Honda CR‑V II (2001-2006) – opinie i typowe usterki

Auto zostało zaprezentowane w 2001 r., a już w 2006 r. pojawił się następca, więc produkcja tej generacji była dość krótka. Jeśli się jednak przyjrzymy rocznikom pozostałych, to jest podobnie. W międzyczasie Honda CR-V przeszła jeden facelifting (w 2004 r., ale sprzedaż w 2005 r.), podczas którego zmieniono głównie front. Wtedy też zadebiutował silnik Diesla, który był odpowiedzią na potrzeby klientów oraz modę na takie jednostki. Poprawiono konstrukcję tylnego mostu oraz szybkość działania napędu AWD, na co narzekali pierwsi klienci.

Nadwozie Hondy CR-V mierzy blisko 4,6 metra długości, choć wymiar ten wydłuża zawieszone na drzwiach koło zapasowe. Jeśli porównamy to z ówczesną Toyotą RAV4 drugiej generacji, która też ma takie koło, to honda znacząco ją przewyższa. Jeszcze bardziej widać to wewnątrz, gdzie zarówno z przodu, jak i z tyłu CR-V oferuje bardzo dużo przestrzeni – w przeciwieństwie do ciasnej RAV4.

Z przodu swobody jest dużo, dlatego że tylko pomiędzy fotelami umieszczono składany moduł (schowek, stolik). Nie jest to klasyczny centralny tunel (tylko w wersjach z automatyczną skrzynią). To oznacza, że w miarę swobodnie można przejść z prawego na lewy fotel i na odwrót (np. kiedy ktoś nam zablokuje drzwi z jednej strony). W samochodach z manualem mamy już tunel, ale bardzo niski.

Z tyłu zaś mamy szeroką kanapę i całkowicie płaską podłogę jak w vanie. Przednie siedzenia można tak położyć, że razem z kanapą tworzą dwa miejsca do okazjonalnego spania. Tylna kanapa też ma regulowany kąt pochylenia oparcia, więc i pasażerowie z tyłu mogą wygodnie spać podczas podróży. Kanapę można złożyć na dwa sposoby – położyć siedzenia lub podnieść całość, przez co powstaje gigantyczny bagażnik. Ten już w standardzie ma pojemność 527 litrów i tylko pod tym względem dorównuje mu Toyota RAV4. Pod podłogą bagażnika znajdziemy standardowo oferowany stolik piknikowy. Auto wyposażono w masę schowków, a jedynym dziwactwem jest dźwignia hamulca postojowego umieszczona na kokpicie.

Honda CR-V jest samochodem komfortowym, nie terenowym, przewidzianym niemal wyłącznie na drogi utwardzone, choć jeszcze ta generacja przypomina wyglądem terenówkę. Auto nie jest zaprojektowane do szybkiej, dynamicznej jazdy, lecz spokojnego, wygodnego i bezpiecznego podróżowania. Standardowy w Europie napęd na cztery koła SH-AWD pełni tu funkcję wspomagania na śliskiej drodze czy w lekkim terenie. Tylną oś dołącza hydrauliczna pompa sterująca sprzęgłem. Dla porównania, w Toyocie RAV4 użyto klasycznego dyferencjału.

W gamie silników przewidziano początkowo jednostkę benzynową 2.0 i-VTEC (K20) o mocy 150 KM. Na rynku amerykańskim oferowano CR-V tylko z silnikiem 2.4 i-VTEC (K24) o mocy 158 KM łączony z czterobiegową skrzynią automatyczną. Europejskie wersje były dostępne zarówno ze skrzynią automatyczną, jak i pięciobiegową manualną. W 2004 r. do gamy dołączył diesel 2.2 i-CTDI (N22A2) generujący moc 140 KM.

Silniki w Hondzie CR-V II:

• benzynowy 2.0 i-VTEC (150 KM)
• benzynowy 2.4 i-VTEC (158 KM)
• diesel 2.2 i-CTDI (140 KM)

Raporty spalania według AutoCentrum:

• benzynowy 2.0 i-VTEC: 10,3 l/100 km
• benzynowy 2.4 i-VTEC: 11,9 l/100 km
• diesel 2.2 i-CTDI: 7,7 l/100 km

Przy tak skromnej gamie silników wybór nie jest trudny. Jeśli preferujecie benzyniaki, to właściwie nie ma znaczenia, czy będzie to 2.0, czy też bardzo rzadko spotykane amerykańskie 2.4. Pod warunkiem, że w tym drugim przypadku godzicie się na automat. Od razu zaznaczę, że jest to skrzynia ospała w działaniu, znacząco zwiększająca spalanie, ale za to bardzo trwała. Prędzej spodziewałbym się zużycia przekładni manualnej niż tego automatu. Jeśli zaś preferujecie manual, to pozostaje jednostka 2.0 lub diesel. Zresztą i tak w Polsce trudno kupić 2.4.

