Ile kosztowały samochody 20 lat temu? Wniosek jest niestety smutny

W 2000 roku wystarczyło mieć 20 tys. zł*, żeby wyjechać z salonu nowym samochodem. To tak, jakby dziś wydać ok. 32 tys. zł. W tej cenie można było kupić Daewoo Tico, a - dopłacając niespełna 1000 zł - również Fiata Seicento.

Jednak najtańszym, oferowanym wówczas, samochodem w Polsce był Fiat 126, którego produkcję zakończono we wrześniu 2000 r. Kosztował w wersji elx Maluch std 12 250 zł. Po uwzględnieniu inflacji, cena takiego malucha dziś wyniosłaby ok. 20 tys. zł.

Do grona najtańszych aut w kraju należały również takie modele jak:

• Daewoo Matiz – od 23 900 zł,
• Fiat Uno – od 24 950 zł,
• Fiat Siena – od 29 800 zł,
• FSO Polonez Caro – od 21 600 zł,
• Hyundai Atos – od 28 800 zł,
• Kia Pride – od 23 900 zł,
• Łada Samara - od 24 990 zł,
• Suzuki Swift – od 29 980 zł.

To tylko modele, które można było kupić w cenie poniżej 30 tys. zł. Auta "bardziej zachodnie" były droższe. Przykładowo francuski Peugeot 106 kosztował 30 490 zł. Większość samochodów segmentu A mieściła się w kwocie ok. 35 tys. zł. Po uwzględnieniu inflacji to ok. 57 tys. zł. To też wartość dobrze wyposażonego samochodu segmentu B dzisiaj. Można więc stwierdzić, że obecnie kupujemy lepsze auta za podobne pieniądze.

Ciekawostką jest Ford Ka, który w 2000 r. kosztował 33 tys. zł. Obecnie mamy już zupełnie innego Forda Ka+, ale jeszcze w 2014 r. podobnego - jak sprzed 14 lat - można było kupić za niecałe 26 tys. zł, natomiast dobrze wyposażoną wersję za 34 tys. zł.

Podsumowując, obecnie najtańsze samochody w Polsce kosztują ok. 35-40 tys. zł. Jest to kwota za samochód wyposażony w klimatyzację, ale i ABS, ESP i poduszki powietrzne, a także radio. 20 lat temu najtańsze samochody kosztowały nominalnie dwa razy mniej (nie licząc malucha), ale też nie miały wymienionego tu wyposażenia. Ponadto kwota 20-25 tys. zł to odpowiednik dzisiejszych 32-41 tys. zł. Można więc przyjąć, że - po uwzględnieniu inflacji - kupujemy podobne dobra co do funkcji – małe auto, ale zdecydowanie lepiej wyposażone.

Volkswagen Golf IV kosztował niecałe 50 tys. zł w podstawowej wersji. Dziś cena Golfa VIII wynosi niecałe 70 tys. zł. Kiedy weźmiemy pod uwagę inflację, to golf sprzed dwóch dekad kosztowałby dziś ok. 82 tys. zł! Z tą tylko różnicą, że dawniej dostawaliśmy silnik 1.4 o mocy 75 KM. Dziś w podstawowym wariancie VW Golf ma motor 1.0, ale generujący 90 KM. Pomijam tu już przepaść w dziedzinie wyposażenia.

Jednak Golf był jednym z droższych modeli kompaktowych z tego okresu. Przykładowo Opel oferował Astrę Sedan już za skromne 35 tys. zł z 60-konnym silnikiem. Nic więc dziwnego, że ten samochód sprzedawał się świetnie, skoro tyle samo kosztowała Corsa. Jeszcze atrakcyjniej wyglądała oferta na Lanosa (od 29 600 zł) czy starszą technicznie Nexię (25 100 zł).

Rozsądny Fiat Brava kosztował 39 800 zł i wydawał się nieźle skalkulowany. Po uwzględnieniu inflacji to również rozsądne dziś 65 500 zł. Jego współczesny następca, czyli Fiat Tipo hatchback, w tym momencie kosztuje 58 000 zł.

Ogólnie cena większości zachodnich i japońskich kompaktów mieściła się w zakresie 40-50 tys. zł. Oto przykładowe ceny:

• Citroën Xsara – od 43 100 zł,
• Fiat Bravo – od 40 000 zł,
• Ford Focus – od 49 550 zł,
• Mitsubishi Lancer – 43 990 zł,
• Nissan Almera – od 46 900 zł,
• Škoda Octavia - od 45 990 zł,
• Toyota Corolla – od 41 800 zł.

