Restrykcyjne limity CO2 wymagają zmian strategii. Widać to na przykładzie Mazdy
Mazda – niemal jak zwykle – wybrała własną drogę rozwoju układów napędowych. Niestety, restrykcyjne limity emisji dwutlenku węgla wymagają korekty przyjętych wcześniej planów. Nie jest to jedyny producent dotknięty tym problemem.
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Mazda z sukcesem oparła się modzie na zmniejszanie pojemności silników spalinowych i przygotowuje się do wprowadzenia prawdziwej hybrydy napędowej – silnika o oznaczeniu Skyactiv-X, który ma wykorzystywać zasadę działania jednostki wysokoprężnej, lecz będzie zasilany najzwyklejszą bezołowiową.
Jednak nawet taka rewolucja technologiczna może nie być w stanie pomóc Maździe uniknąć kar za wysoką emisję dwutlenku węgla. Od 2021 roku Unia Europejska będzie karać producentów za każdy sprzedany egzemplarz, jeśli średnia emisja całej gamy przekroczy 95 g/km. Każdy dodatkowy gram to 95 euro. Im więcej sprzedanych aut, tym większe kary. To jeszcze nie koniec. Do 2030 emisja ma zostać zredukowana o 37,5 proc., a pierwsze 15 proc. redukcji będzie miało miejsce już w 2025 roku.
Tym ciekawiej prezentuje się wywiad Automotive News Europe z Jeffem Guytonem, dyrektorem zarządzającym Mazdy na Europę. Twierdzi on, że pojazd z bateriami (być może z wanklem jako generatorem prądu) zostanie zaprezentowany w 2020 roku, a hybryda plug-in 2021 roku. Choć rzeczywiście takie plany zostały przewidziane w mapie drogowej, eksperci Mazdy, z którymi rozmawiałem w czasie jazd prototypem Skyactiv-X, wskazywali, że dwa sprawne układy napędowe w jednym aucie są całkowicie pozbawione sensu. Pokrywa się to z dotychczasową filozofią Mazdy.
Guyton unika też tematu opłacalności samochodu elektrycznego. Plan Japończyków przewiduje małą liczbę elektryków oferowanych "niekoniecznie z chęci zysku", lecz dla uzyskania akceptacji klientów.
Ciekawie prezentuje się też kwestia diesla, który w Polsce nie jest tak często spotykany pod maską modelu 6, w przeciwieństwie do konkurencji. Jeff Guydon zauważa, że dopiero wśród kierowców, którzy przejeżdżają ponad 50 tys. km rocznie, to diesel jest wybierany częściej. Nie wróci on jednak do lat swojej świetności, ale jest potrzebny producentom do obniżenia emisji CO2 w całej gamie. Może więc Europa chce odwrócić się od oleju napędowego, ale... w celu walki z ociepleniem klimatu musi go utrzymać na drogach.
