Mitsubishi L200 2,5 D‑ID Double Cab Dakar – wiesz, po co go chcesz [test autokult.pl]

Już na pierwszy rzut oka widać, że Mitsubishi wygląda dużo bardziej finezyjnie niż muskularny, ale nieco ociężały Nissan. Pas przedni Navary jest taki sam jak w rodzinnym Pathfinderze, L200 czerpie natomiast z bardziej cywilizowanego Outlandera II generacji przed liftingiem.

Linie Mitsubishi L200 mają nowoczesny i dynamiczny charakter, a temperamentu i wizualnych kilogramów dodają elementy pakiety Dakar. Inaczej wyprofilowany przedni zderzak, który mimo – wydawać by się mogło – subtelnej zmiany dość znacznie wpływa na odbiór auta, nadaje mu wyraz i drapieżność. Projektanci odpowiedzialni za wersję Dakar nie zdecydowali się jednak na zbudowanie wokół auta buńczucznego wizerunku pustynnego twardziela i z drugiej strony trochę go złagodzili, dodając nieco połyskujących dodatków głównie w okolicach reflektorów.

Zapleciona ze stalowego drutu atrapa chłodnicy zamiast tradycyjnych pionowych żeberek to kolejny element, który odróżnia L200 Dakar od standardowych wariantów. Żeby nawet mniej wprawne oko szybko dostrzegło różnicę, na przednich drzwiach znalazł się odpowiedni napis (wzbudza chyba największe zainteresowanie), a na pokrywie skrzyni bagażowej błyszcząca plakietka informująca o limitowanej edycji. Tak jak wspomniałem wcześniej, całość – jak na auto użytkowe o długości ponad 5 m – prezentuje się dość lekko.

Według mnie największego uroku w zakresie stylistyki L200 dodają wyraźnie oddzielone od karoserii nakładki na nadkola, zaokrąglone przejście między drugą i trzecią bryłą nadwozia oraz zabudowa samej skrzyni ładunkowej, która choć wygląda efektownie, nie jest do końca praktyczna i kosztuje 15 000 zł. Takie rozwiązanie narzuca podobne ograniczenia do tradycyjnego bagażnika w sedanach, ponieważ cała wysokość do linii dachu nie jest wykorzystana i nie daje tyle możliwości co całkowicie otwarta przestrzeń ani zabudowa na pełnej wysokości. Jednak z drugiej strony jeśli ktoś nie potrzebuje L200 do przewożenia dużych ładunków, taki zamykany na kluczyk „bagażnik na zakupy” powinien wystarczyć.

Kompozytowa rama, do której zamontowano zawiasy pokrywy podnoszonej na siłownikach teleskopowych, w połączeniu ze śnieżnobiałym lakierem, który dodaje tonę uroku, czarnymi plastikami i srebrnymi wstawkami wygląda efektownie. To się liczy – bo spora część L200 ze względu na korzystne warunki podatkowe tak jak inne pick-upy na co dzień męczy się w miejskiej dżungli jako auto miejskie lub samochód rodzinny.

Choć brzmi to śmiesznie, także w tych rolach L200 potrafi się odnaleźć. Kabina Double Cab bezproblemowo mieści cztery dorosłe osoby. Na tylnej kanapie nie ma problemu z miejscem na głowę, kolana ani stopy – co przy nisko osadzonych stelażach foteli zdarza się u konkurentów. Przy codziennej jeździe najważniejsza jest jednak perspektywa z miejsca kierowcy – fotel jest twardy i siedzi się wysoko – trochę jak w samochodzie dostawczym typu van. Ze względu na ograniczoną regulację kierownicy (wyłącznie na wysokość) niektórzy mogą mieć problem ze znalezieniem właściwej pozycji. Nie powinno być natomiast trudności z samym dostaniem się do wysoko zawieszonej kabiny – ułatwia to ciągnący się na całej jej długości podświetlany z drzwi próg.

