Frankfurt 2019: Land Rover Defender - niesamowite połączenie terenówki i SUV‑a

Obecnie prawdziwe, surowe auta terenowe mają swoją niszę i są nią głównie pick-upy. Z wielkiego jeszcze kilkanaście lat temu segmentu pojazdów z innym nadwoziem zostały resztki. Można wymienić na palcach jednej ręki: Suzuki Jimny, Jeep Wrangler i Mercedes Klasy G. Do tego grona nigdy już nie zaliczymy Land Rovera Defendera.

Brytyjska marka nie zamierza z tego powodu płakać. Doskonale wie, czego teraz oczekują klienci. Wie też, że wybierają oni Mercedesy Klasy G w najbogatszych i najwygodniejszych specyfikacjach, a nie tych najprostszych. Że Wrangler sprzedaje się głównie w wersji Rubicon i niekoniecznie odwiedza bezdroża. A Suzuki Jimny, choć stworzone do pracy, mogłoby być kupowane przez osoby, którym się po prostu podoba, gdyby tylko... można było je kupić.

Land Rover poszedł na kompromis, tworząc prawdopodobnie najbardziej dzielnego terenowo SUV-a z niezależnym zawieszeniem czterech kół. Parametry wyrażone w liczbach są bowiem imponujące.

Nowa platforma przygotowana dla rodziny Defender nazywa się D7x i oferuje aż 291 mm prześwitu na maksymalnie uniesionym zawieszeniu powietrznym. W standardzie jest to wartość 216 mm, a jeśli klient wybierze klasyczne sprężyny, auto będzie stało 226 mm nad ziemią.

Dla porównania ultraterenowe "bestie" takie jak Jeep Wrangler Rubicon czy Ford Ranger Raptor oferują odpowiednio 252 mm i 283 mm prześwitu. Zatem w sytuacji krytycznej, Defender może stanąć ponad przeszkodą, której konkurenci pomiędzy koła nie wezmą. Przejdźmy dalej.

Maksymalna głębokość brodzenia to 900 mm, a jazdę w wodzie ma ułatwić specjalnie do tego przygotowany program w systemie Terrain Response 2. Co na to konkurenci? Jeep 762 mm, Raptor 850 mm.

Kąt natacia bardzo krótkiego zwisu przedniego to 38 st. Wynik znacznie lepszy od wymienionych aut, a 40-stopniowy kąt zejścia to już klasa sama dla siebie. Kąt rampowy wynosi maksymalnie 31 st. W wersji długiej 110 niewiele mniej, bo 28 st. Skok koła to aż 500 mm.

Układ napędowy w terenie wspiera reduktor o przełożeniu 2,93, mechaniczna blokada centralnego mechanizmu różnicowego oraz aktywna tylnego, będąca opcją. Układ Terrain Response z możliwością indywidualnej konfiguracji pozwalają kierowcy dostosować Defendera do każdego rodzaju terenu. Technologia niewidzialnej maski ClearSight Ground View pokazuje ukryty obszar bezpośrednio przed przednimi kołami.

Nowy Land Rover będzie wreszcie samochodem, którym można wyjechać w daleką podróż bez znoszenia niedogodności. Dzięki adaptacyjnemu zawieszeniu da się regulować nie tylko prześwit, ale także sztywność. Układ niezależny daje znacznie lepsze prowadzenie, ale to nie wszystko.

Samochód może pociągnąć przyczepę o masie 3500 kg (producent wspomina nawet o 3720 kg, ale jeszcze nie do końca wiemy, o co chodzi). Da się go obciążyć 900-kilogramowym ładunkiem, a dach statycznie udźwignie 300 kg, dynamicznie 168 kg. Kierowcę podczas ciągnięcia przyczepy wspomaga półautonomiczny system holowania.

Bagażnik wersji 110 ma 646 litrów pojemności do linii okien i 1075 przy wykorzystaniu całej wysokości. Złożenie siedzeń drugiego rzędu pozwala uzyskać 2380 litrów.