Najdroższe były niektóre samochody japońskie i niemieckie premium. Przykładowo Honda Civic kosztowała w wersji sedan 59 900 zł, Mazda 323 kosztowała 53 900 zł, a za Mitsubishi Carismę trzeba było zapłacić 59 800 zł. Audi A3, czyli odpowiednik Golfa, wyceniono na 72 tys. zł - to tak, jakby dziś zapłacić 118 tys. zł. Ile teraz kosztuje Audi A3? Niecałe 110 tys. zł.

A ile płaciliśmy za hot hatcha? Klasyk wśród klasyków, czyli Golf GTI kosztował 81 tys. zł. Miał 180-konny silnik. Dziś jeszcze nie znamy ceny Golfa GTI najnowszej generacji, ale poprzednią wyceniono na 120 tys. zł.

Podsumowując, za dobrze prezentujący się samochód segmentu C 20 lat temu trzeba było zapłacić około 50 tys. zł, ale lepsze wersje z silnikiem o mocy ok. 100 KM kosztowały ok. 55 tys. zł. Po uwzględnieniu inflacji to ok. 82-90 tys. zł. Dziś kompakt kosztuje ok. 65-70 tys. zł z wyjątkami, takimi jak Fiat Tipo czy VW Golf VII na wyprzedaży. Realne ceny rynkowe segmentu C to ok. 60 tys. zł, a za dobrze wyposażone auto trzeba zapłacić ok. 80 tys. zł. Nominalnie niewiele się zmieniło.

Duże auto w 2000 r. można było kupić za rozsądne pieniądze. Przykładowo Daewoo Nubira kosztowała 39 300 zł z silnikiem 1.6. Starsze technicznie Espero było jeszcze tańsze (ok. 31 tys. zł). Tanim modelem był też Fiat Marea (ok. 50 tys. zł), którego pozycjonowano w klasie średniej, choć w rzeczywistości był wydłużonym kompaktem.

Na prawdziwe auto klasy średniej trzeba było mieć minimum 60 tys. zł - z nielicznymi wyjątkami. Oto przykładowe ceny:

• Citren Xantia – od 62 300 zł,
• Ford Mondeo – od 55 000 zł,
• Nissan Primera – od 53 400 zł,
• Peugeot 406 – od 55 000 zł,
• Renault Megane – od 60 900 zł,
• Opel Vectra – od 58 000 zł,
• Toyota Avensis – od 58 000 zł,
• VW Passat – od 64 500 zł.

Wyjątkiem były oczywiście duże auta koreańskich marek. Przykładowo Kia Clarus II była do kupienia za ok. 50 tys. zł, a Hyundai Lantra - wówczas pozycjonowany w klasie średniej - za 40 tys. zł. Niebotyczne kwoty osiągały za to wtedy samochody japońskie i auta marek, których już dziś nie ma.

Za Hondę Accord z silnikiem 1.8 trzeba było zapłacić 70 tys. zł, ale już wersja 2.0 w bogatszym standardzie kosztowała 108 tys. zł. Mazda 626 startowała z poziomu 82 tys. zł. Saab 93 z nadwoziem 5-drzwiowym kosztował 86 tys. zł, a Lancia K - 107 tys. zł. Kosmicznie drogi był Rover 75, którego wyceniono na 123 tys. zł. To tyle co konkurencyjne marki premium i tak, jakby dziś za auto zapłacić 200 tys. zł. Z jednej strony dużo, ale obecnie za dobrze wyposażonego Passata trzeba dać tyle samo.

Podsumowując - by stać się posiadaczem auta segmentu D, 20 lat temu trzeba było mieć ok. 60 tys. zł. To była kwota, o której niewielu Polaków mogło pomarzyć. Dziś to jakby kupić auto za niecałe 100 tys. zł i to też jest kwota, która pozostaje daleko poza zasięgiem tzw. klasy średniej. Natomiast porównując ceny nominalne, za 60 tys. zł możemy kupić auto klasy średniej, ale kilkuletnie.

W późnych latach 90. mówiło się, że na samochód luksusowy stać tylko złodziei, niezależnie od tego czy okradali innych czy Skarb Państwa. Nic dziwnego, skoro dla przeciętnego Polaka kwota 100 tys. zł była abstrakcją. Dziś też jest, choć nie aż tak dużą.

W 2000 r., chcąc kupić Audi A6, BMW Serii 5 czy Mercedesa Klasy E, trzeba było wydać ok. 150 tys. zł. Ponad 200 tys. zł kosztowały limuzyny najwyższej klasy, jak Audi A8, BMW Serii 7, choć za Mercedesa Klasy S czy Jaguara XJ trzeba było zapłacić już 300 tys. zł. Operując kwotami 200-300 tys. zł - po uwzględnieniu inflacji - mówimy dziś o wartości 330-500 tys. zł.

