Mercedes-Benz Renntransporter (1955) - niebieska legenda [lekcja historii]

Mercedes-Benz to pod względem liczby powstałych samochodów legend wyjątkowo płodna marka. Jeśli wziąć pod uwagę zarówno drogowe maszyny, jak i królów torów wyścigowych, trudno byłoby wymienić całą stawkę jednym tchem. Zapomnijmy jednak na chwilę o całym peletonie połyskujących GT i zdobywców trofeów niezliczonych grand prix. Dzisiaj składamy hołd Blaues Wunder.

Różne źródła podają różne oficjalne nazwy tego samochodu. Jedyną słuszną, czyli tą, której używa Mercedes, jest Renntransporter. Nie zmienia to faktu, że podczas swojego żywota ta niebieska ciężarówka zasłużyła sobie na kilka innych określeń. Występuje ona pod takimi nazwami, jak: Schnelltransporter (szybki transporter), Rennwagen Transpoter (transporter samochodów sportowych), Blaues Wunder (niebieski cud) oraz SLR Furgon.

Pomysł na stworzenie superszybkiej lawety, bo właśnie tym był Schnelltransporter Mercedesa, narodził się w 1952 roku. Koncern potrzebował szybkiego transportera samochodów sportowych, który pozwoliłby przewozić np. uszkodzone bolidy na ekspresowe naprawy. Pomysłodawcą Rennwagen Transportera był Alfred Neubauer – szef działu sportowego i główny inżynier Mercedesa. Samochód został stworzony przez oddział niemieckiej marki odpowiadający za budowę prototypów.

Do czego Alfred Neubauer potrzebował takiej maszyny? Odpowiedź jest prosta – bolidy Mercedesa trzeba było dostarczać na miejsce wyścigu szybko i z klasą. Jeśli przyjrzymy się opływowemu nadwoziu Rennwagen Transportera, jasne staje się, że nawet najnowszy Actros nie dorasta do pięt temu klasykowi. Obłe kształty zostały zaprojektowane tak, by nawiązywały w możliwie dużym stopniu do najlepszych ówczesnych Mercedesów. Innymi słowy, gdyby chcieć stworzyć współczesną interpretację Blaues Wunder, należałoby zaprojektować lawetę stylizowaną na SLS-a i resztę sportowej rodziny spod szyldu AMG.

Wygląd to oczywiście nie wszystko. Dlatego twórcy Renntransportera również w zakresie konstrukcji zapożyczyli dosyć dużo z istniejących wtedy maszyn z gwiazdą na masce. Szkieletem, który został ubrany w piękne niebieskie nadwozie, była wydłużona rama z luksusowego coupé 300 S. Wnętrze zaadaptowano z kolei z sedana W180. To jednak serce pozwoliło uczynić tę niebieską lawetę legendą.

Silnik Schnelltransportera pochodzi z Mercedesa 300 SL. Ważąca 256 kg jednostka została nieco zdławiona i w superszybkiej ciężarówce rozwijała 192 KM przy 5500 obr./min i 253 Nm przy 4700 obr./min. Parametry te były krzesane z 6 cylindrów, o całkowitej pojemności skokowej wynoszącej 2996 cm3 (ok. 3 l). Nie wiadomo, jakie przyspieszenia pozwalał osiągnąć ten 12-zaworowy silnik, ale 2-tonowy Rennwagen Transporter z wyścigówką na grzbiecie rozwijał 170 km/h.

Za przekazanie napędu na tylną oś odpowiadała 4-biegowa przekładnia ręczna oraz sprzęgło suche. Wartości kolejnych przełożeń wynosiły 3,64, 2,28, 1,53 oraz 1 dla czwartego biegu.

Blaues Wunder razem z załadowaną wyścigówką ważył około 3 t. Skoro ten błękitny pocisk rozpędzał się do 170 km/h, należało jeszcze umieć go jakoś zatrzymać. Za to odpowiadały hamulce bębnowe montowane przy wszystkich czterech kołach. Dodatkowo wspomagał je hamulec tarczowy przy sprzęgle kardana. Jak wiele podzespołów, tak i bębny pochodziły z innego istniejącego ówcześnie Mercedesa. Hamulce Schnelltransportera zostały zapożyczone z modelu 300 SL.

