7 marek samochodów, których już nie ma w Polsce. 20 lat temu każdy je znał

Tym liderem było oczywiście Daewoo. Koreańska marka to świetny przykład pokazujący, jak na przestrzeni 20 minionych lat mocno zmienił się rynek motoryzacyjny, ale producentów, którzy zniknęli z polskiego rynku, jest znacznie więcej.

Dopiero kiedy bezpośrednio porównamy oferty importerów w roku 2000 z dzisiejszymi, można zauważyć, że zniknęło ich aż siedem. I bynajmniej nie chodzi o małych producentów, jak Zastava, która oferowała w Polsce model Yugo Koral, czy ukraińską Tavrię, ale o znacznie bardziej rozpoznawalne firmy. Postanowiłem sprawdzić, co można było kupić w Polsce w 2000 r. i których marek nie ma po 20 latach.

Jeszcze 20 lat temu oficjalny importer Chryslera w Polsce działał całkiem prężnie za sprawą obniżenia stawek celnych na samochody z USA i sprzedawał takie modele jak Voyager. Dziś ciągle można kupić auta amerykańskiego producenta, ale oferują je jedynie niewielcy dealerzy, którzy na zamówienie klienta sprowadzają zza oceanu konkretny egzemplarz. Działają więc na podobnych zasadach jak dealerzy aut Chevroleta, Dodge'a czy Rama.

Przypomnę, że dwie dekady temu Chrysler był częścią koncernu Daimler Chrysler (dziś jest częścią Fiat Chrysler Automobiles), a jedną z marek, którą miał pod swoimi skrzydłami był Jeep. Samochody, jakie były w ofercie, to poza Voyagerem także 300 M i Stratus czy dość kontrowersyjny PT Cruiser.

Chrysler był jedną z nielicznych marek, która oferowała samochody prawdziwie amerykańskie, więc nawet jeśli nie miały pod maską silników V8, cieszyły się sporym zainteresowaniem zamożniejszych klientów.

O historii Daewoo w Polsce można by napisać obszerny artykuł. W końcu samochody tej marki zmotoryzowały nas wspólnie z Fiatem i nie można temu zaprzeczyć. Dzięki Daewoo mogliśmy po części poczuć smak nowoczesnych samochodów z Azji, bo były dostępne w przystępnej cenie, w przeciwieństwie do Hondy, Toyoty, Nissana czy Mitsubishi.

Najtańszy model Tico konkurował ceną z "zabytkowym" już wówczas Fiatem 126, a Matiz znacznie przebijał pod względem praktycznym popularne Seicento. Lanos z kolei był po prostu optymalnym autem za rozsądną cenę. Dla wymagających klientów przygotowano Nubirę i Leganzę – samochody dwukrotnie tańsze od zachodnich konkurentów oraz flagową limuzynę Chairmann, którą już można zapisać na listę wartościowych youngtimerów. Miłośnicy aut terenowych mogli kupić Musso i Korando.

Ciekawostką jest fakt, że dwa ostatnie modele były zaprojektowane przez nieznaną wówczas u nas firmę SsangYong kupioną przez Daewoo i sprzedawane w Polsce pod marką Daewoo do roku 2000. Wtedy to koreański koncern wpadł w kłopoty finansowe, odsprzedał SsangYonga i został przejęty przez General Motors. Natomiast marka SsangYong jest w Polsce oficjalnie od 2011 r. i obecnie nic ją już z Daeweoo nie łączy, poza nazwą jednego z modeli – Korando.

I tu pojawia się wątek Chevroleta, który jako marka i importer narodził się w Polsce w 2004 roku po części jako pozostałość po Daewoo (sprzedał modele Daewoo pod marką Chevrolet), a po części jako dodatkowa marka do Opla (nowsze modele były technicznie spokrewnione z oplami). Historia Chevroleta trwała do 2015 roku, kiedy to GM wycofał markę z Europy. Warto przy tym zaznaczyć, że Chevrolet, którego mieliśmy w Polsce, nigdy nie był Chevroletem, jakiego mają do dziś Amerykanie.

