Honda Civic VIII (2006-2012) - opinie i typowe usterki

Samochód na rynku europejskim zadebiutował w 2006 roku jako pięciodrzwiowy hatchback, ale wyglądał jak trzydrzwiowy, bo klamki tylnych drzwi zostały ukryte. Potem pojawił się sedan (również jako hybryda), a coupe debiutowało na rynku amerykańskim i na ten było przeznaczone.

W 2007 roku do sprzedaży trafił sportowy wariant Type R z trzydrzwiowym nadwoziem i z nadwoziem sedan tylko na wybranych rynkach. Trzydrzwiowe nadwozie było oferowane także w wersjach Sport i Type S.

W 2009 roku przeprowadzono drobny lifting, podczas którego zmodyfikowano kontrowersyjny przedni pas na bardziej konserwatywny. Pod koniec 2011 roku zaprezentowano bardzo podobnego następcę, czyli IX generację.

Bez wątpienia specyficznym ze względu na wygląd. Nie każdemu przypadnie do gustu futurystyczny kształt (auto zyskało pseudonim UFO) i wykonanie w takim stylu. Przedni pas to jeden wielki kawał przeźroczystego plastiku, w który wkomponowano światła i logo producenta. To samo jest z tyłu, a tylna szyba jest podzielona na dwie części, ze spojlerem pośrodku.

Wnętrze odzwierciedla stylistykę nadwozia. Jest na pierwszy rzut oka dziwne. Miało cyfrowy kokpit, zanim stało się to modne, przycisk do uruchamiania silnika z lewej strony i mnóstwo innych przycisków, co dziś jest bardzo cenione. Wszystko wykonano starannie, ale z dość tandetnych tworzyw, które po kilku latach mocno się wycierały.

Choć wygląd auta tego nie sugeruje, Civic VIII jest bardzo praktycznym i przestronnym wozem. Pomieści rodzinę i mnóstwo bagaży w swoim 455-litrowym kufrze. Dodatkowo w kabinie można podnieść siedziska kanapy i utworzyć przestrzeń do przewiezienia dużego przedmiotu, np. roweru.

Cechą charakterystyczną dla modelu jest sztywne zestrojenie zawieszenia i to już w najprostszej wersji. Im większe obręcze kół, tym mniej komfortowo. Dla wielu osób samochód jest zwyczajnie za twardy i pod tym względem nie do przyjęcia. Jeśli przymierzacie się do zakupu Civica, to w pierwszej kolejności zastanówcie się nad tym właśnie aspektem.

Z technicznego punktu widzenia Civic nie jest szczególnie skomplikowanym autem, a nawet prostszym od poprzednika. To pierwsza generacja modelu od lat, w której zastosowano w tylnym zawieszeniu prostą belkę skrętną. Z przodu mamy zawieszenie oparte na kolumnach MacPhersona. Układ kierowniczy jest wspomagany elektrycznie. W żadnej wersji nie stosowano napędu na cztery koła.

Wariant hybrydowy ma 95-konny silnik spalinowy i 20-konny elektryczny, zasilany z niewielkiej baterii trakcyjnej. Samochód jeździ zazwyczaj na benzynie, a na bardzo krótkich odcinkach i w mieście (w korkach) porusza się z użyciem napędu elektrycznego. Podobnie jak w systemie hybrydowym Toyoty, użyto tu przekładni bezstopniowej.

Podstawową jednostką napędową Hondy Civic był początkowo silnik benzynowy o pojemności 1,3 litra, ale oznaczony jako 1.4 DSI, o mocy 83 KM. Zmieniony po liftingu na jednostkę 1.4 i-VTEC o mocy 99 KM. Drugim, a jednocześnie najpopularniejszym silnikiem jest 1.8 i-VTEC o mocy 140 KM.

Z dobrym przyjęciem w Europie spotkał się silnik Diesla, ale wysoka cena nie sprawiła, że stał się hitem. Motor 2.2 i-CTDI generuje 140 KM, ale aż 320 Nm momentu obrotowego, dzięki czemu ma nieporównywalnie lepszą dynamikę od wersji benzynowej.

