Szef Škody: "Powrót do normy w drugiej połowie roku". Podaje też datę, po której nie będzie już tanich aut

Mateusz Żuchowski, Autokult: Polscy klienci kupujący nowe modele Škody z silnikami spalinowymi muszą obecnie mierzyć się z bardzo wydłużonym czasem oczekiwania na dostawę auta. W ekstremalnych przypadkach sięga on nawet roku. Co może pan powiedzieć tym klientom?

Thomas Schäfer, Dyrektor Generalny Škoda Auto: Mogę tylko przeprosić. Mierzymy się w tej chwili z wielkim zapotrzebowaniem, któremu nie jesteśmy w stanie sprostać. Obecnie w naszych księgach pozostaje ponad 400 tys. niezrealizowanych zamówień i robimy wszystko, co w naszej mocy, by maksymalnie skrócić czas oczekiwania na nasze nowe auta.

Problem z dostępnością półprzewodników ma złożone podłoże o globalnym zasięgu. Najpierw spłonęła jedna fabryka półprzewodników w Japonii, potem bardzo ciężka zima w Teksasie dosłownie zamroziła produkcję tych materiałów w bardzo dużych zakładach zaopatrujących przemysł w Ameryce Północnej. Gdy już niedobór półprzewodników zaczął urastać do rangi problemu, wtedy pandemia koronawirusa zatrzymała największą fabrykę tego typu na świecie, w Azji południowo-wschodniej.

Niedobór półprzewodników rodzi kryzys przemysłowy na ogromną skalę, ponieważ potrzebują ich układy scalone we wszystkie urządzeniach - od komputerów i konsoli do gier, przez telefony, po samochody. W jednym tylko Enyaqu zainstalowanych jest ponad tysiąc układów scalonych. Oczywiście rodzi się proste pytanie: czemu by nie zbudować kolejnej fabryki wafli krzemowych? Otóż jest to ogromna inwestycja rzędu 10, może nawet 20 mld euro. Dlatego do tej pory istniały tylko trzy duże ośrodki produkcyjne tego typu na świecie.

Nie ma więc prostego rozwiązania problemu. Nie można oczekiwać, że pewnego dnia po prostu zażegnamy ten kryzys i wrócimy do normalności. Póki co próbujemy pozyskać brakujące surowce z różnych miejsc, nawet po bardzo niekonkurencyjnych cenach. Szukamy różnych sposobów, by produkować samochody z mniejszą liczbą półprzewodników. Sprawdzamy, czym je ewentualnie zastąpić, ale to długi i stopniowy proces. W końcu przed ukończeniem auta powstrzymują nas małe, głupie rzeczy, jak brak sterownika elektrycznymi szybami. Tylko w zeszłym roku z takich powodów nie mogliśmy zrealizować około 250–300 tys. złożonych zamówień, co jest dla nas katastrofą.

Ta sytuacja zafundowała nam wiele nieprzespanych nocy. Nie wygląda na to, by problem z dostępnością półprzewodników zakończył się przed drugą połową tego roku. Zobaczymy, co przyniosą najbliższe miesiące. Z produktowego punktu widzenia mamy solidną pozycję startową. Nie mogę nawet opisać słowami, jak bardzo frustrujący jest fakt, że mamy gotowe produkty, które w naszym przekonaniu są fantastyczne, i nie możemy z nimi podbijać rynku. Ale wrócimy do pełni sił, co do tego nie ma wątpliwości.

M.Ż.: Czy ta sytuacja odmieni Škodę? Jak będzie wyglądała jej oferta po przywróceniu równowagi na rynku półprzewodników? To może być w końcu dobra okazja, by ograniczyć podaż mniejszych i tańszych modeli, i skupić się na tych droższych, bardziej marżowych. Premiera Enyaqa Coupe iV dowodzi, że Škodę kusi dalsze przesuwanie swojego portfolio modelowego w wyższe sfery rynku.