Diesel jest silnikiem, który wybiera się raczej pod konkretny gust niż oszczędności. Oferuje 340 Nm momentu obrotowego, więc jeździ się przyjemniej nawet niż benzyną 2.4 (220 Nm). Samo przyspieszenie do setki najlepsze jest jednak właśnie w amerykańskiej odmianie. Diesel zaś w sprincie jest nieco szybszy od 2-litrowego benzyniaka. Połączenie diesla z automatem nie występuje.

Najoszczędniejszym wariantem napędowym jest 2-litrowa benzyna ze skrzynią manualną oraz instalacją LPG. Przy spalaniu w okolicach 12 l/100 km i obecnych cenach paliw (luty 2023 r.) diesel musiałby średnio spalać ok. 6 litrów, by się opłacał. A to i tak tylko kwestia samego paliwa, bo naprawy diesla są sporo droższe niż benzyniaka.

Podsumowując – jeśli szukacie wrażeń z jazdy, to najlepiej wybrać w ogóle inny model, np. Subaru Forestera. Zależy wam na dynamice w CR-V? Tylko diesel lub – jeśli uda się znaleźć – benzynowy 2.4. Jeśli szukacie oszczędności, znacznie lepszym rozwiązaniem od diesla jest zakup benzynowego 2.0 i konwersja na LPG. Najlepszym połączeniem dynamiki, komfortu i prawdziwej ekonomii jest oczywiście "zagazowane" 2.4 z automatem. Trzeba tylko wiedzieć, że amerykańskie CR-V były też sprzedawane z samym tylko przednim napędem.

W przypadku tego modelu największym zagrożeniem są silniki, ale to nie tak, że są one wyjątkowo awaryjne. Po prostu mogą być najsłabszym obszarem w kilkunastolenim aucie. Są solidne i mało usterkowe, ale diesel w takim wieku może już generować masę problemów. Wszystko jest tu trwałe, a samochód nie ma np. filtra DPF, ale mimo to można oczekiwać konieczności wymiany koła dwumasowego (ok. 2000 zł albo zestaw ze sprzęgłem ok. 3000 zł), turbosprężarki (ok. 1000 zł regeneracja lub ok. 4000 zł nowa) czy napędu rozrządu (zestaw dwóch łańcuchów z napędem pompy oleju ok. 1600 zł). Dodatkowo wtryskiwacze, które są jeszcze elektromagnetyczne i pochodzą od Boscha, więc regeneracja będzie kosztować ok. 500-600 zł za sztukę. Nowy wtryskiwacz kosztuje ok. 1600 zł.

W benzyniakach nie ma aż tak długiej listy potencjalnych drogich awarii, ale tu trzeba się liczyć z typową przypadłością silników K20 i K24, czyli wycierającymi się wałkami rozrządu. Na szczęście na rynku są dostępne nawet zamienniki w cenie ok. 1200-1500 zł za sztukę. W silniku są dwa wałki, ale nie zawsze trzeba oba wymieniać. Dodatkowo może dojść do rozciągnięcia łańcucha rozrządu (rzadko) lub nadmiernego spalania oleju (sporadycznie, zależnie od przebiegu). Typową usterką jest zużycie się czujnika spalania stukowego. Oryginał kosztuje ok. 450 zł i najlepiej nie kupować zamienników.

W przeciwieństwie do accordów, w silnikach 2.0 montowanych w CR-V nie zdarzają się sytuacje tzw. spuchniętego tłoka w wyniku długotrwałego dużego obciążenia. Seria silników K20 w CR-V to warianty A4 i A5, a tę przypadłość mają głównie silniki A6. Dlatego te usterki zdarzają się właścicielom accordów.

Inną zaletą Hondy CR-V na tle Accorda jest konstrukcja przedniego zawieszenia z klasycznymi kolumnami MacPhersona i właściwie zamontowanym sworzniem zwrotnicy. Nie ma tu więc sytuacji, że nagle się on urywa. Wahacz jako zamiennik kosztuje ok. 200-300 zł, a sam sworzeń kilkadziesiąt złotych. Co ważne, wahacze tylnego zawieszenia też są dostępne jako zamienniki, ale oryginalne są tak trwałe, że nawet przy dużych przebiegach nie trzeba nic przy nich robić. Raczej wymienia się je wtedy, kiedy guma w tulejach zaczyna się kruszyć.

