Chevrolet Captiva LTZ 2,2D AWD MT - test

Również w świecie samochodowym jestem przeciwnikiem oceniania przez pryzmat pochodzenia. Dlatego do tego auta podszedłem z czystą kartą i postanowiłem sprawdzić, jakie wywrze na mnie wrażenie podczas jazdy w różnych warunkach, zarówno jezdnych, jak i pogodowych.

A Captiva nie miała lekko: pokonałem nią 1300 testowych kilometrów. Jeździłem w mieście, po trasach podmiejskich, ekspresowych i po krętych górskich drogach. W słońcu, deszczu i przy padającym śniegu. W pojedynkę oraz autem w pełni załadowanym. Ale zacznijmy od początku!

Trzymając kluczyki w ręku, stoję przed potężnym, czarnym SUV-em, który wygląda niczym auto gangstera lub dilera narkotyków. Typowa konfiguracja jak na taki samochód! Jednak po kliknięciu guzika otworzyła się śnieżnobiała Captiva stojąca trzy miejsca parkingowe dalej. I muszę przyznać, że właśnie w tej konfiguracji zrobiła na mnie świetne pierwsze wrażenie.

Po udanym liftingu z 2011 roku po tej sylwetce nie widać długiego, 8-letniego rynkowego stażu. Na zdjęciach nie wygląda tak potężnie jak w rzeczywistości. Jej wielkość dostrzega się z bliska, zwłaszcza gdy obok stoją inne, znacznie mniejsze pojazdy. Wrażeniu potęgi konstrukcji sprzyja agresywnie ukształtowany „nos” z wielkim wlotem powietrza. Nie jestem zwolennikiem rozwiązań à la Peugeot 407, ale tej konstrukcji wyszło to na dobre. Co ciekawe, udało się nawet zgrabnie wkomponować najbrzydszy detal Chevroletów, czyli złote logo.

W środku jest gorzej. Nie rozumiem, jak można zaprojektować tak brzydką i wielką kierownicę. Siedzenia w najbogatszej wersji wykończone są skórą, szkoda jednak, że z wyjątkowo plastikowej krowy. O wiele lepiej wyglądałaby ładna tkanina. Sam kokpit nie wygląda źle, ale gdzieniegdzie są detale, które nie pasują do klasowego auta sprzedawanego na Starym Kontynencie.

Prawdziwym królem obciachu jest cyfrowy zegarek pod ekranem nawigacji. Kojarzy mi się z tanimi chińskimi zabawkami sprzedawanymi na odpustach. Już bym wolał, aby w tym aucie zegarka w ogóle nie było – taki jest brzydki! Kilka rozwiązań jest podobnie specyficznych w wyglądzie i obsłudze. Mowa choćby o radiu, które ma nawet Bluetooth, ale gra niestety marnie i wygląda jak domowy zestaw audio z lat 90.

Ale nie uprzedzajmy się! W końcu przede mną wiele kilometrów i wiele godzin w tym nieco zaskakującym kokpicie. Nie dziwię się ludziom, którzy nie kupią tego auta po prezentacji w salonie lub jeździe próbnej. Przy krótkim kontakcie wnętrze może się niektórym nie spodobać. A to nie do końca słuszne, bo gdy spędzimy w nim dłuższą chwilę, okaże się, że na wszystkich trzech rzędach siedzeń (wersja siedmioosobowa) miejsca jest pod dostatkiem. Fotel kierowcy da się wyregulować tak, że możemy siedzieć tak, jak lubimy. Można nawet usiąść dość nisko, co sprawia że czujemy się jak w aucie osobowym i nawet nie mamy pojęcia, jak wielkim samochodem się poruszamy.

Początkowo jeździłem w mieście, które nie jest najlepszym środowiskiem dla Captivy. W wersji ze skrzynią manualną jazda wydaje się nieco toporna. Przeszkadza nieharmonijne rozwijanie mocy. Auto do 1600 obrotów nie ma mocy, dopiero później następuje jej gwałtowny zastrzyk, który ustępuje dopiero przy 4000 obrotów. Na pocieszenie wszyscy wpuszczają mnie na pasach dojazdowych, a auto ma świetną zwrotność. Jak na sporego diesla 2,2 l w samochodzie szybko robi się ciepło, nawet przy minusowych temperaturach. To cieszy, bo zimowa miejska jazda testowymi autami wysokoprężnymi zazwyczaj kojarzy mi się z zimnem.