T.S.: Škoda niezmiennie była, jest i będzie od tego, by zapewniać mobilność w przystępnej finansowo formie. Enyaq Coupe iV to piękny samochód, który jest reprezentantem w nowym dla nas, jeszcze wyżej pozycjonowanym segmencie. Nie zapomina jednak o tym, z czego wywodzi się Škoda: ma dużo miejsca na tylnej kanapie - mimo opadającego dachu, bagażnik mniejszy zaledwie o 15 litrów od tradycyjnego Enyaqa, a nadwozie o tej formie ma też ponadprzeciętnie dobre właściwości aerodynamiczne.

Spodziewamy się, że jest miejsce na rynku na takie auto. Według naszych szacunków wersję Coupe będzie wybierał co trzeci klient Enyaqa. Cieszę się, że mamy takie auto w ofercie, bo stanowi to kolejny impuls do rozwoju Škody i zmiany jej postrzegania przez klientów.

Nadal nie jest to jednak model, na którym opieramy nasz biznes. Nowa Fabia czy Octavia to nasze prawdziwe hity, które niezmiennie stanowią fundament naszej oferty i działalności, i o których dostępność się bardzo troszczymy. Niestety, obecna sytuacja z półprzewodnikami sprawia, że nie produkujemy ich tyle, ile byśmy chcieli.

M.Ż.: Sprzedaż Enyaqa idzie jednak póki co dobrze: zebraliście już ponad 40 tys. zamówień na to auto, mimo że jego cennik zaczyna się dopiero od blisko 200 tys. zł. Kim są ludzie, którzy wybierają ten model? Czy Enyaq – teraz również w wersji coupe – przyczyni się do zmiany grupy docelowej Škody?

T.S.: Enyaq zdobywa nam wielu nowych klientów dla Škody. Zmienił on postrzeganie tej marki na wielu rynkach. Nie odwracamy się jednak od naszych dotychczasowych klientów. Dla wielu z nich stanowi on kolejny naturalny krok po Superbie Combi. Enyaq jest jednak dla nas ważny z tego względu, że to on ma ugruntować naszą pozycję na rynku samochodów elektrycznych. To dopiero nasz pierwszy model z takim napędem, ale już pracujemy nad trzema pozycjonowanymi poniżej niego, by dysponować pełną gamą modelową na tym froncie.

Enyaq Coupe powstał niejako obok tej strategii. Był po prostu fajnym pomysłem, który, jak się okazało, nie był zbyt trudny w realizacji. Teraz stanowi on dobre wzmocnienie naszej oferty po tej stronie cennika, ale potrzebujemy też dużo więcej produktów na drugim końcu przedziału cenowego. Nie mamy środków na to, by tworzyć auta, które są sztuką dla sztuki. Nasze produkty mają odpowiadać na konkretne i realne potrzeby klientów.

M.Ż.: Z tym że w Polsce, która nadal jest dla Škody jednym z kluczowych rynków, ludzie nie potrzebują jeszcze aut elektrycznych na duża skalę. A jeśli już, to raczej są to klienci wyżej pozycjonowanych marek.

T.S.: To problem wynikający z okresu przejściowego pomiędzy dwoma erami motoryzacji. Ten nowy rozdział będzie wymagał zmiany niektórych naszych przyzwyczajeń lub innego, szerszego spojrzenia na niektóre kwestie. Ceny samochodów elektrycznych są obecnie zauważalnie wyższe, ale już koszt ich użytkowania – bezkonkurencyjnie niższy. Przy odpowiednich narzędziach finansowania aut można te wartości zrównoważyć. Spodziewamy się większego udziału w mobilności nowych rozwiązań pokroju car-sharingu bądź na przykład wynajmu auta na kilometry. Nie będą one się sprawdzały w identycznym stopniu we wszystkich segmentach rynku, ale dla samochodów miejskich stanowią być może jedyny ratunek.

