Test: Opel Astra Sports Tourer GS 1.5 Diesel AT8 - silnik to jego skarb

Długa maska, kształty oparte na liniach prostych i mało skomplikowane motywy ozdobne – tak w telegraficznym skrócie scharakteryzować można Opla Astrę Sports Tourera. Samochód wyróżnia się w potoku sunących drogami modeli, ale też polaryzuje. Dla jednych jest urodziwy, u innych budzi reakcję odrzucenia. Sam nie jestem wielkim zwolennikiem wyglądu tego modelu. Przywodzi mi on na myśl architektoniczny brutalizm. Sympatie i antypatie są jednak sprawą indywidualną. Z pewnością zaś nie można odmówić projektantom Astry konsekwentnego podejścia. I rozsądku, ale to widać dopiero po uchyleniu drzwi.

Wbrew obowiązującym od przynajmniej kilku lat, w tym w samym Stellantisie (przykład Peugeota), tendencjom do przenoszenia na dotykowy ekran możliwie wielu funkcji, Opel postawił na łatwość obsługi. W środkowej konsoli umieszczono pokrętło systemu audio, a powyżej i na prawo od niego mamy dwa rzędy przycisków. Dzięki nim łatwo i praktycznie bez odrywania wzroku od drogi ustawimy temperaturę, włączymy klimatyzację, zmienimy natężenie pracy wentylacji, włączymy ogrzewanie tylnej szyby lub nadmuch przedniej, zamkniemy obieg powietrza, wywołamy menu samochodu, gdy korzystamy z Android Auto czy włączymy ogrzewanie kierownicy i foteli. Co ciekawe, ostatnia z tych funkcji została zdublowana w oprogramowaniu i możemy ją wywołać także z "szuflady aplikacji".

Słowem, Opel Astra to przypadek samochodu, który we współczesnych, wymagających warunkach unijnych przepisów i współczesnych oczekiwań estetycznych został zrobiony "jak dawniej". Nie ma wątpliwości, że takie podejście zaskarbi sobie uznanie licznej grupy użytkowników. No właśnie – a kto w zasadzie powinien pomyśleć o tym samochodzie?

Mogłoby się wydawać, że kombi o długości 4,65 m to idealna propozycja dla rodziny. Czar jednak pryska, gdy otworzymy tylne drzwi. Choć mierząc niespełna 1,8 m nie należę do osób ponadprzeciętnie wysokich, to po ustawieniu dla siebie fotela kierowcy z tyłu Astry pozostało zaskakująco mało miejsca na nogi. Wzrokowo to taki zasób, jakiego moglibyśmy spodziewać się w dobrze zaprojektowanym samochodzie segmentu B. Rzeczywiście, gdy usiadłem "sam za sobą", przed kolanami pozostawało niewiele luzu. Sytuację ratować może to, że bez trudu umieścimy stopy pod przednim fotelem nawet wtedy, gdy jego siedzisko ustawione jest najniżej, jak to tylko możliwe. W wielu kompaktowych kombi, a nawet hatchbackach, z tyłu znajdziemy więcej miejsca. Astra będzie więc świetnym autem rodzinnym tylko dla tych rodzin, którym mniejsza przestrzeń z tam nie przeszkadza.

Dla kogo więc powstał ten samochód? Przyglądając mu się, łatwo dojść do wniosku, że dla szeroko pojętego biznesu. Świadczyć może o tym nacisk, jaki położono na dobre samopoczucie kierowcy. Przedni fotel z certyfikatem AGR to coś niespotykanego w tej klasie pojazdów. Nie dość, że sam w sobie jest wygodny, to jeszcze ma szeroki zakres regulacji. Elektrycznie ustawia się podparcie lędźwiowe na dwóch poziomach wysokości pleców. Ręcznie długość siedziska (3 stopnie) oraz stopień wysunięcia zagłówka w osi przód-tył. Jeśli dodamy do tego standardową regulację fotela góra-dół oraz przód-tył, otrzymujemy miejsce, które możemy dostosować do najdrobniejszego szczegółu anatomicznego naszego ciała. Nawet długa podróż takim autem nie będzie męcząca.

