałaby tutaj znacznie lepiej. Szkoda, że Ford zdecydował się na zmianę, szczególnie że np. w Kudze dalej możemy spotkać "starą" część.

W obliczu elektrycznego napędu Ford zdecydował się także na zmianę tunelu środkowego. Dźwignia zmiany przełożeń została przerzucona na kolumnę kierowniczą (w postaci prawej manetki), dzięki czemu między kierowcą a pasażerem wygospodarowano więcej miejsca na drobiazgi. Niestety Ford pokusił się o oblanie konsoli fortepianową czernią, więc trzeba się przygotować na wiecznie upaćkany kurzem i odciskami palców element.

Reszta deski rozdzielczej pozostała bez zmian względem spalinowej odmiany po liftingu – dominują ekrany sprawiające wrażenie wklejonych niezgrabnie i bez pomysłu. Niemal wszystkie funkcje (poza pokrętłem głośności, trybami jazdy i wywołaniem kamery cofania) przeniesiono na wyświetlacz i choć zastosowano nowy, szybszy system SYNC4, obsługa nie należy ani do wygodnych, ani bezpiecznych. Na pocieszenie pozostaje fakt świetnego zmontowania – żaden element pod naporem dłoni nie wydawał z siebie najmniejszego skrzypnięcia.

Wykorzystanie spalinowej platformy i próba jej dostosowania do elektryka ma też niestety swoje złe strony. Nie trzeba lupy, żeby je zauważyć. Wystarczy stanąć z boku auta, by zza osłony progu wyłoniła się solidna obudowa akumulatora, która istotnie zmniejsza prześwit auta. Kolejna wada czai się na pasażerów siedzących z tyłu – podłoga jest tak wysoko, że wygodne zajęcie pozycji przez dorosłą osobę jest praktycznie niemożliwe.

Siadając sam za sobą, nie miałem ani wystarczająco miejsca na nogi, ani na stopy, a kolanami praktycznie dotykałem brody. Nawet mniejsze modele, jak chociażby Hyundai Inster, oferują o niebo lepsze warunki. Ford reklamuje Pumę Gen-E jako idealny samochód dla młodej, niedużej rodziny i faktycznie – z tyłu powinny być przewożone wyłącznie dzieci, a zabranie całego ekwipunku nie będzie stanowiło problemu.

Bagażnik bowiem jest olbrzymi, a dostępny w spalinowej Pumie MegaBox, tutaj urósł do "giga" rozmiarów. Dosłownie. Wyobraźcie sobie, że kufer razem z umieszczonym pod podłogą GigaBoxem oferują imponującą pojemność 574 l. To więcej niż w ostatnim Mondeo Kombi. Jeśli to za mało, Ford wygospodarował jeszcze nieco przestrzeni pod przednią maską – frunk ma kolejne 43 l i pomieści np. kable do ładowania, dzięki czemu te nie będą się walały w głównym bagażniku.

Ile Ford życzy sobie za Pumę Gen-E? Ceny zaczynają się od 165 tys. zł bez dopłat, ale marka już ogłosiła promocję, dzięki czemu cennik otwiera kwota 147 tys. zł (od której możemy jeszcze odliczyć dopłatę do aut elektrycznych w maksymalnej wysokości 40 tys. zł). Bez rabatu, Puma Gen-E wypadałaby nieatrakcyjnie na tle potencjalnych rywali, tymczasem niższa cena stawia model w segmentowej "średniej".

Hyundai Kona z 204-konnym napędem i większą baterią startuje z poziomu 150 tys. zł. MG4 o podobnych parametrach, co Hyundai, kosztuje 148 tys. zł. Podobnie kształtują się ceny Citroëna e-C4. Nawet większy Volkswagen ID.3 jest niewiele droższy i kosztuje od 160 tys. zł. Jak będzie w praktyce? Czas pokaże. Biorąc jednak pod uwagę popularność spalinowej Pumy, która jest bestsellerem Forda, elektryczny wariant również może cieszyć się powodzeniem.