"Polskie społeczeństwo zaczęło się bogacić". Prezes Goodyeara o tym, jak kupują Polacy

Błażej Buliński, Autokult.pl: W zeszłym roku wszystkie segmenty rynku opon w Europie, jak i w Polsce zanotowały znaczące spadki. To mocny cios dla branży i ryzyko zwolnień czy chwilowa zadyszka, którą da się przetrwać bez radykalnych kroków?

Jacek Pryczek, prezes zarządu Goodyear Polska: Nasze obecne "ciekawe czasy" charakteryzują się dużą zmiennością. Dzieją się rzeczy, na które nie mamy wpływu i musimy sobie z nimi radzić. Pandemia, problemy z łańcuchami dostaw, ograniczenia w dostępie do niektórych usług, wzrost cen surowców i energii, wojna w Ukrainie i kolejne wzrosty cen energii oraz powrót producentów z Dalekiego Wschodu. To destabilizuje otoczenie biznesu. Ale Goodyear ma 125 lat doświadczenia, potrafimy zarządzać takimi kryzysami i z każdego wychodzić silniejszym.

W Polsce jesteśmy czołowym graczem w produkcji opon osobowych, jak i ciężarowych, naszą siłą jest fabryka w Dębicy, która istnieje od 85 lat. To największa fabryka naszej firmy w Europie i trzecia na świecie. Zaczynałem tam swoją karierę zanim zakłady zostały przejęte przez Goodyeara. Od 1995 roku firma zainwestowała w zakład ponad pół miliarda dolarów. Dębica jest rozpoznawalną marką i choć obecnie na rynku mamy o wiele więcej marek niż jeszcze 15 lat temu, wciąż jest bardzo silna. Ostatnie 30 lat rozwoju z Goodyearem w Polsce to ciągły wzrost, a mieliśmy już przecież po drodze turbulencje ekonomiczne.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Statystyki sprzedaży opon w Polsce nie odzwierciedlają sytuacji na rynku nowych samochodów. Rejestracje aut już odbiły po okresie pandemicznych zawirowań, tymczasem opony – nie.

W 2022 roku rynek opon w Polsce urósł znacząco i obecna sytuacja jest trochę efektem wysokiej bazy. Dlatego nie przejmowałbym się spadkiem w 2023 roku. Polski rynek opon długofalowo rośnie. Inflacja spada, co może pomóc decyzjom zakupowym. Kryzys zaczyna się często nie w kieszeni, a w głowach konsumentów. Mają pieniądze, ale nie chcą ich wydawać, bo nie wiedzą, co ich czeka. Zawsze radzę, by oszczędzać mądrze – jeśli już wydajemy większe sumy, np. na opony, to warto kierować się jakością potwierdzoną opiniami profesjonalistów. Wybór jest tak duży, że przeciętny konsument może się pogubić.

Dlaczego w takim razie uzasadnione jest utrzymywanie tak wielu marek w koncernach oponiarskich? W skład grupy Goodyear wchodzą poza tą flagową marką także Dunlop, Fulda, Avon, Cooper, Sava, Dębica, Pneumant…

Tych marek mamy nawet więcej i tak szerokie portfolio musi czemuś służyć. Goodyear jest globalną marką premium, stosujemy w niej najbardziej zaawansowane technologie. Dunlop to nasza uznana marka środka, z szerokim portfolio produktowym i dobrą wartością za cenę. Oferujemy tę markę głównie na rynku europejskim i amerykańskim.

Fulda, Dębica i Sava to marki wyrosłe na konkretnych rynkach europejskich i mające na nich silną pozycję. To nasze "local heroes". Cooper i Avon to marki pozyskane w ramach jednej akwizycji. Jedna jest dobrze znana w Stanach Zjednoczonych, a druga w Wielkiej Brytanii. Cooper specjalizuje się w oponach do pojazdów 4x4, jest ceniona przez miłośników offroadu.

Mamy też prawa do marek opon, których obecnie nie wykorzystujemy. One mogą być taktycznie używane, na przykład by zaadresować potrzebę ekskluzywnej dystrybucji dużego klienta, konkretnego kanału dystrybucji na danym rynku.