Nowe normy emisji spalin Euro 7 [które być może wejdą w życie już w 2025 roku – przyp. red.] będą oznaczały definitywny koniec tanich samochodów. Średnio cena każdego nowego auta z silnikiem spalinowym na rynku wzrośnie bowiem o około 5 tys. euro, niezależnie od jego wielkości. To dopiero początek: w 2030 roku prawdopodobnie aż 70 proc. rocznej produkcji marek - takich jak Škoda - będą musiały pochłaniać modele elektryczne, by spełnić wymagane normy emisji.

Klientom, którzy do tej pory kupowali tańsze samochody, pozostaną albo auta używane, albo naprawdę budżetowe konstrukcje, które jednak będą odznaczały się bardzo niskim poziomem komfortu i bezpieczeństwa. Ceny nowych samochodów będą się zaczynały co najmniej od poziomu 19–25 tys. euro, a to już wartości, przy jakich można wprowadzać na rynek bardzo konkurencyjne auta elektryczne.

Nie musi to być pesymistyczna wizja dalszych losów motoryzacji. W tej chwili idziemy po prostu w kierunku przyszłości, której jeszcze wiele osób nie potrafi sobie wyobrazić. Produkcja aut elektrycznych dopiero przybiera na sile, prawdziwie masowa jest nadal produkcja silników spalinowych. Gdy przy produkcji napędów elektrycznych zacznie działać efekt skali i poprawi się technologia akumulatorów, atrakcyjność finansowa aut tego typu przyjdzie sama.

Z drugiej strony preferencje klientów coraz częściej przesuwają się w kierunku modeli elektrycznych. Ci, którzy już się do nich przesiedli, statystycznie prawie nigdy nie chcą wracać do aut spalinowych. Obecnie jesteśmy w najtrudniejszym momencie: wydatki na nowe technologie są bardzo wysokie, a stopa zwrotu przez cały czas stosunkowo niska.

Dajmy sobie jednak jeszcze 2-3 lata na to, by zobaczyć, do czego nas inwestycje w samochody elektryczne zaprowadziły – nas jako producentów, ale i jako konsumentów. Prawdopodobnie będzie to rewolucja społeczna na miarę tej, jaka kiedyś miała miejsce z paleniem papierosów w samolotach albo w restauracjach. Kiedyś była to norma, dziś już zdecydowanie nie.

M.Ż.: Co prawda ceny Enyaqa iV Coupe nie są jeszcze znane, ale można ze sporą dozą prawdopodobieństwa założyć, że model ten wejdzie na rynek jako najdroższa skoda w historii. Jak daleko można przesuwać tę granicę: czy jest jakiś sufit dla cen modeli Škody?

T.S.: Producenci samochodów oczywiście wolą sprzedawać drogie samochody, bo mogą uzyskiwać na nich większe marże. My również mamy na tym polu dużo do osiągnięcia. Enyaq dowodzi, że Škoda jest już na pozycji, która pozwala jej pozycjonować swoje modele w okolicy 60 tys. euro [równowartość 275 tys. zł – przyp. red.] i spotykać się nadal z poważnym popytem.

Również modele spalinowe cieszą się bardzo dużym zainteresowaniem w topowych odmianach Laurin & Klement, RS, w różnych edycjach specjalnych. Czy jest miejsce na jeszcze wyższe pozycjonowanie? Potencjalnie tak, ale nie możemy się skupiać tylko na takiej ofercie. Teraz wzmocnimy naszą ofertę poniżej Enyaqa.

M.Ż.: Ile będzie wynosił teraz czas oczekiwania na zaprezentowanego właśnie Enyaqa iV Coupe?

T.S.: W jego przypadku czas oczekiwania będzie stosunkowo krótki. Zależnie od rynku jest to około pół roku. Pierwsze sztuki powinny dotrzeć do klientów w drugiej połowie tego roku.