Kolejnym udogodnieniem kierowcy króla pustyni jest dobra widoczność do przodu oraz na boki, duże boczne lusterka rekompensują ograniczone pole widzenia przez zwierciadło wsteczne. Mimo że kabina kończy elektrycznie opuszczaną i podgrzewaną szybą, nie widać przez nią zbyt wiele, zwłaszcza w najbliższym otoczeniu auta, przez co na początku można mieć problemy z wyczuciem długości np. podczas parkowania. Wtedy z pomocą idą czujniki wmontowane w zderzak ze schodkiem.

Po ustawieniu lusterek i dobraniu optymalnej pozycji fotela oraz pochyleniu kolumny kierowniczej można ruszać, ale najpierw warto rozejrzeć się po dość ascetycznej kabinie, którą próbują rozweselać takie elementy jak pręgowana w pionie górna część deski rozdzielczej czy główny kokpit maźnięty srebrnym lakierem. Kompozycja i rozkład przycisków przypomina to, co znajduje się w nieco bardziej miejskim rodzeństwie – modelach Outlander czy ASX.

Jeśli nie liczyć modularnego radia z CD i gniazdem chinch, to obsługa ogranicza się do trzech pokręteł regulacji klimatyzacji i komputera pokładowego sterowanego za pomocą sześciu przycisków (rozwiązanie, z którym spotkałem się np. w Mitsubishi Pajero). Choć wyświetlacz informacji o pojeździe i otoczeniu wygląda trochę archaicznie, wyposażono go w elektroniczny kompas, a dodatkowo jest w stanie dostarczyć kierowcy ciekawe wykresy takich parametrów jak zużycie paliwa, zasięg, temperatura na zewnątrz, wysokość względem punktu referencyjnego czy ciśnienie powietrza.

Najlepiej wykonanym elementem wnętrza jest według mnie charakterystyczna dla Mitsubishi kierownica z twardym, dość cienkim wieńcem obszytym skórą, bez większego wyprofilowania za to z przyciskami od radia i tempomatu. Jest wygodna i dobrze "klei się" do rąk. Pozostałe elementy kabiny nie zaskakują jakością ani spasowaniem – co prawda podczas jazdy nic nie skrzypi, ale wystarczy dotknąć kilku plastików, aby przekonać się, że do wykończenia wnętrza nie przyłożono zbyt dużej wagi.

Należy jednak pamiętać, że niezależnie od tego, czy L200 będzie kosztował 73 690 zł (Single Cab Inform) czy 120 990 zł (Double Cab Instyle), nikt deski rozdzielczej nie będzie rozbierał, żeby wstawić lepsze plastiki – ten samochód bez względu na wersję ma jedno główne przeznaczenie: pracować na siebie i na swojego właściciela, w każdym terenie.

Do tego nadaje się świetnie i wcale nie zdziwił mnie fakt, że jedyny dostępny z tym samochodem silnik 2,5 D-ID (tutaj w mocniejszej wersji o mocy 178 KM) jest głośny i niekulturalny. Jego użyteczny zakres obrotów to mniej więcej od 1800 do 4000 rpm, co w połączeniu z pięcioma krótkimi przełożeniami ręcznej przekładni skutkuje częstym sięganiem do długiego lewarka, który podczas jazdy tańczy z całą miękko zawieszoną skrzynią. Sprawia to, że komfort jego prowadzenia od biegu do biegu nie należy do najwyższych. Tuż obok znajduje się coś, bez czego żadne prawdziwe auto terenowe nie mogłoby się obyć – drążek doboru napędu Super Select – żadne pokrętła czy przyciski dla mięczaków, tylko klasyczny lewarek. Do wyboru są:

• tryb 2H: na tylne koła do normalnej jazdy po drogach o dobrej przyczepności;
• tryb 4H: na obie osie w rozdziale 50/50 z możliwością załączenia do 100 km/h i blokadą tylnego mostu;
• tryb 4HLc: z blokadą centralnego mechanizmu różnicowego;
• tryb 4LLc: z reduktorem.