Opony Dębica Presto UHP2 zajęły w niedawnym teście ADAC czwarte miejsce wśród 16 testowanych modeli. Osiągnęły wyraźnie lepszy rezultat niż produkt Goodyeara w tej klasie. Nie jest to pierwszy przypadek, kiedy opony polskiej marki są tak wysoko klasyfikowane. Czy stały się już za dobre?

Dębica Presto UHP2 to bardzo dobra opona i cieszy nas, że używana w niej technologia Goodyeara daje tak znakomite rezultaty. Ale tak samo jesteśmy zadowoleni z rezultatu innych opon z naszej grupy, czyli Dunlop Sport Maxx RT2 i Fulda Sport Control 2, które w tym teście także zajęły 4. miejsce.

Ten konkretny test ADAC był specyficzny, bowiem opona Goodyeara, która znalazła się na dalszej pozycji, pochodzi z innego segmentu rynku. Test dotyczył opon klasy Ultra High Performance (UHP), natomiast Goodyear EfficientGrip 2 to opona z niższego segmentu High Performance (HP). Ten model Goodyeara wypadł dobrze w hamowaniu na suchej i mokrej nawierzchni, ale gdyby chcieć porównywać "jabłka z jabłkami", to powinna była tu wystąpić opona Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6, czyli produkt z półki UHP.

Czy wyniki takich testów realnie wpływają na sprzedaż danego modelu opony?

W Niemczech, gdzie testy ADAC czy "Auto Bilda" uchodzą za wyrocznię, mają one znacznie większą wagę niż np. w Albanii. W Polsce tego typu publikacje też są znane i przez klientów uważnie czytane.

Konsument może zdobywać wiedzę o oponach na różnych poziomach. Każda opona jest opatrzona etykietą, która informuje o hamowaniu na mokrym, poziomie hałasu i oporach toczenia. Dzięki temu klient może łatwo porównać cechy opony i zawęzić wybór zgodnie ze swoimi wymaganiami i doświadczeniami.

Ale etykieta to tylko wycinek informacji - jako producent badamy kilkadziesiąt parametrów opony, jednak trudno jest pokazywać klientowi tak wiele danych przy tak dużej ofercie opon. To właśnie testy robione przez niezależne podmioty pozwalają klientom lepiej zrozumieć różnice między produktami na przykładzie zwykle kilkunastu parametrów.

We wspomnianym teście ADAC opony Goodyear osiągnęły za to najlepszy rezultat za bilans środowiskowy, szczególnie prognozowany przebieg wypadł imponująco (blisko 69 tys. km). Na ile ważny dla konsumentów jest ten aspekt?

Goodyear EfficientGrip 2 jest oponą bardzo zrównoważoną, pozwalającą przejechać więcej kilometrów od konkurencji. Wyróżnia ją lekki karkas i niski poziom hałasu. Od marek premium należy wymagać przede wszystkim zbalansowanego produktu, a nie bycia mistrzem w pojedynczych kategoriach. Goodyear EfficientGrip 2 w teście ADAC 2023 w żadnym z osobno rozważanych parametrów nie była najlepsza, za to jej równowaga w 10 testowanych kategoriach dała jej ostatecznie pierwsze miejsce.

Z uwagi na wymagania Zielonego Ładu, nasi partnerzy biznesowi są bardziej świadomi nie tylko kosztów, ale też faktycznego wpływu na środowisko. Wymagają tego również od nas. Duży klient flotowy korzystający z naszych serwisów Premio docenia nie tylko gęstą sieć i zakres usług, ale chce też wiedzieć, jaki mamy udział zielonej energii w fabrykach i serwisach oraz jaki jest nasz ślad węglowy.

Przeciętny Kowalski o tym raczej nie myśli. Ale są to pytania, które zadaje młodsze pokolenie. Zmienia się też podejście do używania samochodu. Mam dwóch synów – jeden jest typowym petrolheadem, ale drugi mógłby zrezygnować ze swojego auta. Coraz więcej młodych ludzi nie chce w ogóle robić prawa jazdy, bo wystarczają im inne formy mobilności.

Goodyear zaprezentował już opony do aut osobowych i ciężarowych ze znaczącym udziałem surowców z recyklingu. Wykorzystujemy energię z odnawialnych źródeł, zmierzamy ku zeroemisyjności, ale nie stanie się to z dnia na dzień.

