Garaż marzeń Olgierda Lachowskiego

W tym roku po raz pierwszy na Le Mans Audi wystawiło auto z nadwoziem coupé. Wreszcie inżynierowie poszli po rozum do głowy.

Samochód wyścigowy (poza formułami) powinien mieć zamknięte nadwozie. I wreszcie ma.

R18 wygląda po prostu świetnie, dokładnie tak, jak powinien prezentować się bolid startujący w wyścigach długodystansowych. Imponują mi też rozwiązania w kwestii aerodynamiki zastosowane w tym Audi, które sprawiają, że to auto jest znacznie szybsze od Peugeotów na łukach.

Nadwozie wygląda tak demonicznie, że przeciwnicy mają stracha, gdy wóz stoi, a co dopiero gdy jedzie. Nawet Peugeoty bały się R18 w Le Mans. Bały się tak, że nie zbliżały się bardziej niż na 14 sekund… Ja też się bałem podczas Le Mans – odejść od telewizora.

Prawdopodobnie gdyby nie to, że ACO znacznie zmieniło regulamin klasy LMP1 na ten rok, mielibyśmy najszybszy wyścig w historii. A tak, mieliśmy zaledwie jeden z szybszych, bo samochody mają mniejsze silniki.

R18 TDI ma jednostkę V6 o objętości 3,7 l zasilaną olejem napędowym. Nie wiadomo ile dokładnie wynosi moc tego silnika, ale znawcy tematu twierdzą, że jest ona bliska 600 KM. Na Circuit de la Sarthe R18 rozpędziło się do aż 335 km/h.

Dlaczego to mój numer 1? Ponieważ wygrał Le Mans? To też. Ale przede wszystkim z tego powodu, że wyznacza nowe trendy w wyścigach długiego dystansu. Za rok połowa bolidów LMP1 będzie wyglądała, jak Audi R18 TDI. A tymczasem Audi będzie jeszcze lepsze i szybsze.

Tak się tylko zastanawiam czy gdybym mógł kupić/dostać R18 TDI, czy w ogóle kiedykolwiek przejechałbym się nim, bo te małe włazy (inaczej nie da się nazwać tych otworów wejściowych) mogłyby przeszkodzić mi w dostaniu się do środka…

Tak naprawdę chciałbym też i Peugeota 908 i 905, a także Audi R15 TDI i jeszcze z 70 innych aut, ale garaż Autokultu jest zdecydowanie za mały…

Chociaż budową tego auta zajmowała się firma Audi, to jest to prawdziwy Bentley. Nawet kolor jest odpowiedni - British Racing Green.

Speed 8 miał na celu przypominać, że Bentley kiedyś, dawno, dawno temu, wygrał Le Mans. Cztery razy. I to z rzędu.

Wspaniale było zobaczyć Bentleya na torze, chociaż nie był brytyjski, tylko niemiecki.

Za plecami zawodnika znajdował się 4-litrowy silnik V8 zasilany benzyną. Dzięki turbosprężarkom z tych ośmiu „garów” wydobywało się 615 KM mocy (bez zwężek moc sięgała 813 KM). Ważący 900 kg Speed 8 do „setki” rozpędzał się w czasie krótszym niż 3 sekundy, a na torze pomknął z prędkością przeszło 350 km/h.

Fakt, że gdy piąty raz w historii Bentley wygrywał Le Mans w 2003 roku, jego konkurencja nie była zbyt silna, ale ten francuski wyścig można przegrać samemu z sobą (przykład Porsche z Le Mans 1997), więc nie można umniejszać wartości triumfu Speed 8 (czy jakiegokolwiek innego wozu).

Dlaczego tak bardzo chciałbym mieć tego Bentleya? Po pierwsze, dlatego że to wóz wyścigowy. Po drugie, ponieważ wygrał Le Mans. Po trzecie, bo wspaniale wygląda - swoje robi tutaj lakier.