Dość typową przypadłością tego modelu (podobnie jak Accorda) jest pojawianie się wibracji na przedniej osi. Najczęściej winę za to ponoszą nie tarcze hamulcowe czy koła, lecz przeguby wewnętrzne półosi (rzadziej piasty). I one są dostępne w hurtowaniach, więc nie trzeba od razu zamawiać w ASO. Ceny kompletnych półosi to ok. 500-1000 zł zależnie od producenta i strony.

Co ciekawe, w zamiennikach oferowane są nawet wały napędowe i podpory, a także przekładnie kierownicze i pompy wspomagania, co wcale nie jest oczywiste w takich autach. W ogóle Honda CR-V jest samochodem dobrze zaopatrzonym w zamienniki, ale trzeba też brać pod uwagę ASO, ponieważ niektóre części, jak sondy czy czujniki, dopiero po wymianie na oryginał zaczynają pracować poprawnie.

Ostatnią rzeczą, o jakiej trzeba pamiętać przy zakupie, jest korozja. Pojawia się rzadziej na nadwoziu, ale niemal zawsze w podwoziu, zwłaszcza tylnej części. Jest to o tyle istotne, że może dotyczyć elementów nośnych oraz punktów mocowania zawieszenia. Z drugiej jednak strony CR-V nie gniją aż tak szybko jak accordy i civiki.

Jak na SUV-a, jak na auto tej klasy i jak na japończyka, Honda CR-V drugiej generacji jest samochodem stosunkowo tanim w utrzymaniu. Z jednej strony ze względu na wysoką trwałość i niską awaryjność, z drugiej ze względu na dobry dostęp do części zamiennych, również tych nieoryginalnych. Nie jest to też ta generacja, która najczęściej pada łupem złodziei, choć warto mieć się na baczności. Honda CR-V nie jest szczególnie wymagająca serwisowo (przy LPG warto pamiętać o kontroli luzów zaworowych).

Standardowym rozmiarem opon jest 215/65 R16. Do takiego auta idealnie pasują dobrej klasy opony całoroczne, co oznacza wydatek na poziomie 500-550 zł za sztukę. Stosunkowo niska cena wynika z dużej popularności tego rozmiaru i osobiście nie polecałbym zmiany felg na większe (opcjonalnie 17, 18 i 19 cali).

W przypadku bardziej terenowego użytkowania samochodu też nie ma dużego problemu, by kupić dobrej jakości opony typu AT. Przykładowo popularna Yokohama Geolandar kosztuje ok. 500 zł. Trzeba tylko pamiętać, że nie jest to dobra opona na typowo zimowe warunki, ale stanowi dobry kompromis pomiędzy jazdą po asfalcie a jazdą w lekkim terenie. W tym samym rozmiarze oferowany jest również niezwykle popularny i już typowo terenowy BF Goodrich All Terrain KO2 (ok. 750 zł) czy General Grabber AT3 (ok. 650 zł).

Rynek używanych hond CR-V drugiej generacji nie jest za duży. Przykładowo konkurencyjnych toyot jest dwa razy więcej. Może to jednak wynikać z faktu długiego użytkowania samochodu przez jednego właściciela. Jest to zjawisko, które występuje nie tylko w USA, gdzie Honda CR-V należy do grupy modeli użytkowanych najdłużej przez jedną osobę. Toyoty częściej zmieniały właściciela, ponieważ diesle RAV4 nie należą do szczególnie udanych.

Ceny zaczynają się od ok. 12-15 tys. zł, a kończą na ok. 30 tys. zł. Najtańsze są benzyniaki 2.0, nierzadko wyposażone już w instalację autogazu. Jeśli auto jest sprowadzone, to najczęściej autogazu nie ma. Pochodzenie z południa Europy może oznaczać znakomity stan podwozia. O zaniedbania mechaniczne nie trzeba się aż tak martwić. Niemal od ręki są również używane części blacharskie. Ładne auta to najczęściej diesle i benzyniaki z przebiegami ok. 200-300 tys. km. Nie należy się takich obawiać, samochody te pojeżdżą jeszcze długo. Wersje 2.4 trafiają się niezwykle rzadko.