Nowe samochody stają się coraz cięższe, design i osiągi wymuszają zwiększanie rozmiarów kół i jednocześnie zanikają segmenty najmniejszych aut. Czy przyjdzie taki moment, kiedy firmom oponiarskim nie będzie się opłacało produkować niczego poniżej – powiedzmy – 17 cali i 215 mm szerokości?

Przemysł oponiarski podąża za wymogami producentów samochodów. Średnica i szerokość opon stają się coraz większe i mniejsze rozmiary bywają mniej rentowne. Ale jako globalny gracz mamy ambicję, by móc dostarczać opony każdemu konsumentowi, we wszystkich rozmiarach. Przyszłość zależy od rozwoju parku samochodowego. Dziś nadal mamy w ofercie nawet opony 14-calowe.

Od 30 lat pracuje pan w branży opon. Jak przez ten czas zmieniały się priorytety zakupowe klientów w Polsce? Czy widać analogię do rynku samochodów czyli lawinowy wzrost popularności marek premium?

Gdy zaczynałem w tej branży, to najważniejszym kryterium wyboru było to, że opona w ogóle jest dostępna. Dzisiejsi czołowi dystrybutorzy zaczynali od Fiata z przyczepką, którym przyjeżdżali pod bramę fabryki w Olsztynie lub Dębicy i czekali w kolejce, żeby coś dostać. Tak było jeszcze w połowie lat 90.

Gdy pojawiły się pierwsze auta Daewoo, które były oryginalnie wyposażone w koreańskie opony, niektórzy klienci od razu zmieniali je na Dębicę D124, bo ten model dobrze znali i mu ufali. Był niemal nieśmiertelny. Próbowaliśmy go wycofać kilka razy ze sprzedaży i nie było to takie łatwe.

Potem polskie społeczeństwo zaczęło się bogacić, sprowadzano wiele aut z zachodu, klientom zaczęło zależeć na lepszych produktach i powstał rynek środka. Tworzyły je m.in. nasza Fulda i marka naszego francuskiego konkurenta.

Rynek premium zawsze istniał w Polsce, Goodyear i jego konkurenci byli obecni już w latach 90., byli też hurtownicy działający na własną rękę. Wraz z pojawieniem się oficjalnych przedstawicielstw producentów, rynek opon premium zaczął szybko się rozwijać. Jeśli ktoś kupuje drogie auto marki premium, to będzie musiał wybrać oponę spełniającą homologację producenta, inaczej straci gwarancję na pojazd.

Oczywiście istnieje też klient mocno zorientowany na cenę, poszukujący taniej lub bardzo taniej opony, stąd popularność opon z Dalekiego Wschodu.

Kryteria wyboru bardzo się zmieniły: od prostej potrzeby posiadania jakiejkolwiek opony przez aspiracyjne dążenie do tego, żeby mieć lepszy pojazd, lepszą oponę, po sprecyzowane, wyrafinowane wybory.

Jak ważną rolę w dystrybucji opon odgrywa obecnie e-commerce? Czy większość klientów już decyduje się na zakup online?

Pandemia przyspieszyła trend sprzedaży opon przez internet. W Europie Wschodniej procent opon kupowanych przez internet jest znacznie wyższy niż w Europie Zachodniej. W Polsce jest to ok. 40 proc. W Ukrainie nawet 50 proc. i ten odsetek zwiększył się po wybuchu wojny. W naszym sklepie internetowym można nie tylko dobrać opony właściwe do modelu auta i je zamówić, ale też umówić się na ich założenie w jednym z serwisów naszej sieci Premio.

Czy opony są zatem produktem wręcz predystynowanym do e-commerce’u, bo nikt nie potrzebuje jej wybierać "na żywo", dotykać, przymierzać i chce po prostu ograniczyć całe zamieszanie do tej jednej wizyty w serwisie, gdzie wybrane opony już będą na niego czekać?

Tak, ale samodzielna edukacja i wybór opon potrafią też kryć pułapki. Czasami do naszych serwisów zgłaszają się klienci z oponami, których rozmiar w ogóle się nie zgadza z ich samochodem. Inna sytuacja: do serwisu zgłasza się klient z oponami do zamontowania i chwali się, że kupił nasz produkt dużo taniej, niż na naszej stronie. Po czym okazuje się, że kupił opony marki Goodride, a nie Goodyear.