Taki wachlarz możliwości wraz z niezłymi oponami Bridgestone Dueller H/T (rozmiar 245/65 R17) i rewelacyjnym prześwitem sprawia, że nie strach zapuścić się tym autem w miejsca, gdzie trudno spotkać kogoś na drodze. W terenie czuć, że konstrukcja ramowa lubi pracować, a napędy są w swoim żywiole. Piętą achillesową podczas pokonywania przeszkód był dość długi tylny zwis, ale geometria terenowa za sprawą zadartej do góry skrzyni ładunkowej i tak jest nieco lepsza niż u głównego konkurenta.

Podczas jazdy po dużych nierównościach zadziwiła mnie przekładnia kierownicza o małym przełożeniu, która może nie jest nad wyraz precyzyjna (trzeba również wziąć pod uwagę wysoki profil podatnego ogumienia), ale świetnie przekazuje informacje o wymuszeniach od drogi. Ze względu na tę cechę byłem niemal pewien, że to konstrukcja ślimakowa, a jednak zastosowano współczesne dla osobówek połączenie zębnika z zębatką. Mitsubishi L200 jak na swoje gabaryty jest naprawdę zwrotne, ale w zamian wymaga od kierowcy intensywnego kręcenia kierownicą.

Zawieszenie typu Double Wishbone z przodu i tradycyjne dla segmentu, wytrzymałe resory piórowe z tyłu na utwardzonej drodze sprawują się tak, jak można by się tego spodziewać. Auto jest miękkie w prowadzeniu i świetnie tłumi drgania o dużej częstości i małej amplitudzie np. podczas jazdy po nierównym bruku. Przy dużych nierównościach i koleinach znać o sobie daje niedociążony tył, który zaczyna nerwowo podskakiwać. Jeśli nawierzchnia jest równa, można poczuć się jak w limuzynie, która niemal płynie po drodze, lekko nurkując podczas hamowania.

Hamulce podczas jazdy miejskiej czy terenowej z nieobciążoną skrzynią ładunkową są wystarczające, jednak miałbym wątpliwość co do ich pewności przy dużym obciążeniu. Myślę, że dłonie mogą zacząć się pocić.

Wracając jeszcze na koniec do pracy silnika, warto dodać, że jeśli kierowca przyzwyczai się do jego stylu pracy, może jeździć naprawdę dynamicznie i zawstydzić zrywnością niejedno auto osobowe. Moment obrotowy rzędu 400 Nm dostępny w wąskim zakresie 2000-2850 rpm i idąca za tym cała charakterystyka wynika z przystosowania auta do bardzo dużych obciążeń – to samochód, który zabierze na pokład 980 kg i pociągnie na haku 2,7 tony.

Z tego powodu lepiej przyzwyczaić się do wycia już od 2000 rpm, jak zapniesz wyższy bieg, to silnik stanie się bezsilny. Zresztą ktoś, kto decyduje się na taki samochód, powinien doskonale zdawać sobie sprawę z jego specyfiki.

Mitsubishi L200 w tej konfiguracji to samochód użytkowy, który wygląda na tyle świetnie, że można bez zawahania zajechać nim pod drogą restaurację. Jednak po wyjściu trzeba szybko zapomnieć o wykwintnym klimacie. Klekot, chrobot i świst turbosprężarki – to samochód, który nie bawi się z kierowcą w sztywniackie zasady savoir vivre'u – on jest dla kogoś, kto wie, po co go kupuje. Przyczyną, przez którą takie auto trafia do przypadkowych ludzi, jest możliwość pełnego odliczenia VAT, a wtedy L200 może co najwyżej z westchnieniem wspomnieć…

[…]

Tymczasem przenoś moję duszę utęsknioną

• Do tych pagórków leśnych, do tych łąk zielonych,*

[…]

• Ciekawy wygląd

• Odpowiednia ilość miejsca dla kompletu pasażerów

• Bardzo dobra dynamika w stosunku do rozmiarów auta

• Układ napędowy zapewnia dzielność w terenie

• Wysoka funkcjonalność przy zachowaniu umiarkowanego komfortu

• Prostota wnętrza

• Klimat

• Głośny i niekulturalny silnik

• Niektóre materiały wykończenia kabiny

• Ograniczona regulacja fotela i kierownicy

• Słaba widoczność do tyłu (sporo zależy od rodzaju zabudowy)

Przejdź do galerii zdjęć