Polska motoryzacja w okresie międzywojennym – historia CWS i pierwszy polski samochód | Lekcja historii

Każdy program telewizyjny, który odnosi się do historii polskiej motoryzacji, prezentuje materiały z archiwum Wytwórni Filmów Dokumentarnych i Fabularnych pokazujące prototypy aut powstające w latach 50-tych, rzekomo przypadkowo przyłapane podczas testów. Zobaczmy jakie były prawdziwe początki polskiej motoryzacji.

Każdy program telewizyjny, który odnosi się do historii polskiej motoryzacji, prezentuje materiały z archiwum Wytwórni Filmów Dokumentarnych i Fabularnych pokazujące prototypy aut powstające w latach 50-tych, rzekomo przypadkowo przyłapane podczas testów. Zobaczmy jakie były prawdziwe początki polskiej motoryzacji.

Często więc pojęcie początków polskiej motoryzacji błędnie kojarzone jest z początkiem Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej stawiającej swoje pierwsze kroki siedem lat po zakończeniu drugiej wojny światowej. PRL, czyli puste półki, wszechobecne Warszawy oraz książeczki oszczędnościowe, dzięki którym można było nabyć swoje wymarzone cztery koła.

Sytuacja po wojnie

Jednak faktyczne początki polskiej motoryzacji nie mają nic wspólnego z Władysławem Gomułką. Polska motoryzacja narodziła się w 1918 roku wraz z odzyskaniem niepodległości. W okres międzywojenny nasz kraj wszedł z taborem motoryzacyjnym rozmaitego pochodzenia i różnej jakości. Na samym początku Polska dysponowała jedynie samochodami przejętymi od likwidowanych jednostek wojskowych armii niemieckiej i austriackiej, które okupywały Ukrainę oraz Białoruś. Pojazdy te miały bardzo niewielką wartość użytkową, w większości były one wyeksploatowane do granic możliwości. Kolejną grupą samochodów w odradzającej się ojczyźnie były pojazdy pochodzące z cywilnego importu, Fiaty oraz Fordy, które uchodziły za niezwykle trwałe produkcje.

W 1919 roku sprowadzono do Polski również 3500 traktorów, które w sporej części zostały zakupione przez Skarb Państwa i rozprowadzane na dogodnych warunkach płatniczych w najbardziej zniszczonych przez wojnę regionach rolniczych. Dramatyczna sytuacja motoryzacyjna poprawiła się dopiero w 1920 roku, kiedy to uzyskano pojazdy amerykańskie z francuskich magazynów demobilizacyjnych. Pojazdy te były częścią kredytu udzielonego przez Francję dla Polski po I wojnie światowej. Dodatkowo w zamian za ropę naftową otrzymano od włoskiego rządu 300 lekkich samochodów ciężarowych Fiat 15 TER. Do Polski z Francji przybyła również armia generała Józefa Hallera, która była doskonale wyposażona w motorowe środki walki i transportu. Po zakończeniu I wojny światowej największym użytkownikiem pojazdów mechanicznych było wojsko, które dążyło do ujednolicenia taboru oraz zbudowania zaplecza technicznego w postaci warsztatów naprawczych oraz ogólnopolskiej placówki pod nazwą Centralne Warsztaty Samochodowe.

Powołanie Centralnych Warsztatów Samochodowych

Centralne Warsztaty Samochodowe Departamentu Samochodowego Ministerstwa Spraw Wojskowych zostały założone pod koniec 1918 roku. Ulokowano je w budynku przy ulicy Terespolskiej 34 (później 34-36), który pierwotnie służył jako fabryka armatury gazowej, pras oraz pomp „Schaffer i Budenberg”. Niemcy przed wojną przemianowali tę fabrykę na samochodowe warsztaty remontowe o nazwie „Zentrale Automobilwerkstatte der Heeresverwaltung Oberost”. W skład kompleksu budynków, w których Niemcy wymieniali zużyte podzespoły samochodowe, wchodziła hala fabryczna o powierzchni użytkowej 4758 m[sup]2[/sup], dom administracyjno-mieszkalny oraz drewniana szopa o powierzchni 305 m[sup]2[/sup].