Internet daje jednak klientom też większą transparentność cen i oferty opon. Czy ten trend nie napędza właśnie sprzedaży opon producentów, którzy walczą przede wszystkim ceną?

Niewątpliwie internet ułatwia porównanie cen. W ofercie największych sklepów internetowych z oponami w Polsce można znaleźć opony z każdej półki. Są tacy gracze, którzy nie promują tych najtańszych marek z Dalekiego Wschodu, ale sprzedają je, bo nie chcą tracić tego konkretnego typu klienta. Oczywiście, nie wszyscy się na to decydują ze względu na niepewny model biznesowy, ryzyko kursowe, zaburzenia w dostawach czy wzrosty cen frachtu.

Chińscy producenci samochodów rozpychają się na rynku i wygląda na to, że tym razem mają znacznie mocniejsze argumenty niż kilkanaście lat temu. Na ile są już zauważalne analogie na rynku opon?

Najsilniejszym argumentem chińskich producentów opon nadal jest cena i szeroka oferta rozmiarowa. Te opony obecnie lepiej się wyważają, jest mniej reklamacji, ale to nie oznacza, że są już na takim poziomie technologicznym i bezpieczeństwa jak ogumienie uznanych producentów.

Polski Związek Przemysłu Oponiarskiego z Politechniką Rzeszowską przeprowadziły niedawno ciekawy test. Samochód wyposażony w opony producenta spoza Europy zahamował na śniegu aż o 10 m dalej niż auto wyposażone w opony budżetowe jednego z renomowanych producentów. Różnica w cenie to mniej więcej cena hot doga i kawy na stacji benzynowej, a ryzyko jest ogromne, taka sytuacja może skończyć się przejechaniem dziecka na przejściu dla pieszych czy zaparkowaniem komuś w bagażniku.

Zakładając, że rzeczywiście powstanie fabryka samochodów w Jaworznie i będzie tam produkowana Izera: czy zależałoby panu, żeby auta opuszczały fabrykę na oponach marki Dębica?

Sam nie pochodzę z Dębicy, ale jestem patriotą dębickim – fabryki i marki. Dlatego chciałbym, żeby Izera powstała i by trafiły do niej opony z fabryki w Dębicy. Produkujemy tam opony marek Dębica, Goodyear, Dunlop, Sava – na pewno byśmy znaleźli oponę spełniającą wymagania Izery.

W tym roku w Polsce mieliśmy powrót zimy po okresie już dość ciepłej wiosny. Wielu kierowców zdążyło już zmienić opony na letnie. Pogoda staje się coraz mniej przewidywalna – jak sobie radzi prezes Goodyeara i co radziłby naszym czytelnikom?

Sam jestem zwolennikiem opon sezonowych, bo w naszej szerokości geograficznej mamy obecnie bardzo ciepłe lato, ale także okresy prawdziwej zimy, może krótsze i mniej regularne, ale jednak. Wielu kierowcom wydaje się, że w warunkach dobrej przyczepności, na suchej nawierzchni, można jeździć na byle czym. Nieprawda. W lecie mamy do czynienia z bardzo rozgrzaną nawierzchnią, która w momencie opadów bardzo szybko zmienia przyczepność: resztki gumy, oleju i pyłu na asfalcie tworzą dosłownie ślizgawkę, a w koleinach może stać woda. Natomiast zima potrafi wciąż zaskoczyć intensywnością opadów czy nagłym mrozem. Dlatego polecam inwestycję w opony sezonowe premium, które mają najlepsze parametry i doskonale poradzą sobie w okresach przejściowych.

Jednak zimy nie są już tak srogie i śnieżne, jak jeszcze 10-15 lat temu.

Dlatego opony zimowe się zmieniają. Obserwujemy sytuacje, w których kierowcy decydują się jesienią na zakup opon wielosezonowych i już przy pierwszych opadach śniegu przyjeżdżają do serwisu, by założyć jednak opony zimowe. Nie chciałbym nikogo zniechęcać do opon całorocznych – jeśli ktoś nie ma mocnego samochodu, nie jeździ w wysokie góry na narty, porusza się głównie po mieście po dobrze utrzymanych drogach, to jemu na pewno wystarczy takie ogumienie. Wzrost popularności jest zauważalny, nasza flagowa opona całoroczna Goodyear Vector 4Season jest weteranem tego segmentu i zarazem jednym z najpopularniejszych wyborów, który przy odpowiednim profilu jazdy daje kierowcom bardzo wiele satysfakcji.