Najpiękniejsza laweta świata mierzyła 6,75 m długości, 2 m szerokości i 1,75 m wysokości. Nadwozie zostało uformowane tak, by było równie aerodynamiczne jak najważniejszy ładunek Blaues Wunder – wyścigowy Mercedes W196.

SLR Furgon był gotowy pod koniec 1954 roku. Do pracy został zaprzęgnięty w 1955. W padoku często wzbudzał równie duże (jeśli nie większe) zainteresowanie jak jego ładunek. W swoim czasie był wyjątkowym projektem. Przewoził wyścigówki Mercedesa niezwykle szybko i niezwykle stylowo. Jak się później okazało – nikt nigdy nie podjął się już zbudowania równie niesamowitej ciężarówki.

Niestety, Schnelltransporter spełniał swoje zadanie krócej, niż trwało jego projektowanie. Już latem 1955 roku doszło do przerażającego wydarzenia, które przyczyniło się do podjęcia przez władze Mercedesa decyzji o wycofaniu się z wyścigów.

W trakcie 24 Heures du Mans doszło do kontaktu Mercedesa 300 SLR z numerem 20, którym kierował Pierre Lavegh, z Austinem-Healeyem 100 Lance’a Macklina. Powodem zamieszania był Mike Hawthorn w swoim Jaguarze D-Type, który zauważył w ostatniej chwili sygnał z pit stopu. Przyszedł czas na tankowanie. W owym czasie D-Type był samochodem mającym jedne z najskuteczniejszych hamulców – niestety. Jaguar zaczął gwałtownie hamować. Macklin wiedział, że nie da rady zwolnić tak szybko jak Hawthorn. Jednocześnie z tyłu nadciągał Juan Manuel Fangio w kolejnym Mercedesie. Austin odbił w lewo, trącając 300 SLR-a Pierre’a Levegha. Mercedes uniósł się w powietrze. Uszkodzenia przy dużej prędkości poskutkowały rozerwaniem konstrukcji. Maska szybująca z dużą prędkością pozbawiła głów części z widzów. Z wyścigowego 300 SLR wyrwała się również przednia oś oraz silnik. Wszystkie części pędziły z ogromną prędkością prosto w tłum widzów.

Akcja ratunkowa tylko pogorszyła sytuację. Ratownicy nie byli obeznani z obchodzeniem się z elektronem, czyli wysokoprocentowym stopem magnezu, z którego wykonany był bolid. Ten jeszcze w locie stanął w płomieniach. Żarzące się szczątki poszycia wywołały wiele poparzeń. Obsługa nie wiedziała, że woda tylko pogorszy sytuację. Właśnie nią zaczęli gasić wrak i jego pozostałości. Płomienie przybrały na sile.

Oficjalnie dane podają 84 ofiary śmiertelne, łącznie z Leveghem, oraz 120 rannych. Niektóre szacunki wskazują na jeszcze większą liczbę poszkodowanych. Wyścig kontynuowano, ponoć ze względu na chęć zatrzymania widzów na terenie imprezy. Nie chciano korków na drogach dojazdowych, które mogłyby opóźnić ekipy ratunkowe.

Osiem godzin po tragicznym wypadku Mercedes był dwa okrążenia przed zespołem Jaguara. Niemiecka załoga prowadziła. Mimo to, by uszanować pamięć ofiar, Mercedes zdecydował wycofać się z wyścigu. Zespół zaproponował to samo Jaguarowi. Brytyjczycy postanowili jednak dokończyć zawody. Nie bez znaczenia dla Mercedesa był fakt, że zaledwie 10 lat po II wojnie światowej to niemiecki samochód poszybował w francuską publiczność.

Zespół fabryczny spod znaku gwiazdy dokończył sezon wyścigowy, zdobywając tytuł mistrzowski wśród konstruktorów. Jednak zadecydował o zakończeniu swojej przygody ze sportami motorowymi. I to na długi czas. Tym samym Schnelltransporter stał się niepotrzebny. Od tej pory był jedynie autem pokazowym. Później służył do testów w fabryce Mercedesa. W 1967 roku z niewiadomych względów zdecydowano, że czas zezłomować "niebieski cud". Zgodę na to podpisał prawdopodobnie sam Rudolf Uhlenhaut.