Szybkie dogrzanie sprzyja niedużemu zużyciu paliwa. Do domu dotarłem w naprawdę sporych korkach, a komputer wskazał spalanie 10,2 l/100 km. To dobry wynik jak na auto, które waży dwie tony. A co ze spalaniem w trasie? Już następnego dnia miałem przecież wyruszyć w dłuższą podróż.

Spakowałem absolutnie wszystko, co chciałem. To duży samochód i miejsca naprawdę nie brakuje. Na urlopowy wyjazd jest wprost idealny – to piękne uczucie, gdy nie trzeba się ograniczać w zabieranych rzeczach. Przyznaję, im dłużej patrzyłem na tego groźnego niedźwiedzia polarnego, tym bardziej chciałem nim pojechać gdzieś dalej. I to był świetny pomysł, który pozwolił mi odkryć wszystkie zalety modelu Captiva. Mało tego, po dłuższym obcowaniu z tym autem rzeczy, które wcześniej mnie irytowały, stały się akceptowalne.

Tak było z kierownicą. Po przejechaniu 200 km przestał mi przeszkadzać jej wygląd, po następnych 200 odkryłem, że jest niesamowicie wygodna w podróży. Jeśli pamiętacie, jakie to uczucie trzymać w rękach kierownicę np. starych Mercedesów, i lubicie je, to kierownica Captivy z pewnością się Wam spodoba. Podobnie wnętrze: gdy już opanujemy dziwną obsługę nawigacji i radia, to auto coraz bardziej do nas przemawia. Podobnie z wykończeniem: po kilkuset kilometrach w tym samochodzie czujemy się jak w domu i drobne wpadki jakościowe przestają mieć znaczenie (może poza tym nieszczęsnym zegarkiem…).

Jazda w trasie to pole do popisu dla jednostki napędowej. W tym wypadku pierwsze wrażenie wywołane jazdą w korkach także jest mylne, bo w dłuższej perspektywie ten silny jak lokomotywa turbodiesel zapewnia spokojną i bezpieczną podróż. 400 Nm momentu obrotowego to dobra elastyczność, a długie przełożenia gwarantują ciszę, spokój i rozsądne zużycie paliwa.

Rozsądne jak na taki samochód. Pamiętajmy, że ma on napęd 4x4, wielką powierzchnię czołową i waży dwie tony (plus waga pasażerów i bagażu). Jeśli jedziemy bez nadmiernego wyprzedzania i utrzymujemy rozsądną prędkość, to można zejść w trasie do 8 l. Jednak już przy jeździe autostradą z prędkością 140-150 km/h będzie to 9,7. Dlatego spalanie na poziomie 8,5 l/100 km na 1200 km drodze, obejmującej trasy szybkiego ruchu i górskie podjazdy, uważam za naprawdę niezłe.

Największą zaletą Captivy jest to, że nawet po kilkugodzinnej jeździe kierowca i pasażerowie wysiadają w pełni zrelaksowani i mogą jeszcze skorzystać z urlopu, a nie od razu iść spać. To prawdziwy pożeracz kilometrów. Wygodne fotele nie powodują bólu czy zmęczenia, jest cicho, miło i trochę jak w domu.

Nie zmęczy nas też samo prowadzenie. Podczas podróży miałem wrażenie, że jadę autem osobowym – nie czułem ani wysokiego nadwozia, ani pokaźnych gabarytów. Szybko pokonywane łuki na dwupasmowej części Zakopianki nie stanowią żadnego problemu. Na 19-calowych obręczach i oponach o szerokości 235 mm Captiva zachowuje się bardzo pewnie. Przez cały wyjazd ani razu nie zaskoczyła nieprzewidywalnym zachowaniem.

Miałem wrażenie podróżowania autem osobowym, ale gdy trzeba, Captiva stawała się prawdziwym SUV-em i z łatwością przejeżdżała przez śniegi, oblodzone podjazdy i wyboiste, zabłocone drogi nieutwardzone. Podczas drogi powrotnej, gdy spadł śnieg, wszyscy podróżowali z duszą na ramieniu. Captiva pozwoliła mi na bezpieczne pokonanie dystansu, bez jakichkolwiek problemów.

Wprost trudno mi było uwierzyć, dlaczego wszyscy się ślizgają, podczas gdy ja jadę jak po szynach. Jedyne, co odróżnia Chevroleta od auta osobowego, to mniej skuteczne hamulce. Zdecydowanie czuć wtedy te dwie tony i można zaprojektować w takim aucie układ skuteczniejszy. Plusem jest to, że nawet w górach nie udało mi się ich przegrzać.

