NIK nie zostawił na rządzie suchej nitki. Od lat nie ma poprawy na drogach

Podczas posiedzenia Komisji Infrastruktury, która odbyła się w Sejmie we wtorek 10 maja 2022 r., Najwyższa Izba Kontroli przedstawiła informacje o wynikach kontroli bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego. Polska od lat pozostaje w ogonie państw Unii Europejskiej pod względem bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Nie ulega wątpliwości, że bezpośrednim winnym każdego wypadku jest jego sprawca. Nie zmienia to jednak faktu, że rolą państwa jest dbanie o jak najlepsze drogi, tworzenie przepisów, które w jak najlepszym stopniu przyczynią się do poprawy sytuacji oraz monitorowanie efektów działań rządowych instytucji. A na tym polu Polska ponosi sromotną klęskę.

W informacji przedstawionej w Sejmie NIK oparła się przede wszystkim na wynikach kontroli przeprowadzonych przez tę instytucję w latach 2016-2020. Obraz, który się z nich wyłania, jest druzgocący. "W Polsce nie funkcjonuje spójny i kompleksowy system zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu drogowym" – informuje NIK. W efekcie, mimo realnego zaangażowania części pracowników niektórych służb, efekty są mierne. Co więcej, wnioski przedstawione przez NIK w Sejmie były niemal identyczne jak te, które instytucja przedstawiła w 2014 r. Oznacza to, że ostatnie lata po prostu zostały zmarnowane. Co działa nie tak?

Przedstawiciel NIK-u najwięcej miejsca poświęcił Krajowej Radzie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (KRBRD). W założeniach jest to rządowy organ doradczy i pomocniczy. Jak zauważyła NIK, choć teoretycznie kompetencje KRBRD są szerokie, to w praktyce, organ właściwie markuje rzeczywiste posunięcia. Zdaniem Najwyższej Izby Kontroli KRBRD nierzetelnie sprawowała swoją rolę. W szczególności w zakresie proponowania przepisów.

W latach, które badała NIK, nie odbyło się żadne posiedzenie stacjonarne KRBRD. Ograniczano się jedynie do generowania i przyjmowania dokumentów, których powstawanie narzucało radzie prawo. Co więcej, KRBRD nie brała udziału w opiniowaniu żadnego aktu prawnego. Sama też żadnego aktu nie inicjowała. Rada nie oceniała nawet stopnia realizacji przyjętych przez siebie planów działania i nie badała rzeczywistej skuteczności swoich poczynań.

Do dziś nie opracowano metodyki prowadzenia takich badań. A skoro nie wiadomo, czy przyjęte założenia działają, to jak można planować następne posunięcia? Jak wynika z obrazu przedstawionego przez izbę, KRBRD porusza się na ślepo, po prostu robiąc "coś", bo też i "czegoś" się od niej wymaga.

Temu, że pozycja KRBRD jest fasadowa, nie próbuje zaprzeczyć nawet rząd. Jak informował NIK, do końca 2020 r. nie pytano o opinię KRBRD w przypadku żadnej zmiany w prawie dotyczącym ruchu drogowego. KRBRD nie otrzymała ze strony ministerstw żadnego aktu w procesie legislacyjnym. Jest to tak zaskakujące, że po wystąpieniu przedstawiciela NIK o tę kwestię dopytywał jeszcze jeden z posłów opozycji. Usłyszał potwierdzenie.

NIK proponuje, by na drodze ustawy powołać nową instytucję, która wykonywałaby działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego. Samo wpisanie takich posunięć w statucie, jak widać, nie wystarcza.

Dużym problemem jest również brak rzetelnego obiegu informacji i nieudolność państwowych instytucji. Nie do końca wiadomo, jakie są efekty wypadków na polskich drogach, bo zbierane przez policję informacje na ten temat bywają niekompletne. Jak informował w Sejmie przedstawiciel NIK, gdy sprawca zdarzenia był jednocześnie jedynym poszkodowanym, na przykład w przypadku pieszych, policjanci często wpisywali "obrażenia lekkie" – nawet wtedy, gdy w rzeczywistości wystąpił stan zagrożenia życia.

Izba zauważyła również wiele przypadków braku właściwej komunikacji pomiędzy pionem policji zajmującym się systemem ewidencjonowania wypadków i kolizji (SEWiK) a innymi oddziałami struktury policji. Najbardziej jaskrawym przypadkiem było to, że w policyjnych danych SEWiK nie odnotowano późniejszej śmierci ofiary wypadku, bo informacja ta nie została przekazana przez zajmującego się sprawą funkcjonariusza do odpowiedniego działu policji.

Problemem jest również fatalna organizacja działań mających na celu poprawę infrastruktury. Podczas kontroli przeprowadzonej w 2020 r. NIK stwierdziła, że Program Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych, dzięki któremu od 2015 r. państwo miało wydać 7,2 mld zł na poprawę dróg, został zmarnowany. Generalne Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przez pięć lat zdołała wydać jedynie 7,5 proc. zaplanowanej kwoty, czyli 540 mln zł. Zmodyfikowano niewiele dróg, a niektóre punkty objęte pracami wcale nie należały do miejsc szczególnie niebezpiecznych. Zdaniem NIK wina za ten stan rzeczy tkwiła zarówno po stronie GDDKiA, jak i rządu, który przygotował plan.

Problemem jest też system nadzoru nad poczynaniami kierowców. Jak poinformował w Sejmie przedstawiciel NIK, kontrole pokazały, że lwia część fotoradarów ustawiona jest w taki sposób, by rejestrować przekroczenia dopiero od 11 km/h powyżej limitu na danym odcinku. W momencie kontroli w GITD w Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym pracowało zbyt mało pracowników. Negatywny efekt braków kadrowych był dodatkowo wzmacniany dużą rotacją zatrudnionych. W rezultacie cierpiała na tym efektywność systemu.

Powiedzenie, że polski system poprawy bezpieczeństwa na drogach jest dziurawy niczym szwajcarski ser, i tak byłoby wyrazem nadmiaru optymizmu oraz dobrego samopoczucia. Taki system w Polsce po prostu nie istnieje. Poszczególne instytucje powołane przez rząd albo robią coś w tym kierunku na własną rękę, albo wręcz udają działania, koncentrując się na kreowaniu obrazu swojej roli w powstałym ekosystemie. Co należy zmienić? Jak wynika z informacji NIK, nie wystarczy włożenie we właściwe miejsce kilku puzzli. Układankę trzeba rozburzyć i zbudować wszystko od nowa.