Renault Twingo III (2014-2021) – opinie i typowe usterki

• Roczniki: 2014–2021 (modernizacja 2019 r.)
• Ceny rynkowe: 25-45 tys. zł
• Awaryjność: niska
• Koszty utrzymania: przeciętne
• Wersje nadwoziowe: 5-drzwiowy hatchback

W Renault Twingo III montowano następujące silniki:

• benzynowy 1.0 SCe (65, 70 i 75 KM),
• benzynowy 0.9 TCe (90, 93 i 110 KM),
• elektryczny (82 KM).

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Renault Twingo zadebiutowało w 2014 roku jako samochód nietuzinkowy, ponieważ ma silnik umieszczony z tyłu, nad osią oraz tylny napęd. Ta koncepcja nie jest po prostu wymysłem Francuzów, lecz pochodzi z idei Smarta (Mercedes). Smart z kolei był modelem projektowanym od początku z zamiarem stworzenia wariantu elektrycznego, a tylnonosilnikowy układ jest najbardziej atrakcyjny z technicznego punktu widzenia w tej klasie aut. W praktyce Smart produkowany od 2014 r. jest technicznie niemal identycznym samochodem jak Renault Twingo.

Na co dzień jest to dość ciasne, typowo miejskie autko do jazdy z niedużymi prędkościami. Z przodu zmieszczą się dorosłe osoby, z tyłu zaś będzie im ciasno. Bagażnik o pojemności 219 litrów jest płaski, ponieważ to bezpośrednio pod nim umieszczono silnik. Co więcej, po dłuższej jeździe nagrzewa się, więc nie jest zalecane wożenie tam żywności, zwłaszcza lodów. Z przodu nie ma co liczyć nawet na mały schowek.

Przez to, że bagażnik jest płaski, a wnętrze z tyłu ciasne, Twingo III jest też wyjątkowo niepraktyczne. Przykładowo z tyłu trudno posadzić dziecko w foteliku. W krótszych, ale głębszych kufrach VW up! czy Fiata Pandy bez problemu można umieścić spacerówkę do wysokości rolety. W Twingo nie ma szans.

Samochód jest mało popularny, stosunkowo młody i z reguły używany na krótkich dystansach, więc wiedza o jego trwałości jest jeszcze nieduża. Są jednak rzeczy typowe dla aut francuskich, takie jak awarie elektroniki ("choinka" na wskaźnikach). Niska jest trwałość mechanicznych części układu jezdnego (hamulce i zawieszenie) oraz sprzęgła w wersjach z manualną skrzynią biegów. Występowały także warianty z dwusprzęgłowym automatem EDC, ale nie ma do nich zastrzeżeń. Prawdopodobnie ze względu na niewielką liczbę tych aut.

Z silników można bez obaw wybrać każdy. Wolnossące są słabe, ale dość proste i bezproblemowe. Doładowane, o mniejszej pojemności, dają o wiele lepsze osiągi. Są też konstrukcjami niezawodnymi, wyposażonymi w pośredni wtrysk paliwa i łańcuch rozrządu.

Niestety, jednostka turbo jest narażona na… zatarcie. Wynika to nie z błędów konstrukcyjnych, ale dużych przebiegów pomiędzy przeglądami, a małych realnych przebiegów. Z tego też powodu dla przeciętnego użytkownika auto wydaje się niemal bezobsługowe. Niestety, jak każdy silnik i ten wymaga kontroli stanu oleju. Nie byłoby w tym niczego specjalnego, gdyby nie to, że aby to zrobić, trzeba zdemontować osłonę silnika. Jest ona trzymana przez śruby, trzeba je odkręcić… to już za dużo dla wielu użytkowników. Wystarczy, że silnik ma nieduży wyciek i połączymy to z dynamiczną jazdą, a po roku poziom oleju może być już zbyt niski.

Co gorsza, przez umieszczenie silnika niemal wszystkie czynności serwisowe i naprawy mogą być czasochłonne, a większe wymagają wyjęcia silnika. Z tego samego powodu, pomimo iż byłoby to technicznie możliwe, to funkcjonalnie nie ma sensu montowania instalacji LPG.

Jeśli chodzi o warianty elektryczne, to praktycznie nie występują one na naszym rynku. Można jedynie bazować na doświadczeniach ze smartami, czyli są bardzo drogie w naprawach (prawie nieopłacalne) i niezbyt trwałe.

• drobne problemy z elektryką (kontrolki),
• przyspieszone zużycie sprzęgła,
• przyspieszone zużycie zawieszenia,
• nietrwałe tarcze i klocki hamulcowe
• ryzyko niskiego stanu oleju w silniku

Czego szukać: aut z jak najmniejszym przebiegiem

Czego unikać: samochodów po kolizji z tyłu

Optymalna kwota na zakup: ok. 30 tys. zł