Nick Rogers, Dyrektor wykonawczy ds. opracowania produktu w firmie Jaguar Land Rover powiedział:

"Od początku mieliśmy prawdziwą obsesję na punkcie funkcjonalności, począwszy od wyboru odpowiednich materiałów po najnowocześniejsze rozwiązania z zakresu łączności. Efektem jest nie tylko najsprawniejszy w terenie Land Rover w historii, ale także naprawdę komfortowy, nowoczesny pojazd, którym ludzie będą uwielbiali jeździć”.

W zależności od przeznaczenia pojazdu będzie go można wyposażyć w koła o średnicy obręczy od 18 do 22 cali. Te ostatnie z oponami 275/45 dają największą powierzchnię styku opony z podłożem ze wszystkich land roverów. Ponadto dealerzy będą dysponowali ofertą specjalistycznych opon do jazdy w najtrudniejszym terenie.

Land Rover Defender po raz pierwszy ma szansę stać się pojazdem rodzinnym typu SUV. Dłuższa wersja samochodu może być wyposażona w trzy rzędy siedzeń. Natomiast obie - 90 i 110 - mają umieszczone pomiędzy przednimi fotelami dodatkowe siedzenie, co czyni je autami 6-miejscowymi nawet bez trzeciego rzędu.

Wnętrze, podobnie jak całe auto, ma podwójny charakter. Z jednej strony wyłożono je gumową wykładziną, więc można je zmyć bieżącą wodą. Z drugiej strony jakość wykonania, funkcjonalność czy multimedialność niewiele ustępuje takim modelom jak Discovery.

Na pokładzie nie zabrakło bogatego wyposażenia, zarówno z zakresu komfortu, jak i bezpieczeństwa. Kierownica i panel środkowy są przeładowane przyciskami, a zamiast klasycznych wskaźników mamy wyświetlacz. Dobrze, że nie zrezygnowano z tradycyjnych pokręteł klimatyzacji.

Na koniec jeszcze być może to, od czego powinienem zacząć opis, choć uważam, że to najmniej istotne. Wygląd. Można się czarować, ale nowy Land Rover Defender należy do tej samej kategorii samochodów co Fiat 500. Nowoczesna wizja kultowej maszyny, stylistycznie zakamuflowanej w nowym nadwoziu dla osób, które nie mają pojęcia, o czym mowa, a dla tych, które znają pierwowzór, jest zbiorem elementów nawiązujących do protoplasty.

Defender z jednej strony wygląda spójnie z pozostałymi modelami marki, a z drugiej ogólną bryłą nadwozia, kształtem dachu czy tylnych błotników i lamp mocno daje do zrozumienia, że to kontynuacja Serii I, II, III i Defendera, które przeszły już do historii.

To samo dotyczy nazewnictwa 90 i 110. Liczby te dawniej określały rozstaw osi wyrażony w calach. Teraz się to trochę "rozjechało" i 90 ma 2587 mm, a 110 aż 3022 mm rozstawu. Długość nadwozia to odpowiednio 4323 i 4758 mm bez koła zapasowego zamontowanego z tyłu. Szerokość wynosi 1996 mm i wysokość 1967 mm.

Tak, to nie błąd – nawet 400 KM może generować napęd nowego Defendera wyposażonego w 3-litrowy, benzynowy silnik rzędowy z sześcioma cylindrami. Samochód rozpędzi się w 6 s do 100 km/h i maksymalnie pojedzie 208 km/h.

300 KM oferuje czterocylindrowa benzynowa 2-litrówka. Z diesli są dwa motory 2.0 o mocy 200 i 240 KM. Oba oddają maksymalnie 430 Nm momentu. Niewiele słabszy jest mniejszy benzyniak – 400 Nm. Natomiast sześciocylindrowiec wyposażony w system mikrohybrydowy MHEV oferuje aż 550 Nm. I jest to wartość uzyskiwana już przy 2000 obr./min. Wszystkie silniki przenoszą swoje imponujące parametry na cztery koła przez ośmiostopniowy automat.