Decyzja była niezrozumiała już wtedy. W końcu Mercedes-Benz Museum działało od roku 1952. Blaues Wunder mógł tam spędzić emeryturę. Dlaczego więc postanowiono się go pozbyć? Możliwe, że tego nie dowiemy się nigdy.

Pod koniec XX wieku Mercedes znowu był marką aktywną w sporcie motorowym. Dlatego na początku lat 90. zadecydowano, że należy odbudować Renntransportera. Niestety, piekielnie szybka ciężarówka jako auto wyjątkowe, bo jedyne, była wyjątkowo trudna w odbudowaniu. Nie zachowały się praktycznie żadne informacje techniczne. Rysunków technicznych nie było. Pozostało 27 zdjęć. Znana była też masa oraz gabaryty auta.

Karkołomne zadanie przywrócenia życia temu wyjątkowemu pojazdowi zostało powierzone zewnętrznej firmie Mika. Mieszczące się w północnych Niemczech nieduże przedsiębiorstwo zostało wybrane ze względu na spory bagaż doświadczeń zebranych przez wiele lat pracy. Nie bez znaczenia był też fakt, że firma ta współpracowała już od długiego czasu z Mercedes-Benz Classic Center.

Zlecenie zostało wystawione w 1993 roku. Odbudowa auta ruszyła pod koniec 1995. Rekonstrukcja legendy trwała do 2001 roku i pochłonęła 7000 roboczogodzin. Za karoserię odpowiadał Dirk Blossfeld. Mechaniką zajmował się Michael Bobzien.

Zespół rzemieślników spisał się na medal. Replika była bardzo dokładna. Może o tym świadczyć zaledwie 1-procentowa różnica między masą nowego auta a jego pierwowzorem. Była to między innymi zasługa zastosowania dokładnie tych samych podzespołów z innych modeli co w oryginalnym Rennwagen Transporterze. Oczywiście części dostarczył Mercedes. Były to między innymi silnik z modelu 300 SL, wnętrze ze stoosiemdziesiątki i wydłużona rama z 300 S. Ze względu na bezpieczeństwo zastosowano tylko inne hamulce przy przednich kołach. Zrezygnowano z bębnów. Zastąpiono je hamulcami tarczowymi z R129.

Kształty Mercedesa Renntransportera znowu zachwycały. Piękna niebieska replika została zaprezentowana na Goodwood Festival of Speed w 2001 roku. Można śmiało powiedzieć, że do dziś nie powstała piękniejsza ciężarówka.

Oczywiście nie zabrakło naśladowców. Jednym kopiowanie Blaues Wunder poszło lepiej, innym nieco gorzej. W sieci można znaleźć zdjęcia repliki ze Stanów Zjednoczonych. Wprawne oko zauważy jednak już przy pierwszym spojrzeniu, że auto jest znacznie wyższe i różni się kształtami. Bardziej spostrzegawczy zwrócą uwagę na takie szczegóły jak odwrotnie zamontowane wycieraczki. Do ideału tej replice daleko.

Bardziej udaną próbą powielenia Renntransportera był model w skali 1:18 przedstawiony w 2002 roku przez firmę CMC. Po prezentacji miniatura ta przyniosła firmie CMC aż trzy tytuły modeli roku. Cena nowego egzemplarza na polskim rynku to 849 zł.

Mercedes Renntransporter ma jedną z najkrótszych historii spośród wszystkich legend motoryzacji. Chociaż do przewozu przepięknych W196 służył krótko, to swoją rolę odegrał spektakularnie. Wzbudzał podziw za każdym razem, gdy pojawiał się w padoku. Podobne, niesamowite wrażenie robi jego replika, którą można podziwiać do dziś w muzeum Mercedesa. Chociaż czasy, które przyniosły ten samochód, były niebezpiecznym okresem w sporcie motorowym, to dałbym wiele, by takie szalone i piękne zarazem projekty znowu zaczęły się rodzić.

Więcej o historii motoryzacji znajdziecie w działach:

Historia motorsportu

Lekcja historii

Źródło: Mercedes-Benz Classic • Classcauto nr 21 • The Deadliest Crash: the Le Mans 1955 Disaster