Na wyposażeniu zakładu znajdowało się 12 obrabiarek uniwersalnych zarekwirowanych z innych stołecznych zakładów produkcyjnych. Na początku swojej działalności CWS korzystały z części, których zapas pozostawili po sobie Niemcy. Z czasem do Polski zaczęło jednak napływać coraz więcej wozów pochodzących z demobilu amerykańskiego i francuskiego, więc po skończeniu się części zamiennych, których nie można było uzupełnić niemieckim importem, konieczne było stworzenie oddziałów, które pozwolą na produkcję części we własnym zakresie. Nawał pracy Centralnych Warsztatów Samochodowych był tak ogromny, że niejednokrotnie na fabrycznym placu na naprawę oczekiwało ponad 500 samochodów.

Modernizacja

Koniecznością było więc zwiększenie wydajności. Udało się to zrobić dzięki powiększeniu parku obrabiarkowego, w którym w roku założenia warsztatów stało tylko 16 maszyn, a już dwa lata później w 1920 roku znajdowały się tam 83 urządzenia. Zadbano również o dobro i wygodę personelu, zwiększono zadaszoną powierzchnię użytkową, zwracano większą uwagę na organizację pracy oraz po raz pierwszy w Polsce zastosowano system wynagradzania, dzięki któremu wydajni pracownicy otrzymywali premie.

Dzięki tej niewielkiej modernizacji udało się znacznie zwiększyć wydajność zakładu. W 1919 roku w warsztatach CWS remontowano średnio 24 samochody na miesiąc. Rok później średnia ta wynosiła 99 remontów, by w sierpniu 1920 roku ustanowić rekord 174 wyremontowanych pojazdów w ciągu całego miesiąca. Sukcesem było również zmniejszenie liczby pracowników zaangażowanych w naprawę jednego pojazdu. W 1919 roku przy naprawie samochodu pracowało średnio 15,5 osoby, a już rok później praca ta pochłaniała tylko 4,6 pracownika.

Aston pomoże uratować Maybacha?

Kolejnym krokiem mającym na celu usprawnienie pracy warsztatów było przejęcie pobliskich zakładów przemysłowych. W 1920 roku w nieczynnej wytwórni „Just” przy ulicy Mińskiej rozpoczęto masowy remont sanitarek i samochodów marki Ford. Jednak w związku z późniejszym przejęciem budynku byłego „Justa” przez „Pocisk” S.A., CWS musiały przenieść tamtejszy oddział na róg ulic Mińskiej i Terespolskiej oraz częściowo do budynku zakładów „Drzewiecki i Jeziorański”.

Jednak nowa lokalizacja również okazała się jedynie tymczasowa, gdyż zakłady przy ul. Terespolskiej oddano „Amerykańskiemu Czerwonemu  Krzyżowi”. Ostatecznie udało się znaleźć zdewastowane magazyny położone na terenie Fortu Kamionkowskiego. W ich remoncie uczestniczyła cała załoga CWS, która w 1920 roku liczyła ponad 450 osób. Ich wysiłkiem udało się stworzyć budynki fabryczne o powierzchni użytkowej 2600 m[sup]2[/sup], szopy pomocnicze o powierzchni 750 m[sup]2[/sup] oraz dom administracyjny. Ponadto w dawnej fabryce „Kemnitz” powstał oddział zajmujący się naprawą motocykli oraz rowerów.  To jednak nie koniec rozkwitu Centralnych Warsztatów Samochodowych. W listopadzie 1921 roku na potrzeby oddziału zajmującego się remontami czołgów, zaadoptowano opuszczoną fabrykę wyrobów prasowanych „J. Szmidt” znajdującą się przy ulicy Terespolskiej 40. Po gruntownym remoncie ulokowano tam również tzw. wykańczalnię samochodów, czyli oddział zajmujący się tapicerką oraz warstwą lakierniczą.

FT-B i pierwsze kreatywne projekty CWS

Z takim zapleczem Centralne Warsztaty Samochodowe zajmowały się naprawami samochodów osobowych i ciężarowych, specjalnych, pancernych, przyczep samochodowych oraz reflektorów przeciwlotniczych, a także czołgów, których 20 co miesiąc opuszczało bramę zakładów. Jednak dzięki ambitnej załodze, w skład której wchodził również genialny konstruktor, mechanik i wynalazca inż Tadeusz Tański, z zakładów CWS nie wyjeżdżały wyłącznie pojazdy obcej produkcji. Syn Grzegorza Tańskiego - pioniera lotnictwa w Polsce, samodzielnie skonstruował 1,2-tonowy samochód pancerny FT-B bazujący na podwoziu Forda T. Centralne Warsztaty Samochodowe wyprodukowały serię 16 takich pojazdów, z których każdy posiadał 7 mm pancerz wykonany z tarcz okopowych pozostawionych przez Niemców w Modlinie.