Kolejnym atutem Astry, jaki docenią zawodowi użytkownicy, jest bezproblemowość. System multimedialny nie zachwyci piękną szatą graficzną czy zaskakującymi rozwiązaniami, ale funkcjonuje dość sprawnie i w pewny sposób. Bezprzewodowe połączenie z telefonem działa w niezachwiany sposób, co nie zawsze jest standardem we współczesnych samochodach. Dobrej jakości kamery zapewniają widok do tyłu i możliwość zobaczenia samochodu z lotu ptaka, a lusterka obniżają się, gdy włączamy wsteczny bieg, by upewnić nas, że nie uszkodzimy felgi o krawężnik czy inną przeszkodę. Całość tworzy może mało porywające – głównie za sprawą połaci plastiku piano black – ale za to ergonomiczne i po prostu wygodne miejsce pracy kierowcy.

Elektroniczne systemy wspomagania kierowcy mają tyle zalet, ile wad. Na plus należy zaliczyć system odczytywania znaków drogowych. Podczas jazdy ze świetnie działającym adaptacyjnym tempomatem samochód tylko proponuje kierowcy zmianę ustawionej pierwotnie prędkości, a nie robi tego samodzielnie. To ważne, bo systemowi podczas jazdy drogą ekspresową czy autostradą zdarza się sczytanie ograniczenia prędkości dla pasa zjazdowego lub prowadzącego równolegle pasa oddzielonego metalowymi barierami. Ostateczna decyzja pozostaje w rękach kierowcy, a samochód tylko próbuje pomóc mu jechać zgodnie z przepisami. Z drugiej strony system utrzymania w pasie ruchu działa na zasadzie odbijania się od jego skrajnych linii. Jeśli więc marzycie o samochodzie, który na autostradzie będzie jechał sam, tylko nadzorowany przez kierowcę, to nie jest to ten model.

Atutem Astry Sports Tourer dla klienta biznesowego jest bagażnik. W podstawowym ustawieniu otrzymujemy 579 l, a po złożeniu oparć kanapy – 1634 l. Ważne są jednak nie tylko liczby. Złożone oparcia tworzą z podłogą bagażnika niemal płaską powierzchnię. W najwęższym miejscu mamy do dyspozycji 102 cm szerokości, a przy ustawieniu fotela kierowcy pod moje preferencja uzyskałem powierzchnię o długości 180 cm. Bez składania oparć będzie to metr. Jeśli dołożymy do tego umieszczone w podłodze metalowe zaczepy, pozwalające na unieruchomienie ładunku za pomocą gum czy taśm, to otrzymujemy przepis na samochód, który z codziennego środka transportu możemy zmienić w małego dostawczaka. Największy atut samochodu kryje się jednak nad przednią osią.

Powiedzieć, że Astra Sports Tourer z dieslem to samochód na długie trasy, to tak naprawdę nic nie powiedzieć. Po pokonaniu drogi z Warszawy do Tarnowa – mierzącej 290 km, z czego 180 km to ekspresówka – komputer pokładowy Astry obiecywał mi możliwość przejechania dalszych 800 km nim konieczne stanie się odwiedzenie stacji paliw. Praktyczny zasięg auta z bakiem o pojemności 52 l wynosi więc około 1100 km. Podczas tego przejazdu średnie spalanie na drodze ekspresowej z tempomatem ustawionym na 120 km/h wyniosło dokładnie 5,0 l/100 km. Na części trasy wiodącej zwykłymi "krajówkami" Opel zgłaszał zapotrzebowanie na 3,6 l oleju napędowego na 100 km.