W przeciwieństwie do Toyoty TS020 Bentley nie ma swojego odpowiednika ulicznego, więc mógłbym ewentualnie cieszyć się tym samochodem na torze. No, ale w końcu po to go zbudowano.

To najlepszy bolid w historii, który nie wygrał Le Mans. Przeszkodziły mu w tym marnej jakości skrzynie biegów. Toyota TS020 ustanowiła rekord okrążenia w Le Mans, który został pobity dopiero po kilku latach przez Audi R8.

Wóz projektował Andre de Cortanze, odpowiadający za budowę kilka lat wcześniej Peugeotów 905.

Umieszczony centralnie turbodoładowany silnik miał w 1999 roku moc 700 KM. Fantastyczny dźwięk jednostki napędowej powoduje przypływ adrenaliny.

700 KM mocy wystarczyło, żeby w wyścigu auto osiągnęło prędkość 352 km/h. W kwalifikacjach samochód rozpędził się do 380 km/h!

Niesamowite, ostre kształty nadwozia w pełni ukazują możliwości Toyoty. TS020 (GT-One) zgodnie z wymogami regulaminowymi została wykonana w jednym egzemplarzu drogowym. Prawdę mówiąc wolałbym auto wyścigowe i to z 1999 roku, które było najszybszym wozem w Le Mans.

Problem jest taki, że tego jedynego ulicznego egzemplarza właściciel nie chce sprzedać, a wyścigówkami nadal dysponuje tylko i wyłącznie Toyota. No, inny ból jest taki, że trzeba mieć niemało pieniędzy…

Po skasowaniu Grupy C wszystkie Porsche 962 poszły w odstawkę. Żeby uratować te legendarne samochody były kierowca wyścigowy Jochen Dauer wpadł na pomysł przekształcenia 50 egzemplarzy tego wozu na auta drogowe. Pomysłowi przyklasnęło Porsche, które wspierało przedsiębiorcę w tym projekcie.

W rezultacie powstał bolid, który pokazał „międzynarodowy znak przyjaźni” wszystkim Bugatti, Ferrari i McLarenom.

Dlaczego? Pod jego maską był przeciwsobny silnik o objętości skokowej 3,0 l, który poganiały dwie turbosprężarki. Moc maksymalna to 730 KM. Mało? Zawsze można było wcisnąć przycisk dodatkowego doładowania i moc rosła do 850 KM.

Ciasne wnętrze bolidu i kierownica po prawej stronie zupełnie by mi nie przeszkadzały (no, może trochę przy wyprzedzaniu). Wóz nie miał ABS-u ani poduszek powietrznych, ale skoro to auto prawie wyścigowe to i po co.

Dziwne, że to o McLarenie podczas jego produkcji mówiło się, że jest najszybszym samochodem na świecie, chociaż jego konstruktor - Gordon Murray - przypominał, że Dauer jest szybszy.

Do momentu, gdy Bugatti ustanowiło nowy rekord prędkości, to Dauer 962 był najszybszym samochodem drogowym (prędkość 404,6 km/h). W przeciwieństwie do ponad 300 sztuk Veyrona i kilkudziesięciu McLarenów F1 Dauer powstał w zaledwie kilku egzemplarzach, choć plany były dużo bardziej ambitne. Miało być około 50 bolidów. Co ciekawe, każde auto w komputerze pokładowym ma zapisaną całą historię wyścigową, gdy jeszcze startowało na torze.

Żeby udowodnić jak dobre auto drogowe stworzył Dauer, firma ta przerobiła na powrót dwa samochody uliczne na wyścigówki i wygrała nimi 24 Heures du Mans.

Każdy egzemplarz Dauera zawiera w sobie całą historię sukcesów sportowych Porsche w Le Mans - sukcesów, których ilością nie może się pochwalić żadna inna firma na świecie.