Uzupełnieniem gamy klasycznych silników spalinowych był napęd hybrydowy z tym samym silnikiem 1.4 co wariant bez hybrydy, ale nie spotkał się on z tak dobrym przyjęciem jak konstrukcje Toyoty i odgrywał w tym modelu raczej rolę trzecioplanową. Popularniejszy był wariant sportowy 2.0 i-VTEC o mocy 201 KM montowany w modelu Type R.

W Hondzie Civic montowano przekładnie sześciostopniowe (z wyjątkiem hybrydy), a klienci bardzo rzadko wybierali automatyczne skrzynie biegów. Z silnikami benzynowymi parowano skrzynię zautomatyzowaną iShift, do której trzeba mieć trochę cierpliwości i umiejętności. Gorzej z jej naprawami, choć to co do zasady jest to skrzynia ręczna z systemem automatycznej obsługi sprzęgła. Niełatwo znaleźć warsztat, który zajmie się naprawą w razie awarii. Diesle były oferowane tylko z przekładniami ręcznymi.

Wybór jednostki napędowej w tym modelu jest bardzo łatwy. Do diesla trzeba mieć obecnie szczęście i dobrego mechanika, ale to doskonała propozycja na długie trasy i duże roczne przebiegi. Jeśli silnik nie ma 500 tys. km przebiegu, to można spokojnie mu zaufać. Daje najlepsze osiągi i najniższe zużycie paliwa (średnio ok. 6 l/100 km).

Wybór benzyniaka 1.8 to jednak bezpieczna opcja, bo jest tu znacznie mniej rzeczy, które mogą się zepsuć, a naprawy tych silników nie są szczególnie drogie. Co istotne, silnik ten też potrafi spalić niewiele benzyny (średnio ok. 7,5 l/100 km).

Wariant 1.4 to raczej propozycja dla osób jeżdżących na krótkich dystansach, choć motor po liftingu ma akceptowalne osiągi. Zużycie paliwa to średnio ok. 7 l/100 km. Najoszczędniejszą wersją benzynową jest hybryda, ale też pod warunkiem, że kierowca wykorzysta jej potencjał i nie będzie zabierał na długie trasy.

Największą obecnie bolączką Hondy Civic VIII jest korozja podwozia, mniej groźną - nadwozia. Auto należy oglądać przed zakupem jak terenówkę - zaczynamy od spodu i tylko na podnośniku. Jeśli weryfikacja podwozia będzie pozytywna, dopiero wtedy należy oglądać resztę.

Warto przejrzeć nadkola, progi, przednią szybę dookoła (rdzewieje nawet dach) oraz okolice wlewu paliwa. Jeśli nie zamierzacie garażować samochodu, nie warto go kupować, bo nawet egzemplarz w dobrym stanie w ciągu 2-3 lat może się bardzo zmienić i nadawać do remontu.

Oglądając nadwozie prawdopodobnie zwrócicie uwagę na zmętnione lub pożółkłe przednie światła wraz z całą listwą, szczególnie w egzemplarzach przed liftingiem. Da się to wypolerować, ale warto zrobić dobre zabezpieczenie, bo po kilku miesiącach sytuacja wróci do poprzedniej.

Samochód miał wiele niedoróbek, zwłaszcza egzemplarze przedliftowe, dlatego skrzypienia czy niedziałające elementy wyposażenia nie powinny dziwić. Czasami nie działają elektroniczne wskaźniki, wycieraczki czy składanie lusterek, a w samochodach z dużym przebiegiem może piszczeć wentylator klimatyzacji. Poza nim, którego silniczek trzeba wymienić, większość usterek elektryki załatwia przelutowanie styków. Wiele egzemplarzy boryka się także z wodą gromadzącą się w bagażniku - to brak szczelności w okolicy spojlera lub tylnych świateł.

To wszystko wpływa na estetykę ogólną samochodu i wiele aut wygląda jakby były dużo starsze, niż są w rzeczywistości. Wiele jest też traktowanych jak osiołki robocze i nie dba się o ich wygląd. Jeśli znajdziecie egzemplarz bez korozji podwozia, nadwozia i z niezużytym, działającym w 100 proc. wnętrzem, warto za taki zapłacić dużo więcej niż przeciętna cena.