Przykładowe ceny samochodów luksusowych w roku 2000:

• Audi A8 2.8 – 223 000 zł,
• BMW 740i – 299 tys. zł,
• Chrysler 300 M 3.5 – 183 000 zł,
• Jaguar XJ 4.0 – 293 000 zł,
• Jeep Grand Cherokee 4.7 – 227 000 zł,
• Lexus LS – 305 000 zł,
• Mercedes SL500 - 430 000 zł,
• Porsche 911 – 406 000 zł,
• Range Rover 4.6 – 323 000 zł,
• Toyota Land Crusiser 100 4.7 – 232 000 zł,
• Volvo S80 2.4 – 148 000 zł.

Porównanie cen samochodów luksusowych dawniej i dziś jest najtrudniejsze, ponieważ są to często zupełnie inne auta. Luksus to pojęcie najbardziej subiektywne. W 2000 roku skórzana tapicerka, elektrycznie regulowane fotele, tempomat czy dwustrefowa klimatyzacja były wyposażeniem typowo luksusowym, a dziś to wszystko nierzadko stanowi wyposażenie droższych odmian kompaktów.

Z kolei teraz systemy wspomagające jazdę, tempomat adaptacyjny, stacja multimedialna z dużym ekranem, cyfrowe wskaźniki czy wyświetlacz head-up display nie są niczym szczególnym w klasie średniej, a 20 lat temu nikt tego nie znał. Adaptacyjne amortyzatory miały tylko samochody z najwyższej półki, a dziś zamówisz je do kompaktu.

Nawet pojęcie "skórzana tapicerka" dziś ma inne znaczenie niż 20 lat temu. Obecnie w wielu przypadkach "skóra" to nic innego jak tworzywo sztuczne, które nie przypomina prawdziwej skóry nawet zapachem.

Podsumowując, za luksusowy samochód 20 lat temu płaciliśmy ok. 200 tys. zł. Po uwzględnieniu inflacji to ok. 330 tys. zł. Tyle kosztuje luksus i dziś, choć samo określenie "luksus" jest zupełnie inne. Pomimo iż jego poziom znacząco wzrósł we współczesnych autach, to dziś na pewno są bardziej dostępne niż dawniej.

Można wyciągnąć dwa wnioski. Pierwszy jest taki, że dawniej mieliśmy więcej tańszych i przystępnych cenowo samochodów. Rok 2000 był jednak przełomowy, bo właśnie wtedy zaczęło się wycofywanie starych i prostych konstrukcji, cieszących się ogromną popularnością. Z rynku zeszło m.in. Daewoo Tico, Opel Astra I, Polonez, Škoda Felicia. Patrząc na rynek historycznie, to sprzedaż nowych aut znacząco zaczęła spadać właśnie od roku 2000. Obecnie, gdyby nie zakupy flotowe, sprzedaż nowych samochodów wyglądałaby tragicznie w porównaniu z późnymi latami 90. XX wieku.

W zamian otrzymujemy jednak auta o wiele bardziej bezpieczne, dynamiczne i czystsze dla środowiska, a także znacznie lepiej wyposażone. W efekcie tego ceny rosną i w krótkim okresie 3-5 lat te różnice są spore. Niestety, efekt realny jest taki, że wraz z rosnącymi cenami osoby, które chcą kupić samochód, częściej decydują się na używany. Dla wielu wydanie dziś 60 tys. zł na nowy samochód segmentu B jest totalną abstrakcją, kiedy w zasięgu są używane kilkuletnie, większe i wygodniejsze. Cała troska o ekologię w ten sposób trochę traci sens.

Drugi wniosek jest taki, że tak jak 20 lat temu, tak nadal nie stać nas na nowe auto segmentu C ze średnim wyposażeniem, czyli rozsądne minimum dla rodziny. Pomimo tak dużego upływu czasu Polacy wciąż są daleko za mieszkańcami zachodniej Europy, co doskonale obrazują wyniki sprzedaży na całym kontynencie. Nasz rynek ratują leasing czy wynajem długoterminowy, które jedynie przysłaniają prawdziwy obraz sytuacji i sprawiają, że stać nas na nowy samochód tylko pozornie.

Objaśnienia:

*Wszystkie podane w artykule ceny pochodzą z danych Eurotax Polska na drugą połowę 1999 r.

Fiat czy produkty z Azji nie były traktowane jak „auta zachodnie”, które były w tym okresie synonimem luksusu.