Porsche jest firmą, która w Le Mans nie ma sobie równych, mimo że od 13 lat nie startuje zespół fabryczny. Porsche planuje powrót do Francji już niedługo, a tymczasem ostatnim wozem niemieckiej marki, który wygrał 24-godzinne zmagania jest model 911 GT1 ’98, czyli szczytowa, najszybsza i najlepsza „911” w historii, która z drogową „911” ma wspólne… tylne światła.

Auto ma silnik, którego historia zaczęła się już w latach 70. ubiegłego wieku. Podobna jednostka montowana była w Moby Dicku. 3,2-litrowy motor miał moc 550 KM. Niezbyt dużą, ale to dlatego, że taki był regulamin klasy GT1. W przeciwnym wypadku z tego silnika bez problemu można by osiągnąć 750 KM i więcej.

To, co bardzo mi się podoba w tym samochodzie, to jego sylwetka będąca nowoczesną interpretacją nadwozi bolidów Grupy C.

Jeden jedyny drogowy egzemplarz miał kierownicę po prawej stronie - tak samo, jak bolid wyścigowy. Wszystko po to, żeby szybciej można było pokonać okrążenie toru, a to dlatego, że większość torów ma więcej prawych niż lewych zakrętów, więc kierownica po prawej stronie poprawia rozkład nacisków na tor.

W 1998 roku Porsche nie było najszybszym samochodem na torze. Ustępowało na przykład Toyotom TS020 (GT-One) czy Mercedesom CLK LM. Rzecz w tym, że trwałość skrzyń biegów w Toyotach i silników w Mercedesach ustępowała trwałości silników i skrzyń w 911 GT1. Pal licho, że Mercedesy i Toyoty nie były tak wytrzymałe jak ich niemiecki konkurent. Ich problem polegał na tym, że ta trwałość była dużo niższa niż dystans wyścigu. Dlatego też to Porsche wygrało.

Właśnie to ostatnie wyścigowe Porsche klasy GT1 chciałbym mieć w garażu.

Gdybym był obrzydliwie bogaty, to pojechałbym do siedziby Bentleya na Wyspy Brytyjskie i zlecił zbudowanie drugiego, stuprocentowo sprawnego Bentleya Huneudières. Wszystko musiałoby być identyczne jak w prototypie, poza jednym detalem - kamerą cofania. Poprosiłbym też o zwykłe lusterka.

Ten Bentley miał 16-cylindrowy silnik o objętości 8 litrów. To ta sama jednostka napędowa, która teraz jest montowana w Bugatti Veyron, tyle że bez doładowania. Ale 630 KM i tak wystarczało do rozpędzenia Bentleya do 350 km/h.

Większa część nadwozia została pomalowana na jedyny słuszny w Wielkiej Brytanii kolor, czyli British Racing Green i nie wyobrażam sobie, by lakier mógł być innej barwy. Mamy też w tym aucie do czynienia ze sporą ilością chromu, ale połączenie z zielenią w supersportowym wozie wcale nie nasuwa skojarzeń z tandetą.

Szkoda, że Brytyjczycy nie uruchomili produkcji tego auta, bo na pewno zawojowałoby portfele bogatych ludzi, a poza tym dałoby nieco inny pogląd na markę. W końcu Bentley parę razy wygrał Le Mans.

Maserati przez wiele lat pozostawało w cieniu sławy Ferrari i Lamborghini i w sumie pozostaje nadal, choć buduje niesamowite samochody. Takim właśnie niesamowitym wozem było Maserati MC 12. Ale jeszcze lepsze było MC 12 Corsa.

MC 12 pierwotnie było zbudowane po to, aby ścigać się w zawodach GT, ale że FIA wymagała wyprodukowania małej serii aut drogowych, to pojawiły się i takie. Z kolei MC 12 Corsa to bolid będący wyścigówką klasy GT1, tylko bez ograniczeń stosowanych w GT1.