Żeby ten rozdział w historii polskiej motoryzacji był pełny, należy dodać tu jeszcze jedną, nieistniejącą już markę, czyli polskie FSO, a konkretnie Daweoo-FSO, które 20 lat temu oferowało jeszcze Poloneza w cenie… Tico. Pod kontrolą Daewoo była także fabryka w Lublinie, oferująca pojazdy dostawcze.

Dziś Lancia w Polsce istnieje wyłącznie jako samochód u nas produkowany, natomiast nie ma oficjalnego importera, a nawet małych dealerów. Za to we Włoszech świetnie wyposażony model Ypsilon cieszy się ogromnym powodzeniem. Jednak to, co było 20 lat temu to zupełnie inna historia, która przywodzi na myśli znane powiedzenie "kiedyś to było...".

Lancia co prawda nie sprzedawała żadnych hitów, ale jeszcze w 2000 r. oferta obejmowała aż trzy modele: Ypsilona, Lybrę oraz Kappę. Ten ostatni był jedną z najbardziej rozpoznawalnych rządowych limuzyn w historii naszego państwa i gdyby nie to, prawdopodobnie o tej marce zapomnielibyśmy szybciej, niż to się stało.

Dziś można kupić terenową Ładę Nivę, ale firmy, które sprzedają te samochody i mają autoryzowane serwisy, trudno nazwać pełnoprawnym polskim importerem. A już tym bardziej nie można tego porównać z sytuacją sprzed 20 lat.

Łada Polska na przełomie wieków oferowała nie tylko Nivę, ale także Samarę, "nowoczesne” modele 2110 czy użytkowe pojazdy marki Gazela. Spory asortyment samochodów osobowych z rynku rosyjskiego nie cieszył się jednak dużym powodzeniem.

Natomiast użytkowe Gazele z napędem 4x4 były i są do dziś cenionymi, prostymi konstrukcjami. Nadal są one dostępne w naszym kraju, ale oferuje je firma Kamaz Polska.

Prawdopodobnie, gdyby nie wysokie ceny samochodów, widzielibyśmy ich znacznie więcej na polskich ulicach. Faktem jest, że Rover 200 był jednym z nielicznych wówczas modeli premium tej klasy, Rover 400 był zdecydowanie bardziej elegancki od Hondy Civic, a Rover 75 pokazał Jaguarowi, jak należy robić samochody.

Natomiast importer tej mało popularna u nas marki chciał sprzedawać model 75 drożej niż Audi, BMW i Mercedes swoje odpowiedniki, więc musiał ponieść porażkę. W 2000 r. wszedł do sprzedaży w Polsce i jednocześnie był to początek upadku MG Rovera pod rządami BMW.

Po marce Rover nie został już ślad, nawet w Wielkiej Brytanii, ale zostały Land Rover czy MG, które zajęło się produkcją aut elektrycznych. A były nawet plany uruchomienia produkcji samochodów MG w Polsce...

Jeśli miałbym uronić łzę nad którąkolwiek z opisanych tu marek, to choć nie jestem jej miłośnikiem, bez namysłu wymieniłbym Saaba. Patrząc na ofertę importera z 2000 roku, naprawdę może być smutno, że tak interesujące samochody to już historia. To, co się działo z Saabem później, na pewno nie grało na korzyść wizerunku, ale pierwsze generacje modeli 9-3 i 9-5 były świetne.

W ofercie na polski rynek na rok 2000 były tylko te dwa auta, ale za to samego 9-3 można było kupić z nadwoziem 3- i 5-drzwiowym lub jako kabriolet. Topowa odmiana Viggen generowała imponujące 230 KM mocy.

Dziś Saaba jako producenta samochodów już nie ma i na 99 proc. już nigdy nie będzie. Prawa do korzystania z tej nazwy nie zostały sprzedane chińskiemu właścicielowi.