Najpopularniejszy silnik w tym modelu to benzynowy o pojemności 1,8 l i oznaczeniu R18A2. To silnik z rodziny R, a nie K, jak wielu osobom się wydaje. W czasie debiutu oferowano silniki K jeszcze w Accordzie VII, ale od 2008 roku zastąpiły je jednostki z rodziny R już w Accordzie VIII. Tylko Civic Type R miał silnik K20Z4.

Poza podstawowymi czynnościami serwisowymi jest to silnik praktycznie niewymagający żadnych napraw. Jeśli ma dwa podstawowe płyny - olej i ciecz chłodzącą - to będzie pracował bez końca. Warto co ok. 300 tys. km wymienić napęd rozrządu (zestaw z łańcuchem to ok. 800 zł). Co ok. 200 tys. km dobrze jest wymienić cały napęd osprzętu z napinaczem hydraulicznym (ok. 600 zł).

Jedną z nietypowych czynności serwisowych jest konieczność sprawdzania i ewentualnie regulacji luzu zaworowego co ok. 80 tys. km w samochodach jeżdżących na benzynie i co ok. 30-40 tys. km w silnikach pracujących na LPG. Regularne kontrolowanie luzów zaworowych to gwarancja bezproblemowej eksploatacji na LPG.

Właściwie wszystkie powyższe uwagi dotyczą także silnika 1.4 i-VTEC (L13Z1). Różnica pomiędzy tym silnikiem, a jego wcześniejszą odmianą (L13A7) dotyczy zastosowania zmiennych faz rozrządu w nowszej wersji i innego, dwustopniowego zapłonu w starszej. Z opinii użytkowników i doświadczeń mechaników wynika, że jest to jednostka równie "bezobsługowa" co 1.8.

Silniki Diesla choć są bardzo dobre, należy traktować jako opcję dla bardziej zamożnych osób. Po wielu latach eksploatacji, napraw może wymagać układ wtryskowy czy doładowania, a nierzadko i zestaw łańcucha rozrządu kosztujący ok. 1500 zł. Problemy sprawiał filtr DPF, ale w wielu autach został wycięty. Wtryskiwacze firmy Bosch można zregenerować, podobnie jak turbosprężarkę, ale i tak każda taka naprawa będzie kosztowała mniej niż cały używany silnik 1.8.

W hybrydach przed zakupem dobrze jest zweryfikować stan ogniw wysokonapięciowych w akumulatorze trakcyjnym. W razie czego można go zregenerować lub kupić używany. Jeszcze kilka lat temu było to zdecydowanie droższe niż w Toyocie Prius czy Auris, ale obecnie przez ogromną popularność Priusa na taksówkach i w Uberze, to ogniwa Hondy okazują się tańsze, bo łatwiej dostępne. Cały akumulator można kupić za ok. 5-7 tys. zł.

Przednie wahacze Hondy Civic są wykonane z aluminium i nie mają wymiennych sworzni. Kiedy zaczną stukać, należy wymienić całe po ok. 400-500 zł za sztukę. Słabe są też przekładnie kierownicze, które po ok. 150-200 tys. km wymagają regeneracji. Jeśli autem jeżdżą więcej niż dwie osoby, dość wcześnie zużywają się sprężyny tylnego zawieszenia.

Podsumowując, samochód należy do tych, które psują się bardzo rzadko, a naprawy nie są drogie. Mobilność jest bardzo wysoka, a użytkowników zazwyczaj trapią tylko drobiazgi. Gwarancją długotrwałej i bezproblemowej eksploatacji jest nieskorodowane podwozie i możliwość garażowania auta. Choćby pod wiatą - byle by nie stał na mokrym podłożu.

Przeglądając ogłoszenia sprzedaży Hondy Civic warto skupić się na serwisie OLX bardziej niż Otomoto, ponieważ jest to już samochód stosunkowo tani i łatwiej tam znaleźć interesujące auto.

Ceny używanych civiców startują z poziomu nawet poniżej 10 tys. zł. Najtańsze auta to diesle, które wymagają już nieco wkładu. Regularne ceny to od ok. 13 do ok. 30 tys. zł. Oczywiście nie licząc dopieszczonych civiców Type R, które mogą kosztować 50 tys. zł i więcej.