Auto ma troszkę części z Ferrari Enzo, ale nie przeszkadza mu to być zupełnie innym samochodem. Na przykład silnik pochodzi z fabryk Ferrari. To 12-cylindrowy, 6-litrowy wolnossący motor, który został umieszczony centralnie. Jego moc wynosi 755 KM, co wystarcza na osiągnięcie 326 km/h. Mało? Na torze więcej nie trzeba, za to liczy się przyspieszenie, a to jest imponujące. Do „setki” nikt go nie zmierzył, ale 200 km/h na liczniku pojawia się po 6,20 s!

O tym, jak dobrych części Ferrari użyczyło Maserati, firma z Maranello przekonała się wkrótce, gdy MC 12 zaczęło wygrywać niemal wszystkie wyścigi bez wyjątku pozostawiając produkty Ferrari z tyłu.

Ale nie tylko Ferrari . Ten wóz spowodował, że FIA zmieniła regulamin techniczny klasy GT1 tak, żeby utopić Włochów. W 2010 roku wyglądało na to, że Maserati nie pojawi się na starcie, a jednak… I znów to samo. Już nie z taką przewagą, ale jednak zespół Vitaphone wygrał mistrzostwa.

Corsa ma przepastne nadwozie, które jest po prostu piękne. Tak, tak, ktoś tam powie, że przecież te otwory i spojlery… Ale to w końcu samochód wyścigowy, który nawet nie ma homologacji do ruchu drogowego (tzn. jeden ma, ale warunkową), więc po jakie licho byłyby mi chromowane listewki.

Moje Maserati musiałoby być dokładnie w tym kolorze, w jakim jest na 2 zdjęciach, choć zastanawiam się jak wyglądałoby w czerwieni…

Type C był wozem, którym Bernd Rosemeyer zdobył mistrzostwo świata w serii, której obecnym odpowiednikiem jest Formuła 1. Tamte mistrzostwa składały się tylko z 4 eliminacji, a za pierwsze miejsce dostawało się jeden punkt. Kto uzbierał mniej, ten wygrywał tytuł.

Dzisiejsza Formuła 1 (niczego jej nie ujmując) wygląda jak chłopięca zabawa w porównaniu z tamtą „Formułą 1”. Taki Rosemeyer zakładał na siebie kombinezon, który w odróżnieniu od dzisiejszych ogniotrwałych kostiumów palił się lepiej niż samo paliwo, na głowę wciskał kawałek garbowanej krowy, a oczy zasłaniał okularkami, podobnymi do tych, których używali potem piloci podczas II wojny światowej.

Następnie wsiadał do bolidu, w którym za plecami kierowcy tkwił 6-litrowy silnik o 16 cylindrach poganiany Rootsem, bez problemu osiągający moc 520 KM (wersje do bicia rekordów prędkości miały więcej mocy). Ta potężna moc musiała być przeniesiona przez opony o szerokości opon obecnych rowerów górskich na nierówny asfalt.

Ciekawy był też skład paliwa: 30% metanolu, 20% etanolu… Można było się przed wyścigiem nieźle ubzdryngolić, a że wzrok się przy tym pogarszał to już inna sprawa.

Wyścigi rozgrywane były na przykład na obsadzonym drzewami Nordschleife. Wypadnięcie z toru oznaczało najpewniej śmierć, o czym zresztą przekonał się Rosemeyer w 1938 roku podczas próby bicia rekordu prędkości na zupełnie prostym torze Avus.

Wtedy trzeba było mieć wielkie cojones, żeby zasiąść za kierownicą takiego wozu i spróbować pomknąć 400 km/h, a faceci z Zwickau (tam Auto Union miało główną siedzibę) robili to tylko dlatego, że goście ze Stuttgartu ustanowili właśnie nowy rekord.