Czy w Polsce powinien zostać wprowadzony zakaz jazdy na letnich oponach zimą?

PZPO stara się wypracować taką pozycję z naszymi decydentami. Niestety od 10 lat nikt nie podjął takiej decyzji, żeby wprowadzić przepisy regulujące sezonową wymianę opon. Z drugiej strony, ktoś może nam zarzucić, że walczymy o to, bo chcemy więcej zarobić. Nie taka jest nasza motywacja. Nam chodzi o bezpieczeństwo na drogach. Żeby nieodpowiedzialni kierowcy na letnich oponach w środku śnieżnej zimy nie stwarzali zagrożenia dla siebie i innych. Badania i dane z rynku pokazują, że ok. 70 proc. kierowców dokonuje sezonowej zmiany opon. Część z nich być może przejdzie na opony wielosezonowe, ale wielu zostanie przy oponach letnich i zimowych.

Przejdźmy na koniec do spraw pozazawodowych. Wiem, że ma pan słabość do Subaru i kilka aut tej marki w garażu. Które z nich jest najbardziej wyjątkowe?

Subaru Impreza STI Type R – czyli wersja coupe. Bardzo lekkie i zwinne auto, które dosłownie samo się układa do zakrętu. W późniejszych modelach Subaru niestety już czuć wagę i inaczej zachowują się one w zakrętach.

Posiadam też rajdówkę w słynnym niebieskim malowaniu 555, czyli replikę auta, którym Colin McRae wygrał mistrzostwo świata w 1995 roku. Jest profesjonalnie przygotowane do rajdów, z homologacją i podpisem Luisa Moyi na klatce, czyli pilota innego rajdowego mistrza świata Carlosa Sainza. Z Moyą spotkaliśmy się podczas rajdu Niemiec, gdzie jechaliśmy jako samochód funkcyjny organizatora.

Czyli użytkuje pan te samochody zgodnie z przeznaczeniem.

Mam licencję kierowcy rajdowego. Jeździłem z moim synem i przyszedł taki moment, że dla osiągnięcia najlepszego wyniku sportowego trzeba było dumę odłożyć na bok i dla dobra wyniku sportowego powiedzieć jasno, że mój syn jest lepszym kierowcą. Dwa razy zdobyliśmy Mistrzostwo Polski w klasie HR2, w latach 2019 i 2020, w 2021 roku porwaliśmy się na Mistrzostwa Europy ERC2. W Rajdzie Polski byliśmy na piątym miejscu, na Łotwie na trzecim.

Jakie plany na ten sezon?

Chciałbym pojechać w historycznym rajdzie Barum, jest tam świetna atmosfera, kapitalni kibice i doskonała organizacja. Drugim ulubionym wydarzeniem jest Rally Legends w San Marino. Zjeżdżają się cudowne historyczne auta i fani dawnego motosportu. Celebracja starych czasów – coś wspaniałego. Współczesne WRC wygląda zupełnie inaczej niż kiedyś. Colin potrafił łączyć widowiskową jazdę z efektywnością. Obecnie auta jeżdżą jak od linijki, co do centymetra. To już nie są te emocje.

Jak funkcjonuje duet ojciec-syn w jednym samochodzie, z tym młodszym u steru?

To nie jest prosta sprawa. Pilot ma dbać o bezpieczne przejechanie odcinka specjalnego – przygotować dobry opis i poprawnie dyktować. Ale tak samo musi też dbać o dobrą atmosferę w aucie, a wiadomo, bywa nerwowo. Od dobrego pilota zależy zdrowie i życie załogi.

Czy w takich sytuacjach przydaje się doświadczenie menedżerskie?

Tak, to bardzo pomaga, widzę tutaj paralele między sportem a biznesem. Utrzymywanie motywacji w zespole, ale również indywidualnej w trudnych momentach, a takich w firmie przecież nie brakuje, jest niezwykle ważne.