Pojazd miał świetne osiągi: prędkość maksymalną 50 km/h, promień skrętu 4,1 m oraz zasięg 250 km. W skład załogi wchodziło 2 żołnierzy, z których jeden był kierowcą, a drugi obsługiwał karabin maszynowy umieszczony w wieżyczce obrotowej. Z 16 wyprodukowanych w pierwszej serii egzemplarzy aż 12 przetrwało walki polsko-radzieckie, co świadczy o sporej trwałości i wytrzymałości konstrukcji Tańskiego. Druga seria tych pojazdów nigdy nie powstała, ponieważ Ministerstwo Spraw Zagranicznych wolało sprowadzić do Polski półgąsienicowe samochody Citroen-Kegresse. Pojazdy te trafiły do kraju w 1924 roku, a część z nich została zmodyfikowana i opancerzona w zakładach CWS według projektu inżyniera Józefa Chacińskiego i Roberta Gabeau.

CWS T1 - pierwszy polski samochód

W między czasie Tadeusz Tański pracował nad swoim autorskim projektem, który powstawał w latach 1922-1924. Przez ten okres inżynier pracował nad konstrukcją pierwszego w pełni polskiego samochodu, którego prototyp w 1925 roku zbudował zespół pod kierownictwem inżyniera Władysława Mrajskiego. Był to model CWS T-1, po raz pierwszy zaprezentowany na V Targach Wschodnich we Lwowie w 1925 roku. Ojcem tego pojazdu niemal w całości był inż. Tadeusz Tański.

Pojazd produkowano w krótkich seriach od 1927 roku w Centralnych Warsztatach Samochodowych. W 1928 roku, tuż po rozpoczęciu produkcji, nazwę zakładów przemianowano na Państwową Wytwórnię Samochodów, która wchodziła w skład koncernu Państwowe Zakłady Inżynierii. Łącznie przez 4 lata produkcji, bramy zakładów CWS (PWS) opuściło ponad 800 egzemplarzy modelu T1, w tym 500 osobowych oraz 300 pochodnych. Konstrukcja tego auta pozwalała montować na podwoziu różne typy karoserii, co sprawiło, że auto znajdowało zastosowanie np. jako sanitarka, ambulans czy samochód ciężarowy.

A mogło być tak pięknie - początki polskiej motoryzacji

CWS T-1 jest jednym z niedocenionych kół zębatych, które napędzały Polskę w okresie międzywojennym. Warto pamiętać, że był to pierwszy w pełni polski samochód, gdyż czterocylindrowy silnik o pojemności 3.0-litra i mocy 45 oraz 65 koni mechanicznych, był skonstruowany w zakładach PWS Mimo modyfikacji oraz nowocześniejszych wersji T2 czy T8, polski rząd wymusił na zakładach zakończenie produkcji. Modele te były zbyt drogie w porównaniu z zachodnimi Fiatami produkowanymi na większą skalę. To właśnie Fiat 508, którego licencję wykupił polski rząd, zastąpił konstrukcję inżyniera Tańskiego. Ojciec pierwszego polskiego samochodu został później zamordowany w obozie koncentracyjnym Auschwitz-Birkenau 23 marca 1941 roku.

W latach świetności zakłady zajmowały obszar o powierzchni około 230 000 m[sup]2[/sup], z czego około 40 000 m[sup]2[/sup] znajdowało się pod dachem jako pomieszczenia fabryczne i magazynowe oraz administracyjno-biurowe. Państwowa Wytwórnia Samochodów dawała miejsca pracy dla ponad 1100 osób. Przez cały okres istnienia zakładów wyprodukowano w nich części zamienne za równowartość kilkudziesięciu milionów ówczesnych złotych (1 złp – 5 dolarów USA), dokonano kilkunastu tysięcy napraw różnego typu, zbudowano 25 kompletnych czołgów typu Renault FT, wyprodukowano około 100 silników dwucylindrowych do napędu agregatów zasilających radiostacje lotnicze oraz narzędzia specjalne, ponad 2 tysiące nadwozi różnych typów, około 1250 sztuk łożysk rolkowych własnej konstrukcji, które znalazły zastosowanie w ciężarowych Packardach oraz osobowych Cadillacach, a także zmontowano kilkaset Fordów T i wykonano 10 przyczep na zamówienie lotnictwa.

Wspaniała historia, o której mało kto dzisiaj pamięta.