A teraz... prezenter z telewizji (TopGear), emanujący taką ilością adrenaliny, że od patrzenia i słuchania go chce mi się spać, wsiada do Veyrona i dłubiąc lewą ręką w nosie rozpędza samochód do 400 km/h. Obecnie coraz częściej to auta wykazują się umiejętnościami, a nie kierowcy.

Chciałbym poczuć ten klimat, klimat lat 30. ubiegłego wieku, gdzie ścigali się prawdziwi tytani. Osobiście na pewno tego samochodu nie rozpędziłbym do więcej niż 100 km/h, bo miałbym pełno w gaciach… A może nawet nie umiałbym ruszyć? Ale ten klimat…

Nie wiem co jest w tym samochodzie… Może to kwestia nadwozia w stylu retro połączonego z bardzo mocnym silnikiem. Wiem za to, jakiego MF5 GT bym chciał. Musiałby być czerwony i mieć koniecznie całe czarne matowe felgi. W środku Alcantara[sup]®[/sup], żadnej badziewnej skóry, od której w zimie odmarza tyłek, a w lecie można odparzyć „klejnoty”…

No i silnik - skoro już Wiesmann zmienił jednostkę napędową to poproszę właśnie o tę nową. A ta nowa to „V-ósemka” BMW z dwiema turbosprężarkami o mocy 555 KM. Czyli producent MF5 GT nawet motoru nie tknął, ale to i tak by mi wystarczyło.

Porsche są idealne, Ferrari superszybkie, a Wiesmann… nie jest ani jednym, ani drugim. Owszem, jest szybki, ale na kolana Ferrari czy Porsche nie powala. A jednak samochód wyróżnia się spośród całej tej „masówki”. Przez całe lata wyprodukowano tyle wszystkich Wiesmannów, ile Toyota robi Yarisów w godzinę.

Oczywiście, żeby kupić Wiesmanna w tej konfiguracji musiałbym mieć prawie 200 tys. euro, ale w zamian dostałbym samochód absolutnie niepowtarzalny.

Gdy byłem mały, dostałem katalog Samochody Świata 1991. Choć były tam samochody takie jak Koenig 348 tb/ts, Ferrari F40 czy Lamborghini Diablo, mnie najbardziej zainteresował ten Mercedes.

Ten samochód coś w sobie ma. Niby sedan, ale wygląda drapieżnie. Te nakładki na błotniki, na progi, wielki spojler z tyłu... I wszystko czarne. Widać, że to szybkie auto.

Może nie tak szybkie jak Hammer, ale jak na tamte czasy auto miało imponujące osiągi. Prędkość maksymalna wynosiła 250 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h 7,10 s. A wszystko dzięki stworzonemu wraz z Cosworthem silnikowi o objętości niespełna 2,5 l. Moc maksymalna wynosiła 235 KM.

Dziś te chińskie riksze (Chińczykom wydaje się, że jak podrabiają inne samochody, to już te podróby można nazywać autami, a to zwykłe riksze są) mają więcej mocy, ale nie tylko o osiągi tu chodzi. 190 E 2.5-16 Evolution II mimo upływu 20 lat wcale się nie zestarzał i założę się, że pod światłami wzbudziłby więcej zainteresowania niż jakiś tam Focus RS czy Audi A8.

Pierwsze co bym zrobił po zakupie tego Mercedesa, to pojechał na Nordschleife, by zrobić tam parę kółek. I wcale nie po to, żeby były to okrążenia szybkie, ot po prostu takie, żeby cieszyć się samochodem na tym legendarnym torze.

Mimo że jest to auto, które z całej tej dziesiątki najłatwiej byłoby zdobyć, to wcale nie jest to takie proste. Mercedes wyprodukował tylko 500 sztuk. Dziś wóz jest wyceniany na więcej niż 50 tys. euro, ale chętnych do kupna jest wielu, za to do sprzedania tego cacka nikt się nie pali. A szkoda…

Źródło: u3qace • nocturnar • harumaki.cocolog-nifty • yo.spc.free • fast-autos • autowp