To wartości, które pokazują, jak dopracowanym napędem dla auta, mającego pokonywać głównie trasy, może być silnik Diesla. Z drugiej strony tak wybitnie nie jest już w mniej sprzyjających okolicznościach. Poruszając się w ścisłym centrum miasta, należy liczyć się ze spalaniem na poziomie 7,3 l/100 km. Przejazd dość pustą autostradą z prędkością 140 km/h zaowocował spalaniem na poziomie 7,0 l/100 km. Gdy jednak tempomat zablokowałem na 130 km/h, zużycie paliwa wyniosło 5,3 l/100 km.

Astra z nadwoziem kombi, dieslem pod maską i automatyczną, ośmiobiegową skrzynią to zestaw stworzony do pokonywania długich tras. Sprężyste zawieszenie kulturalnie tłumi nierówności, a na zakrętach daje pewność wpisywania się w kolejne łuki. Nie ma tu mowy o przechylaniu się na boki, ale z drugiej strony brak też sportowego nastawienia, które zachęcałoby do szukania limitów kompaktu niemieckiej marki. Podobnie jest z układem kierowniczym. Daje bardzo dobre wyczucie auta i pozwala na łatwe przekładanie założonego toru jazdy na rzeczywisty. Dość mocne wspomaganie nie zachęca jednak do puszczania wodzy fantazji. Niektórzy powiedzą "i dobrze".

Nie sposób jednak nie zauważyć, że miasto nie było żywiołem testowanego samochodu. Nie chodzi tu o całkiem sporą długość samochodu, wynoszącą 4,65 m, ale o jego napęd. Ośmiobiegowy automat, który w trasie działa niemal niezauważalnie, w miejskich potyczkach nie jest już tak idealny. Zdarza się mu przeciąganie biegów, a delikatne operowanie gazem sprawi, że auto leniwie będzie nabierało prędkości. Oczywiście możemy szybko włączyć się do ruchu, jednak skalowanie przyspieszenia nie jest idealne. Mamy do wyboru niską dynamikę lub jej nagły, impulsywny wzrost. Do używania wysokoprężnej Astry w mieście zniechęcało też spalanie, o którym już wcześniej wspominałem. Słowem – czuć, że potencjału tego samochodu w mieście wykorzystać się nie da. W trasie to co innego.

No to sprawdźmy, ile to kosztuje. Katalogowa cena testowanego modelu – odmiany GS – z jedną dodatkową opcją, a jest nią dach w kolorze nadwozia, to 154 450 zł. Na swojej stronie internetowej Opel obecnie oferuje ten model z upustem i za wersję GS z dieslem żąda 124 450 zł. Można też sprawdzić egzemplarze dostępne od ręki u dilerów, jest ich całkiem sporo, a ceny potrafią być atrakcyjne. Co na to konkurencja?

Przynajmniej 128,3 tys. zł będzie kosztował Ford Focus z nadwoziem kombi, silnikiem 1.5 EcoBlue o mocy 115 KM i automatem. Škoda Octavia z silnikiem 2.0 TDI o mocy 115 KM kosztuje w promocji nie mniej niż 126,3 tys. zł. Żeby mieć Octavię z automatyczną skrzynią, trzeba jednak wybrać wariant 2.0 TDI o mocy 150 KM i wydamy na nią przynajmniej 135,7 tys. zł. Do bratobójczej walki z Astrą stanąć może Peugeot 308 SW, którego cennik rozpoczyna się kwotą 128,6 tys. zł. Seata Leona Sportstourera z silnikiem 1.5 TDI o mocy 115 KM wyceniono na 144,7 tys. zł. Można też postawić na Volkswagena Golfa Varianta. Auto z silnikiem 2.0 TDI o mocy 115 KM kosztuje niespełna 130 tys. zł, ale żeby mieć automatyczną skrzynię biegów, trzeba wybrać odmianę o mocy 150 KM za 156,5 tys. zł.