Czy wybrałbym się Captivą w choćby lekki teren? Chyba nie, bo napęd 4x4 nie jest specjalnie wyrafinowany. Oczywiście brakuje reduktora, a samo dołączanie tylnej osi jest wyraźnie wyczuwalne i przy szybkiej jeździe po śniegu odbywa się nieco za wolno. Ale większość użytkowników i tak nie wykorzysta pełni jego możliwości, dlatego patrząc przez pryzmat auta rekreacyjnego, jest w zupełności wystarczające, aby zapewnić pełną mobilność i bezpieczeństwo.

Drobną rysą na tym wizerunku jest samo resorowanie. Moim zdaniem to auto stać na więcej, tylko należałoby wybrać uboższą wersję niż testowa najdroższa LTZ - z mniejszym rozmiarem alufelg. Duża masa nieresorowana powoduje pewien dyskomfort i mimo że samochód na takich kołach wygląda niczego sobie, to rozmiar lub dwa mniejsze uczyniłyby jazdę lepszą. A przy okazji znacznie spadłby koszt wymiany opon i kupna nowych.

Chevrolet Captiva to doskonały przykład auta, któremu niektóre dodatkowe elementy wyposażenia bardziej szkodzą, niż pomagają. Na przykład system bezkluczykowy – jeden z moich ulubionych dodatków w autach prasowych, który zdecydowanie podnosi komfort użytkowania. Ale nie tutaj! W Captivie jest przewrażliwiony i gdy mamy kluczyk ze sobą, to auto zdąży się zamknąć, nim podejdziemy do bagażnika. Biada temu, kto tankując, zostawi w środku pasażerów! W wersji z alarmem auto się zamknie, gdy będziemy lać paliwo, alarm włączy, a my będziemy próbowali znaleźć jak najszybciej kluczyk spoczywający w najgłębszej kieszeni.

I tutaj przechodzimy do największej zalety tego samochodu. Captiva oferowana jest w naprawdę atrakcyjnej cenie! Egzemplarz, który widzicie na zdjęciach, to wydatek około 130 000 zł (nie zapominajmy o zwiększonej akcyzie za silnik powyżej 2000 cm3). Ale skonfigurujmy auto bez tej pseudoskórzanej tapicerki, systemu bezkluczykowgo i 19-calowych felg. Moja Captiva marzeń kosztuje około 108 000, a wersja podstawowa 87 900 zł. Jeżeli odejmiemy od tego promocję na rocznik 2013 w wysokości 22 000, to nową Captivą z silnikiem benzynowym 2,4 wyjedziemy z salonu za 65 900 zł! A to wszystko za naprawdę wygodnego, ładnego i przestronnego SUV-a. Za cenę zakupu Chevrolet dostaje dodatkowe pół gwiazdki.

Konkurenci? Owszem, ktoś może powiedzieć, że BMW X3 jest lepsze. Bo jest! Pytanie, czy jest dwukrotnie lepsze, bo kosztuje dwa razy więcej niż Captiva. Najciekawiej wypada porównanie z Fiatem Freemontem, który oferowany jest w podobnym przedziale cenowym. Jednak to zupełnie inna, nastawiona przede wszystkim na komfort konstrukcja. Jeździłem obydwoma autami i Captiva przemawia do mnie bardziej – jest przestronniejsza, lepiej dopracowana i…chyba jednak ładniejsza.

Dlatego nie warto trzymać się stereotypów. Moim zdaniem ktoś, kto im nie ulegnie i kupi to auto, będzie z niego bardzo zadowolony. Captiva nie jest typem samochodu, w którym zakochujemy się od razu. Ma wiele drobnych wad, ale w dłuższej eksploatacji sprawia dobre wrażenie i zdecydowanie można ją polubić i polecić. Ja tego polarnego niedźwiedzia polubiłem i mogę go śmiało zarekomendować!

Niezły wygląd zewnętrzny

Dobre prowadzenie testowej wersji

Dynamika silnika 2,2D

Przestronność wnętrza

Wygoda w dłuższych podróżach

Cena!

Denerwujące drobiazgi we wnętrzu

Nieharmonijne rozwijanie mocy silnika

Nie najlepsze hamulce

Niewielka wysokość otwierania klapy bagażnika (ok. 180 cm)

Duża utrata wartości...

...spotęgowana tym, że Chevrolet ucieka z Europy